Тоже участвую в производстве ТС-1, Ухтинский НПЗ, На установке первичной переработки АТ-1 стоит небольшой участок для авиакеросина. Производство простейшее, из основной колонны нужная фракция, попадает в небольшую колонну гидроотчистки, после нее сразу товраный тс. Никаких присадок и тп, износостойкость гидроотчисткой задается.
Топливо проще некуда.

Feoktist 07/04/2015 [10:39:45]:
Но кто прогарантирует, что завтра-послезавтра эти вундеркинды что-нибудь еще не придумают. Сейчас им не нравится, что ТОС при 150 не более 18, мы снижаем до 12. А что завтра не понравится? Цвет, запах, плотность?

Может бронза не качественная попала?


Не думаю, что именно это является причиной. Двигатель-то мы не поменяем.
Я не пойму почему наши заказывают ВС именно с двигателем 56-5В. Ведь только по нему вопросы. У других модификаций вопросов к толпиву пока не было. Боинги летают и вопросов к ТС-1 у них нет.
Нужен свой самолет и свои двигатели.


Друзья, ну, что вы тут гадаете?
Простому ГСМщику, что бы всё понять, достаточно взглянуть на это:

Avionic 11/03/2015 [09:38:45]:
http://ad.easa.europa.eu/ad/20 ...
В тексте директивы, дословно – «топливо загрязнено веществами, которые являются катализаторами коррозии».


Т.е., задолго до ТНВД сего медными тазами, какой-то подкачивающий насос из-за жадности эксплуатантов А-320, эксплуатировался не по ресурсу, а по состоянию и вот доэксплуатировался – какая-нить бронзовая втулка (сплав меди) погнала мелкую медную пудру в объём топлива, до столько, что меди, этого мощнейшего катализатора окисления топлива оказалось равномерно распределёно в объёме в тысячи раз предельно допустимых норм содержания меди в авиатопливе.
И всё бы ничего, если бы по пути отравленное медью топливо не прошло через горнило топливно-масляного радиатора и не нагрелось до температур свыше 100 и более градусов Цельсия. И тут оно, мгновенно окислившись посредством каталитического воздействия меди, пустило смолу, которая и склеила ласты клапанов ТНВД, вызвав внезапный отказ двигателя (а если обеих - вот они риски СУБП при авиатопливообепечении, ни один Аэрофлот их не учитывает!).
Вот и дилемма – не пожадничай эксплатант и вовремя отправь на профилактику подкачивающий насос и не было бы медной пудры-катализатора в объёме топлива и ничего б не случилось. Как и везде в мире с А-320.
С другой стороны не применяли бы конструкторы из Тулузы конструкционные материалы в своём Арбузе, недопустимые к прямому контакту с авиатопливом, не строй бронзовые самолёты, ничего бы и не случилось, сколько не жри ТС-1, как например, с другими марками самолётов в мире.

ПРОДОЛЖЕНИЕ:
А какие это материалы, недопустимые к прямому контакту с топливом?
«Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации» пунктом 2.4.5.1. определяет такими материалами цинк, кадмий, медь и их сплавы.
Если конструкторы из Тулузы не учат наши Руководства и ГОСТы по оборудованию авиатопливообеспечения, то, к слову сказать, эти же материалы определены как недопустимые и в документах ИАТА «Руководство по контролю качества авиационного топлива и технологиям работ для совместных служб заправки» (JIG1, 2, 3) определённых в качестве стандартов документом ИКАО Doc 9977 «Руководство по снабжению гражданской авиации реактивным топливом».
Вот и бъются ГСМщики, поганой метлой выметая со складской арматуры всё, что содержат эти материалы, а конструкторам ВС до этого дела нет.
Онако же, скоро будет - Doc 9977 определяет львиную долю ответственности за качество топлива на эксплуатанта. Скоро будет всё по-другому.
Ну, теперь ясно, в чём сырмяжная суть?
А насчёт НПЗ скажу, что в последнее время они меня приятно удивляют – топливо в ЖДЦ стало приходить очень чистое – не поверите – около 1 гр. на тонну, по сути фильтровать не надо (говорю о Лукойловском топливе)! А вот удельная электропроводность скачет и не факт, что не от запредельного присутствия вторцветмета в топливе, где-то он на НПЗ в топливо всё же попадает, а за руку не схватишь – показатель-то не определяемый на месте применения!
Ну, ладно, друзья, баиньки, SK 73!

Применение ГСМ авиации: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Из оцинкованного ТЗ Боинг запр-ть можно?: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

AirDuct:
" А вот удельная электропроводность скачет и не факт, что не от запредельного присутствия вторцветмета в топливе, где-то он на НПЗ в топливо всё же попадает, а за руку не схватишь – показатель-то не определяемый на месте применения!"

Хз, топливо с медью на нпз только в киповских трубках может контактировать. Все остальное нержавейка и обычные железные трубы. Ну может еще на каких нибудь заправочных устройствах наконечники для искробезопасности обмеднены или покрыты бронзой, но я таких не видел у нас.

Флойд 29/05/2015 [01:49:33]:
AirDuct:
" и не факт, что не от запредельного присутствия вторцветмета в топливе, где-то он на НПЗ в топливо всё же попадает, а за руку не схватишь – показатель-то не определяемый на месте применения!"

Хз, топливо с медью на нпз только в киповских трубках может контактировать. Все остальное нержавейка и обычные железные трубы. Ну, может еще на каких нибудь заправочных устройствах наконечники для искробезопасности обмеднены или покрыты бронзой, но я таких не видел у нас.



Ну, что-то же фонит медью и ей подобным - очень много таких случаев зафиксировано, по-моему, об этом сказано в одном из старых докладов Михеичева, поищу - приведу.

Удельная электропроводность на заводах в пределах нормы. Свидетельство тому - выданный паспорт на продукт.
Вопросы по УЭП топлива при приемке - скорее всего недостаточная подготовка цистерн к транспортировке (остатки влаги и мехпримеси), гигроскопичность керосина, который тянет влагу из воздуха при наливе и сливе из цистерн.
По результатам расследований отказов HMU - топливо в баках имело нормальную термостабильность и содержание меди. Повышенное содержание меди и ТОС имели образцы отобранные из двигателя.

AirDuct
А вот удельная электропроводность скачет (с)
===========
Перед испытаниями отбирайте пробу только в бутылки из непрозрачного стекла, нечего совмещать с "на внешний вид". И будет счастье. :)
Сильно виноват солнечный свет. Список присадок, реагирующие на это, меняю на ящик виски.

Флойд:
стоит небольшой участок для авиакеросина. Производство простейшее, из основной колонны нужная фракция, попадает в небольшую колонну гидроотчистки, после нее сразу..(с)
===========
Ну, что-то у Вас, коллега, совсем просто. Высший сорт без смесевого или без присадог получить невозможно. Или у Вас волшебная нефть :)

БЧ-5:
"Ну, что-то у Вас, коллега, совсем просто. Высший сорт без смесевого или без присадог получить невозможно. Или у Вас волшебная нефть :)"

Не, у нас обычная коми нефтянка с неплохим содержание серы, но блока присадок на тс-ной установке точно нет, все основные характеристики задаются техпроцессом.
Это рт , т-6 итп сложны в изготовлении, там без присадок никак, а обычное тс-1 это продукт прямой перегонки, нужную фракцию отбирают из семидесятиметровой атмосферной трубчатки, которая вообще на весь завод сырье в продукт перегоняет, оттуда и прямогонный бензин берут, и мазуты итд.
Потом керосиновая фракция гидроотчистку проходит и в принципе топливо готово.
Ну может в реагентном хозяйстве в него что-то сезонное добавляют, для зимней-летней эксплуатации, плюс антистатические присадки.
Но основные характеристики топлива задаются хитрой магии внутри ректификационной колонны, а не какими-то добавками.

Флойд

А какой магией внутри колонны на восемь градусов понижается ПТФ и начало кристаллизации? И чтобы не потерять в плотности и низшей Q сгорания? Хотя главное - в объёмах и деньгах. А термоокислительная стаб-ть? Без химии никаг :(

AirDuct 29/05/2015 [07:17:31]:
Ну, что-то же фонит медью и ей подобным - очень много таких случаев зафиксировано, по-моему, об этом сказано в одном из старых докладов Михеичева, поищу - приведу.


Сам по себе доклад Михеичева на комитете по ГСМ в 2005 году интересен, но приведу выдержки только в отношении НПЗ по меди в топливе:

ВОПРОСЫ СОХРАННОСТИ КАЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ ГСМ, ЗАПРАВЛЯЕМЫХ В ВС ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ГОСНИИ ГА, МИХЕИЧЕВ П.А.
Куйбышевский НПЗ.
В декабре 2004 г поставлены две партии топлива с повышенным более чем в 100 раз содержанием меди. По рекомендации института поставка топлива в предприятия ГА до установления источника появления меди и принятия корректирующих мероприятий не рекомендована.
Указанные случаи являются следствием:
- несоблюдения технологии производства и отсутствия должного контроля за ее выполнением;
- отсутствием процедуры допуска к применению при добыче нефти и производстве авиатоплива вторичных продуктов;
- отсутствия эффективной фильтрации топлива на НПЗ. Практически на всех НПЗ для очистки авиатоплива используется материал типа «бельтинг» или «фильтрдиагональ», которые являются источником загрязнения топлива волокнами. Проведенные институтом исследованиями на двух НПЗ показали, что в отдельных точках системы отгрузки авиатоплива на НПЗ содержание механических примесей составляло величину до 90 г/т, а содержание мехпримесей в топливе в ж.д.ц. находилось в пределах 2-11 г/т.
В результате, основная тяжесть борьбы за сохранность качества топлива ложится на эксплуатационные предприятия. Т.е. на Вас. Вы являетесь последним барьером обеспечения безопасности полетов.
Результатом поставки топлива неудовлетворительного уровня чистоты приводит к необходимости постоянного совершенствования системы его очистки и, как следствие, увеличение затрат на его подготовку. В результате все предприятия перешли на использование 15 мкм бумажных фильтроэлементов, а ряд - на использование нового поколения фильтроэлементов, изготовленных из полипропилена.

БЧ-5:
"А какой магией внутри колонны на восемь градусов понижается ПТФ и начало кристаллизации? И чтобы не потерять в плотности и низшей Q сгорания? Хотя главное - в объёмах и деньгах. А термоокислительная стаб-ть? Без химии никаг :("

Зашел сегодня ночью на смене на АТ, поспрашивал у оператора, самому интересно стало.
В общем основные свойства задаются режимом (определенный расход, при определенном давлении и температуре внутри колонны ), электропроводность и вязкость от температуры регулируют присадками. Кислотность задается гидроотчисткой, сера задается смешиванием отчищенного и прямого продукта.Никаких противоизносных и антиокислительных присадок не добавляют.

Производство простейшее, из основной колонны нужная фракция, попадает в небольшую колонну гидроотчистки, после нее сразу товраный тс....
Это рт , т-6 итп сложны в изготовлении, там без присадок никак, а обычное тс-1 это продукт прямой перегонки...
В общем основные свойства задаются режимом (определенный расход, при определенном давлении и температуре внутри колонны ), электропроводность и вязкость от температуры регулируют присадками. Кислотность задается гидроотчисткой, сера задается смешиванием отчищенного и прямого продукта.Никаких противоизносных и антиокислительных присадок не добавляют.

Если есть гидроочистка, то процесс уже не простой, и полученный ТС уже не является продуктом прямой перегонки. Как минимум идет смесевое топливо прямогонная фракция+гидроочищенная. Присадки не вводятся, скорее всего, из-за небольшого вовлечения гидроочищенной фракции или мягкого режима гидроочистки.
Если электропроводность и вязкость? задаются присадками - то значит как минимум антистатическая присадка вводится.
Гидроочистка на кислотность практически не влияет, т.к. кислую среду дает ион водорода Н+, в основе гидроочистки лежат реакции гидрогенолиза гетероатомных соединений, заключающиеся в замещении гетероатомов атомами водорода, а так же меркаптанов, сульфидов, тиофенов - сера выводится в виде сероводорода.

Вы про какую вязкость в ТС говорите, условную или кинематическую? :)
Не вдаваясь в сложную тему присадок, повторю, качество кероса сильно зависит от нефти, причём сера особо не важна и не страшна, ТС - это не горючка по евро-5. Про олефины и нафтены ещё в нефтехимических путягах талдычили.

В авиатопливах, в т.ч. ТС-1, определяется только кинематическая вязкость.
В том-то и дело, что сера очень важна, а не страшна она только при наличии процесса гидроочистки.

Если конструкторы эрбаса такие плохие почему на джет а нет проблем с хму(нр)?а только с тс?притом непонятно как, у аэрофлота был период когда проблем не было а потом опять..
идем дальше эксплуатант может быть каким угодно жадным, но если изготовитель говорит что пока насос работает и тесты проходит то он-исправен.как все любят то других обвинять.

Так что мне кажется где то накатываются на некачественную партию топлива.потому что конкретно у аэрофлота. зависимости что старый самолет отказ хму нет.как и постоянства отказов.

проблемы есть и на Джете, только информация не подается в печть.
проблемы не только у Аэрофлота. Они у всех эксплуатантов Аэрбасов 318-321, только в больше или меньшей степени.

Дело не в пкчати.насколько помню бумагу от снекмы там прямо говорилось что касается только эксплуатантов летающих постоянно или частично на тс.им предписывылось менять хму кажется с наработки 10000 часов.

коллеги!
В июле в РФ приезжали представители ИАТА, Боинг, Дженерал Электрик, Пратт и Уитни, Аэрбас.
Эти деятели сказали, что у них нет претензий к ТС-1, изготовленному по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6. С их стороны вызывает опасения ТС-1 изготовленный в странах СНГ по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-3.
При вводе ГОСТ 10227-2013, который разработан на основе ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6, вроде все ограничения по применению ТС-1 должны быть сняты.

feoktist 04/08/2015 [11:25:49]:
коллеги!
В июле в РФ приезжали представители ИАТА, Боинг, Дженерал Электрик, Пратт и Уитни, Аэрбас.
Эти деятели сказали, что у них нет претензий к ТС-1, изготовленному по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6.

Интересно, а к гидрочищенному РТ у них никогда не возникало претензий?

AirDuct:
Интересно, а к гидрочищенному РТ у них никогда не возникало претензий?

Говорят, не возникало.

feoktist 14/09/2015 [16:32:18]:
AirDuct:
Интересно, а к гидрочищенному РТ у них никогда не возникало претензий?

Говорят, не возникало.

Ну, и очень хорошо :))) Хотя нашим о возможной "засаде" с этой стороны применительно к особенностям конструкции топливной системы А-319, 320 и следовало бы подумать...

нельзя ли по-подробней?

нельзя ли по-подробней?

Как иногда интересно почитать разговор профи.
А простому лётчику не поясните разницу ТС1, РТ, Т2.
Другими по жизни не заправлялся.И что интересно РТ только в Мурманском заполяръе, Т2 на дальнем востоке, ТС1 везде и далее.Какие приоритеты по регионам?Или эта особенность связана со способностями региональных НПЗ.

ТС-1 изначально производилось как прямогонное топливо. При прямой перегонки нефти выделялась фракция 150-250 и при соответствии требованиям ГОСТ выдавался паспорт на ТС-1. С течением времени и изменением требований к качеству топлива по различным причинам, в прямогонную фракцию начали вовлекать гидроочищенные фракции и вводить присадки. В настоящее время ТС-1 может быть как полностью прямогонным (основным ограничением является содержание общей серы и меркаптановой не более 0, 2% и 0, 003% соответственно, так и содержащем до 95% гидроочищенной фракции. В последнем случае вводятся антистатические и противоизностные присадки.
Топливо ТС-1 применяется для дозвуковой авиации, является резервным топливом для РТ.
Топливо РТ - полностью гидроочищенное топливо, с наличием антистатических и противоизностных присадок. Для производства применяется процессы: прямая перегонка нефти для получения керосиновой фракции, гидроочистка керосиновой фракции для удаления нежелательных сернистых и азотистых соединений. Содержание серы: общая 0, 1%, меркаптановой - 0, 001% для сверхзвуковой авиации. Имеет более расширенный фракционный состав 135 - 280.
Является топливом для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Является резервным топливом для ТС-1.
Топливо Т-2 в настоящее время не производится, но имело еще больший диапазон выкипания фракции 60-280. Применялось в дозвуковой авиации.
Приоритетов по регионам практически нет, т.к. и ТС-1 и РТ имеют практически одинаковую температуру кристаллизации. Определяющим является логистические ограничения и возможность применения топлив в том или ином ВС. Для военной авиации, вроде в 4-х самолетах ТС-1 применяется с ограничениями.

Avionic 11/03/2015 [09:38:45]:
http://ad.easa.europa.eu/ad/20 ...
В тексте директивы, дословно – «топливо загрязнено веществами, которые являются катализаторами коррозии».

FL410 07.04.2015 15:11:
To feoktist:
Нашел:
27 инцидентов с самолетами А-319/320/321, связанных с отказом двигателя в полете
в пробах топлива из топливной системы отказавшего двигателя отмечается высокая удельная электрическая проводимость, содержание растворенной меди в 1000 раз превышает ее содержание в образцах топлива из баков самолета: http://www.uralfavt.ru/usr/Inf ...

Эх, тут бы повышенный контроль за качеством топлива...
Да отменили теперь сертификацию авиатопливообеспечения и контроля качества авиаГСМ...

Информация по безопасности полетов No 4: http://www.uralfavt.ru/usr/Inf ...
Европейским авиационным агентством по безопасности (EASA) с целью предотвращения самовыключений в полете двигателей CFM56-5 й CFM56-5B 09.07.2012 была выпущена директива летной годности No 2012-0123 (дата вступления в силу 23.07.2012), распространяемая на эксплуатантов стран СНГ, включая Российскую Федерацию. Как следует из директивы, отказы командных клапанов перепада давления топлива HMU обусловлены коррозией.
В связи с этим директивой вводится ограничение на наработку HMU до 10000 часов при эксплуатации двигателей на топливе ТС-1. В случае невыполнения корректирующих мероприятий возможно увеличение частоты отказов HMU.
Однако, несмотря на введенные директивой летной годности No 2012-0123 ограничения по наработке HMU при его эксплуатации на керосине ТС-1 до 10000 часов, по итогам 2014 года в Российской Федерации зафиксировано 2 аналогичных инцидента.
23.01.2014 при снижении для посадки в аэропорту Рим на самолете А-320 VQ-BBB ОАО «Аэрофлот» произошло самовыключение двигателя No 2. Наработка HMU на момент инцидента после последнего ремонта составила 4150 часов.
19.10.2014 при снижении для посадки в аэропорту Иркутск на самолете А-319 VP-BWL ОАО «Авиакомпания «Аврора» при установке двигателей на режим малого газа произошло самовыключение двигателя No 2. Наработка HMU на момент инцидента после выполнения работ в соответствии с требованиями директивы летной годности EASA No 2012-0123 составила 1829 часов.
Кроме указанных 2 инцидентов, 02.02.2014 после запуска двигателей на самолете А-319 VQ-BBD ОАО «Аэрофлот» перед началом руления произошло срабатывание сигнализации неисправности двигателя No 2. По результатам поиска неисправности был сделан вывод о заклинивании клапана перепада давления. Наработка HMU на момент отказа после последнего ремонта составила 7918 часов.
Предлагаю:
2.2. проконтролировать выполнение требований директивы летной годности EASA No 2012-0123
направлять в УПЛГ ВС Росавиации информацию;
ознакомиться с практикой ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «ТЗК Шереметьево» заключения договоров на поставку авиатоплива с указанием более жестких требований к значениям показателей качества
Как видим из Информации по безопасности полетов No 4, в корректирующих мероприятиях Росавиация отреагировала на явно заинтересованную версию Директивы о повышенном содержании в Российском авиатопливе серы и практические корректирующие мероприятия в виде Предложений были направлены только на заключение договоров на поставку авиатоплива с более жесткими требованиями к значениям показателей качества и выполнение требований директивы летной годности EASA No 2012-0123.
Всё, вроде как достаточно.
Но вот как быть с тем, что анализ топлива при каждом отказе сопровождался определением количества меди в топливе многократно, на многие порядки, превышающем предельно допустимое содержание? Такое впечатление, что в топливной системе разрушался какой-то подшипник скольжения, которые, в том числе, делают и из бронзы, ну, например, в подкачивающем крыльевом топливном насосе.
В авиации испокон веку определяют неисправность авиадвигателя и локализуют место неисправности периодическими анализами масспектрографическим (атомно-эмиссионным) методом, благо, такие установки есть в каждой АТБ.
А топливо из топливной системы при таких отказах, что препятствует проверять?
Да, в принципе, и при приёмном анализе такое определение было бы не лишним – насосы нефтеперерабатывающих заводов тоже могут содержать и при неисправностях гнать в топливо медь.

"В авиации испокон веку определяют неисправность авиадвигателя и локализуют место неисправности периодическими анализами масспектрографическим (атомно-эмиссионным) методом, благо, такие установки есть в каждой АТБ."
- во-первых, такие анализы делались по маслу с попытками прогнозировать отказы двигателей.
Во-вторых далеко не в каждой АТБ делались такие анализы, а уж сегодня вообще почти никто не делает.
В третьих, на А320-ых с двигателями CFM56 подкачивающие топливные насосы струйного типа без подшипников скольжения.
В четвертых, может Вы перемените тему на более близкую для Вас?

"такие установки есть в каждой АТБ" - во-первых они и раньше были далеко не в каждой АТБ, а теперь и подавно.
Во-вторых, подкачивающие насосы на А320 с двигателями СFM56B струйного типа, поэтому подшипников качения нет.
В третьих, это сколько же надо бронзы, меди и всего другого на самолете, чтобы это определялось на спектографе при существующих часовых расходах топлива на А320?!
А в четвертых, может лучше писать о чем-нибудь другом, в чем действительно разбираетесь?
Без обид...

Для чего ходить по кругу?
Повышенное содержание меди обнаруживалось не в топливных баках, а в двигателе, значить топливо с заводов приходило нормальное.
Если кто-то не знает, то реактивные топлива проходят в общей сложности 8-и ступенчатый контроль качества при производстве и находясь в обороте (по терминологии ТРТС 013/2011).
Что в насосах топливной аппаратуры Аэрбасах используются подшипники содержащие бронзу - не секрет.
Что касается отказов на Джете А-1 - почему приземлился на одном двигателе самолет чехов в Амстердам?

Для чего ходить по кругу, если "в пробах топлива из топливной системы отказавшего двигателя отмечается высокая удельная электрическая проводимость. Содержание растворенной меди в пробах топлива из топливной системы в 1000 раз превышает ее содержание в образцах топлива из баков самолета".
Топливо с заводов приходит в массе своей нормального качества.
Если кому-то интересно, то в цикле производства и завершения стадии оборота (по терминологии ТР ТС 013/2011), реактивные топлива проходят 8-и ступенчатый контроль качества.
Вопрос - по какой причине вернулся на одном двигателе в Амстердам Аэрбас чехов, заправленный Джет А-1?

"...Вопрос - по какой причине вернулся на одном двигателе в Амстердам Аэрбас чехов, заправленный Джет А-1?..."

Ссылка на радиообмен ниже. Механическое повреждение дв-ля, вибрация, сопровождающаяся сильным шумом. Как бы топливо здесь не причём.

https://audioboom.com/boos/376 ...

feoktist 03/11/2015 [09:10:40]:
Для чего ходить по кругу?
Повышенное содержание меди обнаруживалось не в топливных баках, а в двигателе, значит топливо с заводов приходило нормальное.
Что в насосах топливной аппаратуры Аэрбасах используются подшипники, содержащие бронзу - не секрет.

Ну, а производители Аэрбас чего невинно хлопают глазами или не в их правилах признавать ошибки, которые могут привести к фатальным последствиям?
У меня со студенческих времён (специальность: испытание и применение авиаГСМ, квалификация инженер-механик СиД) сохранилось учебное пособие: Лещинер Л.Б., Ульянов И.Е. - Проектирование топливных систем самолетов, М.: Машиностроение, 1975. Ещё тогда применение конструкционных материалов в проектировании топливной системе, непосредственно контактирующих с топливом из меди, цинка, кадмия и их сплавов категорически не допускалось! А по JIG даже не сплавов, а их содержание в сплавах не более 5%!
А тут... Аирбас... Уму не постижимо...
Все эти материалы характеризуются как сильные окислители топлива, а кадмий, кроме этого, способен создавать точки эвтектики (низкотемпературные сплавы) приводящие к газовой коррозии "горячих" трактов. Одно успокаивает, что эти воздействия относятся к так называемой категории "постепенных" отказов, что допускает их выявление в процессе эксплуатации. Принципиальных препятствий определения масспектрографическим (атомно-эмиссионным) методом содержания металлов в топливе так же, как в масле, не существует.

FL410 03/11/2015 [13:03:09]:
"...Вопрос - по какой причине вернулся на одном двигателе в Амстердам Аэрбас чехов, заправленный Джет А-1?..."

Ссылка на радиообмен: https://audioboom.com/boos/376 ...
Механическое повреждение дв-ля, вибрация, сопровождающаяся сильным шумом.
Как бы топливо здесь не причём.

Извините, а можно растолковать, - как-то непонятен вывод в сопоставлении с сообщением СМИ: Аирбас произвёл посадку с одним работающим двигателем, но сильно шумящим (оторвало звукопоглощающую панель?).
А первый почему выключили? На втором с вибрацией и шумом почему садились?

Самолет Czech Airlines приземлился в аэропорту Амстердама после отказа двигателя
Самолет авиакомпании Czech Airlines благополучно совершил посадку в аэропорту Амстердама после того, как был вынужден вернуться обратно из-за отказа правого двигателя. Об этом сообщил интернет-портал AirLive.
По его данным, рейс OK619 направлялся в Прагу. Отмечается, что самолет Airbus А319 приземлился с грохотом. В данный момент взлетная полоса, куда сел аварийный лайнер, закрыта. http://tass.ru/proisshestviya/ ...

To AirDuct:

Ну выводов я так-то не делал))
В приведённой ссылке запись переговоров борта и диспов, где экипаж докладывает о выключении двигателя в связи с вибрацией, сопровождаемой громким шумом.
Выводы о "посадке с грохотом" скорее всего сделали журналисты, обладая данной информацией, но, как всегда, не разобравшись.

FL410 03/11/2015 [23:28:31]:
To AirDuct:
Ну выводов я так-то не делал))
В приведённой ссылке запись переговоров борта и диспов, где экипаж докладывает о выключении двигателя в связи с вибрацией, сопровождаемой громким шумом.
Выводы о "посадке с грохотом" скорее всего сделали журналисты, обладая данной информацией, но, как всегда, не разобравшись.

Понятно, спасибо ))

PROEN 03/11/2015 [05:45:24]:
В третьих, на А320-ых с двигателями CFM56 подкачивающие топливные насосы струйного типа без подшипников скольжения.

Ух ты, как убедительно! Ещё!
Но я не понял - на А-320 крыльевые внутрибаковые подкачивающие насосы не как у нормальных - центробежные, а струйные? А что ж у них, струйных, струи в движение приводит?
А Вы не путаете?
А то ведь привык к мысли, что они все подобно ЭЦН-14, центробежного типа и которые включать без топлива не рекомендуется, т.к. топливо одновременно является смазочно-охлаждающим элементом трущихся деталей насоса...

PROEN:
"...В третьих, это сколько же надо бронзы, меди и всего другого на самолете, чтобы это определялось на спектографе при существующих часовых расходах топлива на А320?!""

Существует отчет "CFM56-5B HMU TS-1 Delta-P Valve Root Cause Analysis" от 14.11.2012.
в котором сказано, что "... в основных топливных насосах двигателя применяются подшипники, содержащие 70% Cu, 20% Pb и 10% Tn • подшипники показали признаки коррозии..."
Из этого отчета следует, что воздействие ОБОИХ топлив (ТС-1 и Джет А-1)на подшипники топливной группы практически одинаковое.

feoktist 05/11/2015 [08:59:15]:
Существует отчет "CFM56-5B HMU TS-1 Delta-P Valve Root Cause Analysis" от 14.11.2012.
в котором сказано, что "... в основных топливных насосах двигателя применяются подшипники, содержащие 70% Cu, 20% Pb и 10% Tn - подшипники показали признаки коррозии..."

Да, строго по Евтушенко: закон непонимания един...
Из Информация по безопасности полетов No 4 понятно, что проба топлива была отобрана из топливной системы непосредственно из двигателя, в которой зафиксировано тысячекратное превышение меди по сравнению с образцами топлива из баков самолета.
Не знаю, но по крайней мере у меня, понимание выражения "основной топливный насос авиационного газотурбинного двигателя" выражается в представлении этого насоса как насоса-регулятора, ТНВД. Т.е., представлять его как источник меди, которая окислилась, продукты окисления, имеющие кислую реакцию, окислили материалы и вызвали их коррозию и заклинивание. Слишком короткая цепочка, что бы эти процессы привели к тем последствиям.
У меня же сложилось представление, что генератором меди-катализатора послужил агрегат где-то в самом начале от топливных баков, а именно крыльевые внутрибаковые подкачивающие насосы, что бы потом медная "пыль" с очень большой объемной площадью соприкосновения с топливом, нагревшемся в ТМРе, вызвала интенсивные процессы окисления, изменив оптическую плотность (пожелтение), а сами смолы, продукты окисления топлива, имеющие pH меньше 7 (кстати, pH, похоже, не определяли) молекула за молекулой, непрерывным потоком, вызвали коррозию деталей ТНВД и их заклинивание.
Т.е., в моём представлении, источник меди в результате процессов износа в каком-то топливном агрегате, должен находиться до ТМР.

feoktist 05/11/2015 [08:59:15]:
Из этого отчета следует, что воздействие ОБОИХ топлив (ТС-1 и Джет А-1) на подшипники топливной группы практически одинаковое.

Вот этого заключения я не понимаю.
Какой показатель топлива определялся, что бы сделать заключение об одинаковости воздействия обеих топлив (ТС-1 и Джет А-1) на подшипники топливной группы?
И какой фактор воздействия на подшипники топливной группы брался?
Косвенным путём, исходя из общего лейтмотива приведенной выдержки из отчета "CFM56-5B HMU TS-1 Delta-P Valve Root Cause Analysis" от 14.11.2012, можно сделать вывод, что речь идёт об агрессивном воздействии за счёт содержащихся в топливах соединений серы. Но!
В пробах ГосНИИ показано суперповышенное содержание меди! Самое вероятное предположение, откуда она взялась - это в результате износа подвижных частей агрегатов в топливной системе ВС, из меди или её сплавов. ИЗНОСА!
А какие эксплуатационные свойства смазочных материалов отвечают за износ? Трибологические (ну, косвенным путем так же можно судить по вязкостным показателям, считается, что трибологические характеристики улучшаются с увеличением вязкости смазочных жидкостей).
А согласно ТР ТС осуществляется у нас оценка смазывающей способности авиационных топлива? Нет.
Хотя есть ГОСТ Р 53715-2009 "Топлива авиационные для газотурбинных двигателей. Метод определения смазывающей способности на аппарате шар-цилиндр (BOCLE)". Единство измерений физико-механических и трибологических свойств обеспечивается наличием такого же международного стандарта АСТМ Д 5001-08.
Однако, смазывающая способность, определяемая на 4-х шариковой машине в полной мере характеризует все трибологические характеристики - противоизносные, противо-задирные, антифрикционные? Ведь доминирующим показатель в характеристике смазочных свойств зависит от характера трения (трение качения, трение скольжения), динамических характеристик и зазоров в узле трения, контактных нагрузок, состава трущихся материалов и т.д.
Поэтому вот так вот говорить об одинаковости воздействия воздействие топлив ТС-1 и Джет А-1 на подшипники топливной группы совсем неккоректно. Тем более если сюда добавить РТ, обладающее хотя и в пределах показателей смазывающей способности, но более худшими смазывающими свойствами по сравнению с прямогонными топливами ТС-1 и Джет А 1 (гидроочищенные компоненты).
Т.е., для объективной, всеобъемлющей оценки факторов, повлекших отказы двигателей А319-321, кроме констатации факта применения Аирбасом в топливной системе недопустимых к прямому контакту с топливом материалов, требуется исследование ещё и тех свойств топлива, которые послужили причиной появления продуктов износа в топливе.
А тут ещё говорят, что авиатопливообеспечение и контроль за показателями авиаГСМ неактуален, ввиду отсутствия факторов и рисков, негативно влияющих на безопасность полетов.
То feoktist - Вы обещали прислать материалы конференции, мой логин vityaze@ почты mail.ru.

Использованные материалы:
ТР ТС: http://www.tsouz.ru/kts/kts32/ ...
Справочник химика 21. Химия и химическая технология. Трибологические свойства: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
ГОСТ Р 53715-2009: http://www.norm-load.ru/SNiP/D ...
Справочник химика 21. Химия и химическая технология. Окисление топлива: http://chem21.info/info/90813/ http://chem21.info/page/098181 ...
Обеспечение единства измерений физико-механических и трибологических свойств наноструктурированных поверхностей: http://www.nanometer.ru/2009/0 ...
Трибологическая характеристика: http://www.ngpedia.ru/id575705 ...
Эксплуатационные свойства моторных масел: http://pandia.ru/text/78/143/6 ...

AirDuct:
То feoktist - Вы обещали прислать материалы конференции,

получили?

Какой показатель топлива определялся, что бы сделать заключение об одинаковости воздействия обеих топлив (ТС-1 и Джет А-1) на подшипники топливной группы?
И какой фактор воздействия на подшипники топливной группы брался?

Из отчетов ГосНИИ ГА следует, что при отказах HMU, в образцах топлива, отобранных в топливной системе двигателя, наблюдалось повышенное содержание ионов меди 0, 00003% при нормальном содержании на уровне 0, 0000003% (в данном случае важен порядок цифр 10-5 и 10-7). Материал подшипников - бронза, т.е. медь присутствует.
Сера, является элементом, причем в основном меркаптановая и гетероатомная, способствующем осмолению (окислению), но при этом, ее концентрация должна превышать установленные ГОСТ нормативы, т.е. содержание ее должно быть в топливе более 0, 003%.
Медь же, при соответствующих температурах и давлении, является катализатором процесса осмоления (окисления), что по всей видимости и происходит в топливной системе при температурах выше 150 град.
Кроме того, на процессы окисления влияет свободная вода. Думаю, что специалисты, занимающиеся этим вопросом не станут отрицать наличие свободной воды в топливе ВС.

feoktist 06/11/2015 [08:53:54]:
AirDuct:
То feoktist - Вы обещали прислать материалы конференции,

получили?

Получил, спасибо!
Сразу соглашусь, что вот это совещание ИАТА было политически ангажированным.
Не виновато топливо ТС-1 в сере и термостабильности, это точно.
А точно то, что сказал представитель ГосНИИ ГА, выражаясь словами героя кинофильма: В чём сила, брат? - В правде:

4. Представитель ГосНИИГА проинформировал участников встречи о результатах исследования некоторых инцидентов, произошедших с самолётами Airbus A 320 с двигателями CFMI в России. Были сделаны выводы, что наиболее вероятной причиной этих инцидентов являются конструктивно-производственные недостатки двигателей, что подтверждает повышенное содержание меди в топливе из топливорегулирующей аппаратуры отказавших двигателей и температурный режим двигателя и топлива. ГосНИИ ГА подчеркнул значимость метода ASTM D 3241 (JF TOT) для формулирования выводов по результатам своих исследований.

Т.е., первопричина - конструктивно-производственный недостаток двигателей, выраженный в применении сплавов меди, недопустимых к прямому контакту с топливом.
А заклинивание происходит, может, и не в результате смол (кстати, для коррозии материалов из цветных металлов среда должна иметь не кислотную, а щелочную индикацию), а в результате механических включений, образовавшихся в результате износа (жаль, что указали только на ионы меди, а не произвели гранулометрический анализ топлива и не сопоставили с эксплуатационными зазорами топливно-регулирующей аппаратуры и возможностью наволакивания). А вот почему произошёл износ, как полагают из-за работы на нашем топливе, это уже совсем другой физический показатель топлива, определяемый, кстати, одинаковыми методами, но не определяемый ни в Джет А 1, ни в ТС-1.
Но, несмотря, что ясно было указано на конструктивно-производственный недостаток двигателей, в выводах об этом был молчок, а упор сделан на ПРЕДПОЛАГАЕМЫЙ конструктивно-производственный недостаток ТС-1 в области температурной стабильности.
Шито белыми нитками.
Но это не означает, что проблемы нет, просто нужны дополнительные исследования по другим, более вероятным, направлениям. А для этого нужно обязательно сделать запрос в Airbus о применении в конструктивных узлах топливной аппаратуры материалов из меди и других материалов из первой половины ряда металлов по каталитической активности на процессы окисления.

Да, вода влияет на процессы интенсификации окисления. Но свободная вода в топливе - это интернациональный признак, с ним борются одинаковыми, думаю, методами - у нас, контролем за отстоем несмотря на все мыслимые преграды для воды.
Однако в топливной системе. где Т около 150 гр. Цельсия она однозначно уже не свободная :)

AirDuct 06/11/2015 [10:02:42]:

Получил, спасибо!
Сразу соглашусь, что вот это совещание ИАТА было политически ангажированным.
Не виновато топливо ТС-1 в сере и термостабильности, это точно.
А точно то, что сказал представитель ГосНИИ ГА, выражаясь словами героя кинофильма: В чём сила, брат? - В правде:

4. Представитель ГосНИИГА проинформировал участников встречи о результатах исследования некоторых инцидентов, произошедших с самолётами Airbus A 320 с двигателями CFMI в России. Были сделаны выводы, что наиболее вероятной причиной этих инцидентов являются конструктивно-производственные недостатки двигателей, что подтверждает повышенное содержание меди в топливе из топливорегулирующей аппаратуры отказавших двигателей и температурный режим двигателя и топлива. ГосНИИ ГА подчеркнул значимость метода ASTM D 3241 (JF TOT) для формулирования выводов по результатам своих исследований.

Т.е., первопричина - конструктивно-производственный недостаток двигателей, выраженный в применении сплавов меди, недопустимых к прямому контакту с топливом.
Но это не означает, что проблемы нет, просто нужны дополнительные исследования по другим, более вероятным, направлениям. А для этого нужно обязательно сделать запрос в Airbus о применении в конструктивных узлах топливной аппаратуры материалов из меди и других материалов из первой половины ряда металлов по каталитической активности на процессы окисления.

Похоже, что процесс пошёл:

МАК раскритиковал Росавиацию за «подвергание риску» 20 млн пассажиров: http://rusnovosti.ru/posts/394554

Комитет выпустил разъяснение отзыва сертификатов у самолётов Boeing 737
Фото с сайта www.belvpo.com
МАК раскритиковал Росавиацию за «подвергание риску» 20 млн пассажиров. Разъяснение по поводу вчерашнего отзыва сертификатов у самолётов Boeing 737 опубликовано на сайте Межгосударственного авиационного комитета.
В заявлении отмечается, что с момента последней катастрофы в Казани в ноябре 2013 года Росавиация не раз ставила вопрос о необходимости доработок таких самолётов.
МАК указывает на то, что Росавиация не принимала никаких действий по введению ограничений в эксплуатацию Boeing 737, ведомство не информировало о недостатках лайнеров российские авиакомпании и надзорные органы.
МАК выразил надежду, что сегодня на совещании Росавиации «доведёт до сведения всех заинтересованных сторон» позицию о необходимости доработок Boeing 737.
Об отзыве сертификатов таких самолётов стало известно 5 ноября.

Отказы двигателей CFM56-5, установленных на Айрбас А-321 в том числе из-за применённых в топливной системе материалов, недопустимых к прямому контакту с топливом (медь и её сплавы), уже прекратились?

Что любопытно - хотя уже ясно, что причиной инцидентов стали конструктивные недостатки, тем не менее, по имеющейся информации заправка российским топливом их арбузов осуществляется по специальным разрешениям и согласованию с ПДУ компании.