Мы реально не можем забадяжить хорошее топливо?Или скрытые санкции?

Так директива еще 12-го года. Какие санкции?
Щас ГСМ-щики подтянутся...

Видимо на семействе А-320 клапана топливной системы двигателя изготовлены из латуни, а может быть вообще из дюрали, раз ПВК жидкость "И" жрёт их ***ропские двигатели изнутри. Как говорится, что Русскому хорошо-Французишу клапана поедает.....

P.S. Научите уже ТЗ-шников не заправлять керосин в ПВК в импортные двигатели ;) Там давно масло-топливные теплообменники придуманы ;-)

P.P.S. Самое интересное, что раньше в Германии даже не предполагали, что в России их заправляют не только топливом марки ТС-1 (ГОСТ 10227-86), сертификация которого подтверждена Европейскими авиационными властями, но и всякими "присадками", о которых никогда и нигде не писалось(по крайней мере на английском языке).

P.P.P.S. Кстати, а что касается топлива РТ, то оно не сертифицировано нигде, кроме некоторых стран СНГ и России, но смесь ТС+РТ регулярно "сливают" в России в забугорные самолёты зачастую на аэродромах совместного базирования, т.к. сроки хранения РТ в ёмкостях подходят к концу....

И в заключении: Даже стандартизированный ТС-1 имеет два сорта, высший и первый. Угадайте для чего.

http://binagroup.ru/images/spe ...

ТС-1 высшего и первого сорта отличают только температура начала кристаллизации (-60 - высший сорт и -55 - первый сорт), все остальное один в один.
Сертификация ТС-1 на западе не проведена по причине отсутствия зарубежной спецификации на два анализа - термоокислительная стабильность и еще какой-то.
РТ наоборот, полностью соответствует западным спецификациям.

С чего Вы вообще взяли, что ТС-1 выпускается по сей день?
По словам некоторых моих знакомых авиагсмщиков ТС-1 остался на некоторых складах и не выпускается уже несколько лет. Эта информация подтверждается, например, вот этим сайтом http://www.kinef.ru/index.php? ...

Gear down, flaps 20:

Видимо на семействе А-320 клапана топливной системы двигателя изготовлены из латуни, а может быть вообще из дюрали, раз ПВК жидкость "И" жрёт их ***ропские двигатели изнутри. Как говорится, что Русскому хорошо-Французишу клапана поедает.....

P.S. Научите уже ТЗ-шников не заправлять керосин в ПВК в импортные двигатели ;) Там давно масло-топливные теплообменники придуманы ;-)

P.P.S. Самое интересное, что раньше в Германии даже не предполагали, что в России их заправляют не только топливом марки ТС-1 (ГОСТ 10227-86), сертификация которого подтверждена Европейскими авиационными властями, но и всякими "присадками", о которых никогда и нигде не писалось(по крайней мере на английском языке).


Откройте АММ TASK 12-31-28-660-001-A Cold Weather Maintenance - Fuel.

Anti-Icing Additives (1) If you think that fuel temperatures will be less than 0 deg.C (32.00 deg.F) (and if it is not possible to warm the aircraft in a hangar) it is necessary to put anti-icing additives in the fuel. This makes sure that the water in the fuel does not freeze. When you add anti-icing additives to the fuel, the concentration must not be more than 0.15 % by volume. You must also make sure that the additive is fully mixed with the fuel.

Видимо на семействе А-320 клапана топливной системы двигателя изготовлены из латуни, а может быть вообще из дюрали, раз ПВК жидкость "И" жрёт их

http://ad.easa.europa.eu/ad/20 ...
В тексте директивы, дословно - "топливо загрязнено веществами, которые являются катализаторами коррозии". Жидкость И или что-то другое, не уточняется.

booster:

С чего Вы вообще взяли, что ТС-1 выпускается по сей день?
По словам некоторых моих знакомых авиагсмщиков ТС-1 остался на некоторых складах и не выпускается уже несколько лет. Эта информация подтверждается, например, вот этим сайтом http://www.kinef.ru/index.php? ...

ТС -1 выпускается в огромнейших количествах, ибо это основный вид топлива для гражданской авиации России. Только Киришинефтеоргсинтез, на которую вы даете ссылку, ей не занимается. Ее делают на всех (!) НПЗ России ( Лукойле, ГАЗПРОМнефти, Роснефти , ТНК_ВР, СУргутнефтегазе)

Gear down, flaps 20:

Видимо на семействе А-320 клапана топливной системы двигателя изготовлены из латуни, а может быть вообще из дюрали, раз ПВК жидкость "И" жрёт их ***ропские двигатели изнутри. Как говорится, что Русскому хорошо-Французишу клапана поедает.....

P.S. Научите уже ТЗ-шников не заправлять керосин в ПВК в импортные двигатели ;) Там давно масло-топливные теплообменники придуманы ;-)

В России ПВК жидкости " И" ( этилцеллозольв технический) используется только (!) в военной авиации. В гражданской авиации используется ПВК " И-М" ( смесь этилцеллозольва с метанолом 1:1), их агрессивная коррозионность весьма незначительна ( концентрация ПВК в топливе не превышает 0. 3 %), проблема в том, что бочко- тара производителя не предназначена для хранения, в ней допускается лишь перевозка, а сама жидкость ПВК обязана сливаться в нержавеющие емкости. Но это соблюдается не везде, в результате жидкость "хватает" металл. Однако при лабораторном контроле это сразу выявляется и такая жидкость к использованию не допускается. А срок ее годности , установленный производителем, всего 6 месяцев, при хранении в нержавеющей емкости. Вопрос, что контроль недостаточен не рассматриваем, но наверное такое бывает. Наиболее агрессивна по отношению к цинковым покрытиям. Никаких импортных аналогов жидкостей ПВК в России не используется.

ТС -1 выпускается в огромнейших количествах, ибо это основный вид топлива для гражданской авиации России. Только Киришинефтеоргсинтез, на которую вы даете ссылку, ей не занимается. Ее делают на всех (!) НПЗ России ( Лукойле, ГАЗПРОМнефти, Роснефти , ТНК_ВР, СУргутнефтегазе)

Насколько я могу судить исходя из собственных познаний и общения с профессиональными авиаГСМщиками:
- ТС-1 уступает РТ, вероятно, НПЗ выпускают и тот и другой виды керосина, но более совершенные технически производства выпускают РТ, т.к на сайтах нефтяных компаний и НПЗ указаны и тот и другой;
- Киришский НПЗ единственный завод Сургутнефтегаза и ТС-1 он не производит.
Тема обсуждалась ранее http://www.forumavia.ru/show.p ...

avionic:

В тексте директивы, дословно - "топливо загрязнено веществами, которые являются катализаторами коррозии". Жидкость И или что-то другое, не уточняется.
===
Про повышенный относительно евронорм уровень серы не думали?

Насколько я могу судить исходя из собственных познаний и общения с профессиональными авиаГСМщиками:
- ТС-1 уступает РТ, вероятно, НПЗ выпускают и тот и другой виды керосина, но более совершенные технически производства выпускают РТ, т.к на сайтах нефтяных компаний и НПЗ указаны и тот и другой;
- Киришский НПЗ единственный завод Сургутнефтегаза и ТС-1 он не производит.
Утверждение не совсем точно. Как правило, ТС- 1 и РТ выпускаются на разных заводах, так как изготавливаются из разных дистиллятов. РТ - дороже. Температура начала кристаллизации у РТ выше, а температура сгорания выше, не все движки выдерживают.
Насчет КИРИШИ вы правы, информация по Сургутнефтегазу действительно устарела. Сургутский НПЗ , имеющий нефтебазы во многих регионах страны, уже принадлежит ГАЗПРОМУ.

avionic:

В тексте директивы, дословно - "топливо загрязнено веществами, которые являются катализаторами коррозии". Жидкость И или что-то другое, не уточняется.
===
Про повышенный относительно евронорм уровень серы не думали?

У отечественных авиакеросинов уровень серы не превышает 0, 1 - 0, 2 %

Окромя ТС-1 другого топлива в ТЗ по стране я не встречал.
Далее: вот klm указал на ограничение в 10 тыс часов - дык это ОГО-ГО сколько! PW-67 ограничивает работу на ТС-1 в одну тысячу часов.
Про присадки в рукдоках ничего не сказано, но на вопрос техника: "жидкость добавлять?", я отвечаю- добавлять, за бортом "минуса". Лично мне плевать - движки не мои, но, если топливо замерзнет, расхлебывать буду я. Так что пусть льют хоть один к одному

Да что гадать и спорить? Читайте ИБП N4

booster:

С чего Вы вообще взяли, что ТС-1 выпускается по сей день?

Требоание записываем в TLB , а там ТС-1

Dabur:
вот klm указал на ограничение в 10 тыс часов - дык это ОГО-ГО сколько!
=========
Дык было- то 20 тыс часов, все относительно.

2 comrade
Я извиняюсь, выдержка из АММ, упомянутая ВАМИ выше, относится к АММ A320FAM?

2 skydog
Конечно.

http://i004.radikal.ru/1503/7e ...

Gear down, flaps 20:

P.S. Научите уже ТЗ-шников не заправлять керосин в ПВК в импортные двигатели ;) Там давно масло-топливные теплообменники придуманы ;-)



ТМРы (топливо-маслянные радиаторы) давно-давно придуманы и у нас - стояли почти на всех ТРД - Д-30 всех серий, включая КП, НК-8, АИ-25... - на всех самолётах советского производства Ту-134, 154, Ил-76, 86 Як-40 и пр. И всегда в керосин лили жидкость "И" зачем-то.

Вероятно проблема была в том, что кристаллы льда забивали фильтры, которые стоят до топливно-масляных агрегатов, поэтому и добавляли жидкость.

CAND: "..ТМРы (топливо-маслянные радиаторы) давно-давно придуманы и у нас - стояли почти на всех ТРД - Д-30 всех серий, включая КП, НК-8, АИ-25... - на всех самолётах советского производства Ту-134, 154, Ил-76, 86 Як-40 и пр. И всегда в керосин лили жидкость "И" зачем-то..."

ТМР ТМРу рознь. И назначение их основное, если правильно помню, не топливо греть, а масло охлаждать.
На Ту-154Б (мотор НК-8-2У, дай Бог памяти) бывали проблемы при длительных перелетах из-за бугра на чистом Jet-A1. Загорались табло засорения фильтров и падения давления топлива. Приходилось занимать эшелон пониже. Потом даже доработка была - поставили датчики и индикаторы температуры топлива в баках. И "сифон" специальный даже был для добавки жидкости при заправке, возили и его и емкость с этой гадостью.
А на Ту-154М (Д-30КУ-154) проблема исчезла, ТМР другой. По-моему можно было и у нас не добавлять ПВКЖ, или даже вообще не рекомендовалось.

В 90- е прошла инфа , что ТГФ хорошо топливную систему очищает, от жадности отдельные личности ( машины были далеко не у каждого, инета ваааще не было)) плеснули по бутылке в бак своих 2106, (а вынести тогда можно было и больше) Итог- баки как решето, под замену. Кроилово приводит к попадалово- народная мудрость.

Очищало не топливную систему, а камеру сгорания. Подтверждаю. Жадностью не страдаю, поэтому добавлял на бак в как положено в процентах по объёму. Из глушителя после этого действительно вылетала всякая дрянь. А когда после этого заглянули в цилиндры, то были приятно удивлены чистотой поршня и клапанов. С баком ничего не произошло. Семёрку эксплуатировал 6 лет, без капиталки.

2 FL410
На НК-8 ФНД стояли перед ТМР, на Д-30КУ ФНД стоят сверху на ТМР, на выходе топлива к НР, поэтому фильтры и не обмерзали.

По вопросу же замены ХМУ через 10000, ноги там растут из другой беды: отстой надо сливать по дэйли, а зимой с этим большие проблемы, вот вода в баке и остаётся... В общем, драла нас уже EASA по этой теме, AWD это последствие.

comrade: "..На НК-8 ФНД стояли перед ТМР, на Д-30КУ ФНД стоят сверху на ТМР, на выходе топлива к НР, поэтому фильтры и не обмерзали..."
-----------
Если так, спорить не буду.
Но тогда почему такие жесткие требования по применению ПВКЖ на НК-8, а на Д-30КУ наоборот - рекомендация не применять добавку?
Да и насколько я помню, температура масла в двигателе на М-ке всегда была в полете намного ниже, чем на Б. Как бы не 40 к 100 примерно отличие, или нет?
Все же, наверное, более эффективный теплообмен в ТМР Д-30. Потому и можно без жидкости.

comrade: "..По вопросу же замены ХМУ через 10000, ноги там растут из другой беды: отстой надо сливать по дэйли, а зимой с этим большие проблемы, вот вода в баке и остаётся... В общем, драла нас уже EASA по этой теме, AWD это последствие..."

Получается, что

comrade: "..По вопросу же замены ХМУ через 10000, ноги там растут из другой беды: отстой надо сливать по дэйли, а зимой с этим большие проблемы, вот вода в баке и остаётся... В общем, драла нас уже EASA по этой теме, AWD это последствие..."

Получается, что информация по БП N4 не совсем точно, мягко говоря, проясняет картину?

А на А320 с двигателями V2500 тоже такая же проблема с FMU?

Старый АОНовец:
Очищало не топливную систему, а камеру сгорания. Подтверждаю. Жадностью не страдаю, поэтому добавлял на бак в как положено в процентах по объёму. Из глушителя после этого действительно вылетала всякая дрянь. А когда после этого заглянули в цилиндры, то были приятно удивлены чистотой поршня и клапанов. С баком ничего не произошло. Семёрку эксплуатировал 6 лет, без капиталки.

Подтверждаю, я на 40 литров бензина заливал стакан "И-М" (02/40=0, 5%), никаких проблем с баком не было. Из глушителя после этого действительно вылетала всякая дрянь. В цилиндро - поршневую группу я не заглядывал, врать не буду. Но нужного мне эффекта я достигал - свободной воды в баке не было.

FL410:
Но тогда почему такие жесткие требования по применению ПВКЖ на НК-8, а на Д-30КУ наоборот - рекомендация не применять добавку?

Я выше написал уже, потому что фильтры на НК-8 стояли до ТМР, холодное топливо несло с собой кристалики льда, которые забивали фильтроэлемент, как следствие - срабатывание табло "фильтр засорён". На 154-ых с системой жидкости "И" датчик перепада, помимо выдачи команды на табло, давал сигнал на открытие кранов подачи сей дивной гадости в топливопровод соответствующего двигателя, лёд таял, перепад падал, табло гасло, краник закрывался, экипаж продолжал полёт на импортном топливе. В Питере было 6 таких машин: 390, 530, 542, 552, 553 и 579 (пятисотки - бывшие ЦУ МВС).
На Д-30КУ не было рекомендации не применять И, а в последнее время даже наоборот требовали её наличие при эксплуатации на отечественных сортах топлива в зимний период.

Не только на "забугорных" двигателях, но уже и на наших Д-18Т (Ан-124), ПС-90А (Ту-204) эти жидкости (ПВК) лить не предусмотрено, не знаю, правда, как в СЛО на "литерных" рейсах. Да они ещё, как слышал, были очень недешёвые...

AND: "..ТМРы (топливо-маслянные радиаторы) давно-давно придуманы и у нас - стояли почти на всех ТРД - Д-30 всех серий, включая КП, НК-8, АИ-25... - на всех самолётах советского производства Ту-134, 154, Ил-76, 86 Як-40 и пр. И всегда в керосин лили жидкость "И" зачем-то..."

Тут коллега недавно рассказал, что запуститься не мог потому, что топливо на вызоде из баков замерзло без жидкости, а вы про какой-то обогрев говорите. Для того и льем жидкость, чтобы подобных проблем не было.

топливо ТС-1 выпускалось и выпускается, КИНЕФ привел паспорт на ТС-1 а не РТ.
почему проблема по ТС-1 только у этой модификации двигателя именно 5В?
что касается РТ - то это полностью гидроочищенное топливо с введением антиокислительной и противозадирной присадки.
ТС-1 может быть и приямогонным топливом и смесевым: прямогонное и гидроочищенное, как с введением указанных присадок так и без их введения.

feoktist:

топливо ТС-1 выпускалось и выпускается, КИНЕФ привел паспорт на ТС-1 а не РТ.
почему проблема по ТС-1 только у этой модификации двигателя именно 5В?
что касается РТ - то это полностью гидроочищенное топливо с введением антиокислительной и противозадирной присадки.
ТС-1 может быть и приямогонным топливом и смесевым: прямогонное и гидроочищенное, как с введением указанных присадок так и без их введения.



вчера в магазине О'кей увидел на прилавке ТС-1 в фасовке по 0, 5 литра))) Оно какое там?))

надо смотреть по производителю.
скорее всего прямогонное

Dabur:
Тут коллега недавно рассказал, что запуститься не мог потому, что топливо на вызоде из баков замерзло без жидкости, а вы про какой-то обогрев говорите. Для того и льем жидкость, чтобы подобных проблем не было.:

Требование сливать отстой (воду) из баков ещё никто не отменял ! Чтобы топливо не вытекало из баков, наверное надо годами отстой не сливать. Конечно тут никакой ТМР не поможет...

В том же бюллетене далее сказано, что на коррозия клапана связана с отложениями серы. И далее приводятся цифры подтверждающие превышение норм содержания серы в ТС-1.Повышенное содержание серы характерно для Казахстанских месторождений. Для этих месторождения трубы заказывали в Японии ибо наша промышленность таких не выпускала. После переработки этой нефти на Волгоградском НПЗ на установке потребовался капремонт. Так что ПВК тут не причём.

aim high:

В том же бюллетене далее сказано, что на коррозия клапана связана с отложениями серы. И далее приводятся цифры подтверждающие превышение норм содержания серы в ТС-1.Повышенное содержание серы характерно для Казахстанских месторождений. Для этих месторождения трубы заказывали в Японии ибо наша промышленность таких не выпускала. После переработки этой нефти на Волгоградском НПЗ на установке потребовался капремонт. Так что ПВК тут не причём.


А сколько лет этому бюллетеню?
К сожалению, проблемы у двигателя CFM56-5B существуют до настоящего времени, хотя содержание серы в ТС-1 с 2009 года нормируется не хуже чем у Джет А-1. Для примера: содежание меркаптановой серы в ТС-1 не более 0, 003% как и у Джет А-1, но содержание общей серы, у ТС-1 не более 0, 2%, у Джет А-1 не более 0, 25%. Нефть конечно влияет на качество нефтепродукта, но в большей мере на качество продукта влияет набор процессов переработки, которые были задействованы для выработки компонентов.

но в большей мере на качество продукта влияет набор процессов переработки, которые были задействованы для выработки компонентов.


Тот же предмет только с другого ракурса.

Бюллетень действительно давний, и проблемы с качеством топлива, как мы видим, решены, тогда закономерно возникает вопрос: Зачем достали скелет из шкафа?

Зачем достали скелет из шкафа?


На мой взгляд причин несколько:

1. самолеты у нас в ГА почти все импортные. Вопрос- почему они до сих пор летают на наших топливах а не на Джете. Если выполнять перевод на Джет это значит запускать западных спецов на наши НПЗ, и возможно, потом ожидать от них очередных хотелок по всему что им не понравится, вплоть до замены еще имеющегося отечественного оборудования на импортное и покупка у них технологий, которые могут не лучше наших.
2. ограничение ресурса HMU до 10000 часов с 20 000, т.е. в два раза - это убытки наших авиаперевозчиков, которые за один ремонт платят порядка 170 тыс. баксов.
3. Повторю вопрос: почему только у этого двигателя проблемы, причем не у каждого. Роллс-Ройс принимает наш ТС-1 без ограничений. Это официальная информация. Может быль проблемы с двигателем, с теми его агретами в которые входит медь? Может бронза не качественная попала?

Если выполнять перевод на Джет это значит запускать западных спецов на наши НПЗ,



Вице-президент по производству компании ЛукОйл - американец. Лично видел и слышал.



ограничение ресурса HMU до 10000 часов с 20 000, ....


В начале были отказы, потом расследования и только потом, как результат, - ограничения.

Может бронза не качественная попала?


Док достали в разгар программы по импортозамещению. Вот тут мне видится ответ.

aim high:

ограничение ресурса HMU до 10000 часов с 20 000, ....


В начале были отказы, потом расследования и только потом, как результат, - ограничения.


Какой процент отказов? что на Джет нет отказов? есть, только о них информации проходит мало. А на наши топлива - сразу много визгу. По имеющейся информации, для полного снятия ограничений по ТС-1 необходимо снизить настройки HMU на подвод охлаждающего топлива, если не ошибаюсь со 150 до 140 град Цельсия. Но производитель на это не желает идти. Приходится нам ужесточать требования к ТС-1. Но кто прогарантирует, что завтра-послезавтра эти вундеркинды что-нибудь еще не придумают. Сейчас им не нравится что ТОС при 150 не более 18, мы снижаем до 12. А что завтра не понравится? Цвет, запах, плотность?


Может бронза не качественная попала?


Док достали в разгар программы по импортозамещению. Вот тут мне видится ответ.


Не думаю что имеено это является причиной. Двигатель то мы не поменяем. Я не пойму почему наши заказывают ВС именно с двигателем 56-5В. Ведь только по нему вопросы. У других модификаций вопросов к толпиву пока не было. Боинги летают и вопросов к ТС-1 у них нет.
Нужен свой самолет и свои двигатели.

"Зачем достали скелет из шкафа" очень подробно и популярно описано в информации по БП №4 за этот год, а также в приложении к ней.

просто аэрбас - это гавно

FL410:

"Зачем достали скелет из шкафа" очень подробно и популярно описано в информации по БП №4 за этот год, а также в приложении к ней.


Можно ссылку?
Спасибо.

Можно ссылку?
Спасибо.
---------
Информацию получаю по корпоративной почте, не знаю, есть ли она в сети.
Если имеете отношение к ГА, должны иметь к ней доступ. Поинтересуйтесь - в Вашей а/к, предприятии наверняка она есть.

To feoktist:
Нашел:

http://www.uralfavt.ru/usr/Inf ...

FL410:

To feoktist:
Нашел:


большое спасибо.

Здравствуйте коллеги!
В Барселоне завершился авиафорум IATA в котором принимали участие представители отечественных ВИНКов.
В одном из докладов представителей РФ были озвучены характеристики авиатоплив отечественных марок в сравнении с Джет А-1. Кроме того, был озвучен вопрос о недобросовестном "очернении" отечественного топлива ТС-1, в том числе со ссылкой на ограничение ресурса двигателя CFM5-5B.
Самое интересное - то, что представители Аэрбаса ничего в защиту не сказали. По отзывал наших участников форума, доклад был очень качественным, приведены статистика по отказам, характеристики топлив наших и Джет с цифрами и указаниями по каким показателям наш ТС лучше Джет.
В кулуарах, представители Аэрбаса подтвердили, что вопрос о якобы худшем качестве ТС очень сильно политизирован. Технические специалисты на имеют претензий к качеству ТС. Кроме того, по их же словам, те проблемы, которые озвучиваются у нас для ТС - имеют место в той же Европе и США для топлива Джет А-1, только до нас эта информация не доводится.

Посмотрите 13 минут, многие вопросы отпадут
www.vesti.ru/videos/show/vid/6 ...
Участвую в процессе производства ТС-1. По совокупности параметров (или показателей качества) - ничуть не хуже джетов.