neustaf:

"... это все чему он за последнии 30 лет научился."


Это ты научись грамотно писАть и отправлять свои сообщения ... с первой попытки!

2neustaf:
все гражданские ВС спроектированные после 50-х взлетают на одном...

Я думаю, что мой боевой товарищ это знает. Потому недоумение у него, как и у меня. Поэтому и вопрос такой возник.
Так точно на одном взлетит? Тогда вообще ничего не понятно. Ну ушел один двигатель на МГ. Уменьши вертикальную, парируй кренящий и разворачивающий момент. Дальше "кури бамбук", уйди от земли, там разберешься. Кто объяснит, что делали пилоты с 5000 часами налета?

ЛК:

neustaf:

"... это все чему он за последнии 30 лет научился."


Это ты научись грамотно писАть и отправлять свои сообщения ... с первой попытки!



Леня, ты удержался!!
н што проблески сознания или валенки уже просохли?
а ты перечитай сообщения и найди уточнения по критическому двигателю, а то мало ли что.

Pete:

2neustaf:
все гражданские ВС спроектированные после 50-х взлетают на одном...

Я думаю, что мой боевой товарищ это знает. Потому недоумение у него, как и у меня.

а то что аероплан тут ни при чем и лоханулись таварищи азиаты и не тот двигатель убрали,

Pete:

Этот ... "умник" сам только сегодня узнал, что у этих ... китайцев были проблемы на том и на другом двигателях!

Pete
Старожил форума
2neustaf:
все гражданские ВС спроектированные после 50-х взлетают на одном...

Я думаю, что мой боевой товарищ это знает.
///.///
Да кскойто там, полный ноль, вот же его вопрос:
----------1
ЛК:
этот ATR правда может взлететь на оном дв-ле с полным весом?

neustaf: CLA Condition Level Angle, PLA Power Level Angle


Спасибо.
Это более-менее понятно. Интересуют "нюансы". Скажем есть просто TQ, а есть Objetctive TQ. Что есть что? И что за "зубья" на TQ обычном? Не пики же вращающего момента?

Вопрос ещё по их китайскому SOP , что там написано ?
Может у них и брифинга перед взлётом нет , и QRH можно использовать
сразу после взлёта ?

Obj.TQ-это тот TQ, который необходим для данного этапа и условий полета.Высчитывается компьютером.В данных условиях он должен был быть 90%.После потери мощности компьютер переместит obj.TQ на 100%.

PPH это видимо расход топлива, вот что такое БЕТА непонятно какой угол
===

угол установки винта
здесь неплохое объяснение по этой картинке,
правда на английском

http://www.reddit.com/r/aviati ...

booster:
......."Стоит ли игра свеч" и "сколько это будет стоить"?


Не стоит воспринимать мое предложение так буквально.

Общими усилиями разобрались с тайваньской грамотой, ушел на МГ и зафлюгировался правый двигатель, а экипаж выключил исправный левый, который запустил через 54 секунды, более минуты падал АТР без двигателей между домами с 450 метров. Незадолго до столкновения правый двигатель незначительно увеличил обороты

Мда, below Vmc ушли, первый шаг по отказу Verify и тд.. Вот и думается что с возрастом и опытом главное-не потерять реакцию.
У мужиков еще инструктор сзади сидел, тоже отвлекающий фактор.
Ждем заключения расследования.Странно как-то, или психология (не очень верится на ATRе все на EICAS перед глазами и где падает N1, Egt сразу видно, должно же было на подкорке сработать) или же все сложнее , неисправность мб.

neustaf:
Общими усилиями разобрались с тайваньской грамотой,

Я не разобрался: был в экипаже инструктор или нет? Если да, то какое рабочее место занимал и какие действия выполнял в аварийной ситуации?

был в экипаже инструктор или нет?
===

уже ссыль давал немколько страниц назад
был. занимал observer`s seat


Duke Nukem:

инструктор там был

http://avherald.com/h?article= ...

Извиняюсь не N1 а TQ не EGT a ITT. Но сути не меняет, все перед глазами .

The all-Taiwanese crew consisted of two pilots, two flight attendants, and one observer, Hong Bing-chung (who had a total of 16, 121 flying hours, and was seated in the cockpit jump seat.
The flight crew were:[16][5]
pilot Liao Chien-tsung , age 42, with a total of 4, 914 flying hours;
co-pilot Liu Tzu-chung , age 45 and a dual New Zealand–Taiwanese citizen, with a total of 6, 922 flying hours.
00

для обсервера налет 16000 более чем , по внутрикабинным разговорам станет понятно, поучавствовал ли этот пилот в катастрофе.

Duke Nukem:
был в экипаже инструктор или нет?
===
уже ссыль давал немколько страниц назад
был. занимал observer`s seat

Ссылку я Вашу видел несколько страниц назад, читал, спасибо. Ответов на свои вопросы не нашел.

37 секунд это с отрыва или начала разгона? Если с отрыва то это не так и мало. Самоль то умный, винт должен был стать во флюгер. Получается, что если б экипаж впал в ступор, то катастрофы бы не было?

canadian:

37 секунд это с отрыва или начала разгона? Если с отрыва то это не так и мало. Самоль то умный, винт должен был стать во флюгер. Получается, что если б экипаж впал в ступор, то катастрофы бы не было?


винт и зафлюгировался правый, если бы экипаж не дергал управления двигателями, то ушли на одном как и положено.

То, что проблемы были с обоими двигателями, ясно было еще на странице 5-ой.
Зачем отключали рабочий? Просто не понятно. Я не верю, все-таки, что попутали... Как можно то? Понимаю, что можно все умудриться, но блин...

canadian:

37 секунд это с отрыва или начала разгона? Если с отрыва то это не так и мало. Самоль то умный, винт должен был стать во флюгер. Получается, что если б экипаж впал в ступор, то катастрофы бы не было?

37 секунд после отрыва, набрали 1200 футов.
Все же, кажется, ждали они отказа первого мотора (возможно были раньше с ним проблемы). Или вмешался проверяющий, наплевав на все положенные процедуры.
Иначе объяснить такие поспешные действия сложно.

Если мне память не изменяет, то ошибочное отключение здорового двигателя на 134 было связано с неудачной эргономикой рабочего места бортинженера. Вроде как потом переносили указатели. Симметрично как бы больше.

37 секунд после отрыва, набрали 1200 футов.
Все же, кажется, ждали они отказа первого мотора (возможно были раньше с ним проблемы). Или вмешался проверяющий, наплевав на все положенные процедуры.
Иначе объяснить такие поспешные действия сложно.



Не думаю что инспектор/инструктор полез бы с советами к PIC. Не так обучены. Только если PIC включил его в работу, а дальше пошли неправильные действия. При такой нехватке времени могли просто не так друг друга понять.

У азиатов есть свои заморочки в общении с тем у кого возрастположениестатус.
Так что не все так просто у них там могло быть, если у "старшего" вдруг тараканы побежали не в тут сторону.

canadian:
Если мне память не изменяет, то ошибочное отключение здорового двигателя на 134 было связано с неудачной эргономикой рабочего места бортинженера. Вроде как потом переносили указатели. Симметрично как бы больше.
---
это касается Ту-154, лампы-сигнализаторы отказа вставили в головки РОД этим и решили проблему.

а-ноним:
Причиной авиационного происшествия самолета Ту-134Б № 65703 явилась вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания следующих факторов:

ошибочного экстренного выключения экипажем исправного правого двигателя вследствие неверной идентификации отказавшего двигателя;

выполнением бортмехаником на взлете функций, не предусмотренных РЛЭ - контроль значений скорости и высоты полета;

недостатков эргономики кабины самолета Ту-134Б, не в полной мере обеспечивающей безошибочное определение факта отказа двигателя, идентификацию отказавшего двигателя и выполнение соответствующих ответных действий;

TG2: "У азиатов есть свои заморочки в общении с тем у кого возрастположениестатус.
Так что не все так просто у них там могло быть, если у "старшего" вдруг тараканы побежали не в тут сторону."

В подтверждение Ваших слов можно вспомнить катастрофу южнокорейского В777 в Сан-Франциско. Товарищ летал в Asiana, там много иностранцев работает, была у них рекомендация - не ставить в один экипаж двух корейцев. В том случае рекомендацию не выполнили.

Видео с крыши.
https://www.youtube.com/watch? ...

Судя, по версии, которая тут основная, в катастрофе виноват экипаж, который действовал в условиях дефицита времени.
Оставлю в стороне отсутствие временной блокировки, предупреждающей о попытке отключить исправный двигатель, выше об этом упоминали, и неудачной эргономике.
Мне не понятны причины спешки, которые вызывают катастрофические ошибки, причём эти случаи происходят с экипажами разных национальностей и на разных типах воздушных судов.
Неисправности типа ложного срабатывания сигнализации, остановки двигателя, стружки в масле, давления масла и.т.д. и даже, наверное, пожара, по моему некомпетентному мнению, оставляют, как минимум, несколько секунд на размышление.
Во всех этих случаях у этого конкретно самолёта была возможность, не отключая двигатели, продержаться в воздухе дольше и если не вернуться в аэропорт, то как минимум не упасть, а совершить управляемую посадку на воду.
Какая опасность, грозящая со стороны аварийного двигателя, заставляет экипажи действовать немедленно, не досчитав в уме до 10 и ошибаться в лихорадочной спешке.
Что катастрофического может произойти из-за задержки на 5 или 10 секунд отключения отказавшего двигателя?
Судя по тому, что этим вопросом никто не задаётся, он дилетантский, тем не менее я его задаю.

Толма
Вы абсолютно правильно рассуждаете.
И придумано огромное количество действий и технология работы чтобы исключить подобное.
На моем ну весьма почтенном самолете (Ту-134) при отказе двигателя после взлета положено делать -НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ до набора безопасной высоты. (есть только два случая когда надо действовать тут же -это пожар и включение реверса в полете, и то с пожаром вопрос спорный еще, правильно ли его внесли в список немелоенных действий.
Остальное -ошибки. И неумение справиться с нервами. У большинства пилотов в случае отказа возникает непреодолимое желание тут же отреагировать. С этим желанием надо бороться!
Трудно сказать себе "не лезь", но необходимо.
На то и нужны тренировки.
Насчет азиатских компаний (Корея, Тайвань, возможно Китай).
При общем высоком уровне ЛС традиционно крайне высокий градиент авторитета в экипажа. С точки зрения CRM это очень плохо (да и у нас море катастроф было по этой причине, сейчас эта тенденция в РФ в общем поменялась)
Кстати, чересчур низкий (когда на командира откровенно болт кладут) не менее существенный фактор риска.
Но удивительно, на иномарках гоняют-гоняют народ за стандартизацию работы и процедур, а все равно случаи вылазят.... Насчет зеркал.
Не знаю как на АТР, на Ан-24/26 при отказе двигателя пилот с чьей стороны отказал обязан визуально убедиться в факте отказа и срабатывания системы флюгирования винта -все там прекрасно видно
С ув.RR

Хотя необходимость экстренных действий здорово зависит от типа, ВС, его конструкции.
К примеру. При пожаре двигателя на Ту-134 или там Срж или Боинге пауза абсолютно не фатальна.
На Ан-24, Ан-12 или АТР -разгорается -смерть, крыло уже не потушить (вспомните посадку на Обь Ан-24 в 2011-хорошо хоть на реку успели)
С ув.RR

RR-navi:

(вспомните посадку на Обь Ан-24 в 2011-хорошо хоть на реку успели)
С ув.RR

Не очень корректный пример, если вспомнить подробности...

Tolma:
...в лихорадочной спешке.
---
На мой взгляд, ее быть не должно.

Прошу прощения, я не пилот, всего лишь ИТС, но не раз оказывался в не штатных ситуациях (в составе экипажа на борту). Для примера, если кто помнит 65620 в Дубаях. ИМХО, здесь сработал "навык" "джойстикового" пилота. С кем из КВС я не летал, все (с небольшими вариациями) подчинялись алгоритму: "сигнализация" - "убедись" - "подумай" - "действуй". У всех с кем я работал, этап "подумай" занимал буквально доли секунды, включались какие то свои ресурсы, и дальше работали рефлексы. Никакие QRH в данной ситуации не помогут, времени нет. Если при сигнализации "Отказ СУ", вместо того что бы убедиться в его отказе (есть масса косвенных признаков), ТВОИ РУКИ ЛИХОРАДОЧНО БЕГАЮТ ПО ПУЛЬТАМ ОТКЛЮЧАЯ ВСЕ ПОДРЯД(И ИСПРАВНЫЙ ДВИЖОК В ТОМ ЧИСЛЕ), твое место не в кабине, и если ты туда попал - это трагедия, пусть не сегодня, но скоро...

Насчет QRH вопрос спорный.
Есть такая психологическая закономерность, подтвержденная исследованиями - если время на принятие решения уменьшить в два раза -вероятность ошибочного возрастает в четыре.
При отказе или какой другой спорной ситуации очень актуален студенческий анекдот " Спрашивает пятикурсник у первака -знаешь что самое главное на экзамене? Предмет выучить? -нет, шпоры приготовить?-нет, списать?-нет, а что тогда? -
хе, самое главное на экзамене -НЕ ОБОСРАТЬСЯ!!! "
Весьма актуально для авиации -а по уму справиться со своими эмоциями, а порой и рефлексами -подвести могут. крайне мало ситуаций когда на одних рефлексах действовать надо.
С ув.RR
P.S.
Сафокл, а чем пример с Ан-24 некорректен, просветите?

RR-navi:

Сафокл, а чем пример с Ан-24 некорректен, просветите?

КВС неадекватен был.

В каком смысле? я вообще-то и ИБП и отчет изучал. откуда такое мнение?
С ув.RR

В каком смысле? я вообще-то и ИБП и отчет изучал. откуда такое мнение?
С ув.RR

Transit time теперь будет НЕ МЕНЬШЕ 30 мин...


http://www.bloomberg.com/news/ ...

RR-navi:

В каком смысле? я вообще-то и ИБП и отчет изучал. откуда такое мнение?
С ув.RR

Из того самого отчёта.
Когда стало понятно, что движок стружку погнал и что, только подобный финал был неизбежен?
Прошли в 10км!!! Мимо Срижевого!
Плохо изучили, как ни странно, а представитель ЛС...

Я с Вами категорически не согласен -кстати по РЛЭ наличие стружки в масле не основание выключить двигатель (при нормальных основных параметрах). выключать, не выключать вечная дилемма. Вон АТР выключил сразу, Ил-62 в Шереметьево тоже как и Ту-104 во Внуково.
Срабатывание стружки в масле достаточно частая неисправность, и очень редко заканчивается выключением двигателя...
Это вам на земле, задним умом очень просто...
С ув.RR

не выключили не при стружке,
а при падении давления. так же вроде?

RR-navi,

выводы расследования, той катастрофы, о чём говорят...
Так что, некорректно приведен пример.
ИХМО, конечно.

пример связан с ан24 там
бортмеханик чуть не разрядил
огнетушители в правый исправный движок..
стресс и все такое..

Тоже похожая ситуация с не тем отключенным двигателем
http://ru.wikipedia.org/wiki/К ...

То RR-navi:
http://mak.ru/russian/investig ...
Возможности своевременно выключить неисправный двигатель у ЭВС были, в этом случае.

Duke Nukem: не выключили не при стружке, а при падении давления. так же вроде?


Насколько я помню (могу и ошибаться, конечно) там сработала сигнализация "стружка в масле". Но давление не упало ниже минимально допустимого. Потому командир принял решение двигатель не выключать. Как и положено было (а вдруг срабатывание сигнализации ложное).
Потом (задним числом) выяснили, что стружка таки была и что лучше было бы двигатель выключить. И вроде как показания к тому имелись (сигнализация стружки + падение давления). Но и невыключение прямым нарушением/ошибкой тоже не являлось.

Duke Nukem: не выключили не при стружке, а при падении давления. так же вроде?


Насколько я помню (могу и ошибаться, конечно) там сработала сигнализация "стружка в масле". Но давление не упало ниже минимально допустимого. Потому командир принял решение двигатель не выключать. Как и положено было (а вдруг срабатывание сигнализации ложное).
Потом (задним числом) выяснили, что стружка таки была и что лучше было бы двигатель выключить. И вроде как показания к тому имелись (сигнализация стружки + падение давления). Но и невыключение прямым нарушением/ошибкой тоже не являлось.

EDD, плохо помните! Освежите: http://mak.ru/russian/investig ...

КВСа надо было попросить из кабины!
Бывший вояка-командир эскадрильи. Видать рубился сильно, что выслужился...