Я заранее извиняюсь, потому что не лётчик, всего лишь бывший парашютист-пожарный. Но случаев с авиацией, на которой нас возили, было немало.
В 1980-х годах, около Читы, парашютисты потушили пожар, и ждали вертолёт на вывозку. Парашюты, спальники и прочее своё имущество сложили в кучу на подходящей поляне, в месте посадки вертолёта, и накрыли грузовым парашютом. Сами ушли под деревья, в холодок.
Прилетает Ми-2 с одним пилотом, летнаб не полетел, чтобы не загружать собой вертолёт. Ми-2 на посадку, а парашютисты не пошли держать парашют, остались стоять в сторонке. Разгильдяи, конечно. От вертолёта ветер, срывает этот парашют, тащит по ернику, веткам, сучкам, и ничего не зацепилось. Закон подлости. Парашют подняло, верхом обратно к вертолёту, и в несущий винт. Лопасть в купол, а стропы цепляются за хвостовую балку. Удар, и балка отломилась. Купол разорвался, несущий винт крутится, вертолёт в 2-х метрах от земли. И каким-то чудом приземляется без хвоста, лопасти за землю не зацепили. Парашютисты рты пораскрывали, лётчик вышел, осмотрел машину, парашютистам ни слова. Полез обратно в кабину, докладываться об аварии. Сам смог связаться, или по радиостанции парашютистов через авиабазу, как-то не говорили. Но связались без проблем.
Вертолёт потом вывезли на внешней подвеске, на Ми-8. Даже отремонтировали, и вместо аварии получилась поломка. Со стороны авиаотряда к авиабазе парашютистов претензий почему-то не было. Всё как-то спустилось на тормозах, никто не оказался виноватым. Хотя инструктору парашютистов, Рыкову Виктору Николаевичу, до самой пенсии припоминали сломанный вертолёт.

Даа, это действительно, из области экстремального:)
Уже чудо, что вертолет не разбился. Хотя, при отрыве
балки просто обязан был. Таких случаев - единицы по миру.

Крайний рассказ от Виктора напомнил аналогичный случай.
Входим в круг, а за нами минутах в пяти следует другая "восьмёрка". Выполнили четвёртый, докладываем - на прямой площадки наблюдаем к посадке готовы. Нам дисп. говорит - посадку на вторую разрешаю. Мы - а разрешите нам на первую ? Дисп - рассчитывайте на вторую. Борт за вами будет садиться на первую. Мы - мы же не успеем выключиться, как он над нами пройдёт и лопасти нам повыворачивает. Дисп - Вам расчёт на вторую. Мы - а причина, почему нельзя на первую ? Дисп - Вам на вторую. Ну же бл...юдечко. Второй борт уже на четвёртом просит посадку. Дисп ему - Вам посадка дополнительно. Оп-па. Мы - партнёр, первая пригодна ? Дисп - да, пригодна.Тогда наглым голосом заявляем - Партнёр, 25753 ПЕРВУЮ наблюдаем к посадке готовы. Дисп - 753 рассчитывайте на вторую. Мы - ПЕРВУЮ наблюдаем к посадке готовы. Дисп - Вам на вторую посадку разрешаю. Мы - Партнёр, Вы нам мешаете. Первую НАБЛЮДАЕМ и САДИМСЯ. И сели. Доложили посадку на первой. Дисп - командиру зайти в АДП. Заходим в АДП. РП нам - Вы нарушили, Вы не выполнили, самовольщики........
Мы - а безопасность ? Кто бы отвечал, если бы нам лопатки вывернуло или по балке ударили ?
РП - о вашем безобразии будет доложено в инспекцию. Мы - отлично( Константин) плёночку опечатайте, пожалуйста и отошлите куда следует. Тут и наш к.з. зашёл в АДП. Объяснил РП и диспам, что если они не хотят получить по шапке, то им лучше помалкивать и в дальнейшем не выделываться.
На том и порешили.

В 1980-х годах чудом не исчез бесследно патрульный Ан-2. Рассказал об этом летнаб Красночикойского авиаотделения Читинской авиабазы, Крылов Павел Анатольевич. Случай после подтвердил знакомый парашютист, утверждавший, что тоже был на этом самолёте. Сказал, что командиром был Швиндт (был такой пилот в Читинском авиаотряде). Хотя летнаб фамилий не называл, и по его рассказу выходило, что они в самолёте были втроём. Потому рассказ будет от имени летнаба.
«В общем, летели на патрулировании в мае месяце. Прошли поворотный пункт Семиозёрье, повернули на запад. Перевалили Чикоконский хребет, весь белый от снега. Впереди зелёное море тайги. Красота! Я сижу справа на месте второго, второй скучает в грузовой кабине. Командир меня спрашивает: «А где тут ваше озеро Шебеты? Говорят о нём, пишут, а я ни разу не видел». Я ему с простой души: «А поворачивай влево на 40 градусов, как раз выйдем». Повернули, пролетели немного, озеро показалось. Командир снижается, я спокоен. Хочет поближе рассмотреть, что тут такого. Самолёт ниже, ниже, совсем над макушками, а потом вроде как на посадку. Я молчу, не дурак же он садиться. Прибавит газу, пройдём над озером и поднимемся. А командир вдруг колёсами об лёд! Лёд оказался подтаявшим, сверху рыхлый, колёса зарылись, самолёт хвостом вверх. Командир штурвал на себя, газ сбросил, самолёт выровнялся, а уже не взлетает. Командир газ прибавил – хвост поднимается. Колёса по каким-то ямам буруздят, грохот стоит. Командир газом, штурвалом, педалями работает, а взлететь не может. Тащимся по льду, а озеро небольшое, впереди берег, на берегу 30-метровый кедровник стеной. Ещё немного, и не выбраться. Середину озера прошли. И тут повезло. На западной стороне от кедровника тень вечером, лёд не таял, гладкий. На первом же гладком участке колёса вперёд, газ на взлётный, и оторвались. Но скорости нет, самолёт не поднимается. Лес надвигается. Командир самолёт выровнял, и на разгон, прямо на стену леса. Жуть. На последней секунде штурвал на себя, и взлетели, как пробка из бутылки. Меня перегрузкой пригнуло, как стену леса проскочили, не видел. Выпрямился, гляжу, над лесом висим, и вроде как падаем. И опять повезло. Озеро на склоне, сразу за берегом спуск, есть куда падать. Командир успел выровнять самолёт, пустил его вниз, и мы над макушками, над макушками, разогнались и нормально полетели. Я кричу командиру: «Ты что делаешь! Что придумал!» А он молчит. Второй пилот сунулся в кабину, тоже молчит. А что тут скажешь? Только только не гробанулись. Провалились бы под лёд, и хрен бы кто нашёл. Озеро в стороне от маршрута, пока бы искали, лёд растаял. И никаких следов. Хорошо хоть движок после капремонта, вытянул».

Про диспетчеров вспомнилось.
Возвращаюсь после выполнения задачи, ночью с гор. Аэропорт Минводы, подхожу почти под 90 градусов к ближнему, прошу - удаление 3, полосу наблюдаю, разрешите визуальный заход на ближний. Диспетчер - ваша высота, отвечаю 50 метров( в очках ночного видения такой допуск), он мне - ночью у нас визуального захода нет, выполняйте заход по установленной схеме, на ближний 1800. Я ему - так вот полоса, дисп. - ваш номер захода на посадку 3, первый садится Ту-154, потом Ан-24, далее вы. Я скорость с 220 - 90, шаг под мышку и пошел как истребитель, хорошо еше ветер был встречный. Проплыл подо мной 154, далее завекторил за Ан-24, сел третьим.

Однажды был у меня, совершенно глупый, «экстремальный случай...».
Спасибо вертушке! - вытянула.

Работал на гравике в Чимкентской области, и в тот день делал «опорную сеть». Нужно было из места нашей временной базировки - аэродрома Туркестан, перелететь перевал, тянущийся с востока на запад, высотой около 2000 м, и на противоположной стороне взять первый замер. Пересечение хребта планировалось произвести по прямой линии от точки взлета, но под острым углом к хребту, с таким расчетом, чтобы к моменту пересечения, пройти перевал в районе его невысокого перешейка, на высоте около 900 с копейками метров, и выйти сразу же, на нужную точку.

После взлета и отхода от аэродрома, взял курс на северо-восток, под углом градусов в 30-40, "к", и вдоль склона, на ста метрах, иду в плавном наборе. У меня на борту трое и полная заправка.

Минут через пять, навстречу потянулась тонкая пленка облачности.
Ну, потянулась и потянулась - не беру в голову и продолжаю набор. Раз десять ходил по этому маршруту на этой высоте и ничего опасного меня не ждет по пути. Это потом уже, я, анализируя вечером полет, запоздало прокручивая в мозгу событие, отваливал и отваливал вправо сразу как только потянулась пленка облаков, в долину, и виражил в наборе, спиралью…
Мда. "Пленка" постепенно превращается в сплошную облачность, я - как шел так и иду, только по приборам, надеясь минут через десять-пятнадцать, пересечь перевал и выйти на другой стороне, где идет резкое понижение рельефа.

Всё бы ничего, но стала вдруг, уменьшаться высота по РВ…
Странно! - насколько я помню, повышения, резкого, нет, по этому, уже хоженому маршруту, как нет и резких перепадов и скал. Есть правда, небольшой отрог впереди и справа, но до него ещё надо бы дойти. Увеличиваю режим движкам и восстанавливаю истинную высоту с избытком.

Да только через несколько минут «избыток», превращается снова в "недостаток".
- Да что такое! - ворчу про себя, и опять добавляю режим.
Избытка уже не получается, идем на ста метрах в наборе, и мне эта ситуация очень не нравится. Надо бы отвалить вправо и уйти в долину, по спирали набирая высоту в ней, но теперь, не знаю – а не достиг ли я уже, ущелья отрожка впереди. Хоть оно и вполне достаточное для разворота, но в каком месте ущелья я могу оказаться - вот в чем проблема.
Высота начинает снова уменьшаться, и иду уже на взлетном режиме, чтобы поддерживать её в пределах сотни. Вертикальная скорость набора около пяти метров в секунду, а еле вписываюсь, в траекторию! Теперь, у меня нет другого выбора, кроме как переть только прямо. Чтобы увеличить скорость набора, уменьшаю поступательную скорость до наивыгоднейшей - около 60-70кмч, и идем семь метров в секунду, в наборе.

Бросаю взгляд на геолога, сидящего справа: он вперился в высотомер, и пот катится градом по лицу. Мужик тёртый, и понимает, чем пахнет ситуация.
Пересекаем в наборе уже 1400 м и вверху, заметно светлеет. Через пару минут, радиовысотомер резко кладет стрелку на запредельное увеличение высоты: прошли перевал, и вышли на северную, обрывистую сторону гор. Солнышко бьёт в глаза сверх облаков, и, осмотревшись, вижу, что меня снесло километров на десять-пятнадцать восточней.
- Ни, хрена себе, ветерок на этой стороне хребта! - Мдаа, ситуацию я себе сам создал - ругаюсь про себя. Ведь, если бы увидел, что не вытягиваю, пришлось бы с предельным креном вправо, отваливать и пытаться достичь минимального радиуса разворота с переходом в спираль с набором. А вот хватило бы мне «того радиуса», или нет – большой вопрос.

В горах нельзя летать по приборам! - гласит Закон документа, но иногда, самоуверенность граничащая с безумием, одерживает верх над здравым смыслом и снисходительно смотрит, на установленные самой жизнью правила. Конечно, от ошибок никто не застрахован, но, одно дело ошибка, другое – пренебрежительное отношение к лётным Законам.
Мне, этот случай, послужил хорошим уроком.

Сверхзвук.
В мирное время летать на сверхзвуке разрешено только на высоте выше 11000 м. Самолет, летящий на сверзхзвуковой скорости «тащит» за собой конус ударной волны, в котором скачкообразно вырастает давление. Эта ударная волна при полете на большой высоте на земле воспринимается как гром. Если же лететь на малой высоте, то скачок уплотнения по восприятию на земле ближе к взрыву, стекла вылетают в полосе нескольких сотен метров от траектории полета. В Союзе для тренировки истребителей в сверхзвуковых полетах на малых высотах была зона над пустыней в Марах, где на высоте 1000 м разгоняли приборную скорость 1300 км/ч (около 1, 1 М). Это, если повезет, раз в три-четыре года. Но и в обычных полетах над населенными районами эти ограничения не очень-то соблюдали. Как догнать цель, летящую со скоростью 900 км/ч, если не с разгоном хотя бы до 1400, как выйти из учебного боя, чтобы самого не догнали? Поэтому переход на сверхзвук на меньших высотах был обычным делом, в суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было еще учесть реальную температуру воздуха на высоте) как-то не находилось. Редкие последствия - приезжали иногда председатели колхозов – стекла, мол в теплицах разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят - быстро улаживались соответствующим заявленному ущербу количеством спирта. Правда, на предельно малых высотах над населенными пунктами конечно не летали, ущерб на земле мог быть значительным.
В Афганистане от скуки бытия возникла мысль использовать полет на сверхзвуке над целью для прикрытия удара остальных самолетов группы. Цель была в 50 км от аэродрома, топлива достаточно, мы с моим ведомым Витей Скворцовым, после сброса бомб, отошли в сторону, развернулись на цель, и на снижении включили форсаж. Скорость быстро скакнула на сверхзвук и пока вторая пара определялась наверху с целью, мы «ударили» по ней еще раз числом М 1, 4. В последующих полетах при ударах по близлежащим целям подобные маневры повторяли довольно часто.
Весной 1984 г., когда операция в Панджшерском ущелье только готовилась, у нашего командования появилась мысль психологически воздействовать на противника уже на оперативном уровне - мы получили официальное задание потревожить врага и пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем, от Баграма, до конца зеленки на севере лету минуты три, включаем форсаж и со снижением входим в район. Приборная скорость 1300 км/ч, на высоте 2500-3000 м это 1.4 М. Самолет на сверхзвуке становится тяжелым в управлении в продольном отношении, ручка управления «резиновая», особо низко не снизишься. Поэтому, а также для расширения «зоны воздействия», ниже 200 м над рельефом не снижаемся. Ущелье поднимается вверх, краем глаза замечаю промелькнувшее внизу стадо овец, минуты через две выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной скорости 1000 км/ч летим вниз «смотреть» результаты. Подходим в знакомому стаду, бараны конечно не попадали (может только оглохли), но пастух, увидев нас издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо все же ощутимо шарахнуло.

Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре.
Даже в мирное время в нашем полку пройтись группой после боя над стартом на высоте 50 м было обыденным делом. Для пущего шума иногда включался форсаж, но при этом обязательно выпускались тормозные щитки – на малой высоте скорость росла мгновенно и можно легко перескочить на сверхзвук с непредсказуемыми последствиями на земле. Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке, иногда с особым шиком – два боевыми влево, один вправо, один полупетлей! Командование иногда морщилось, но часто грешило тем же – летный дух побеждал бюрократическую борьбу за безопасность полетов. Одиночные выходки не приветствовались, суета, шум без толку – поэтому только по уважительному поводу и составом не менее звена!
В Афганистане такие проходы тоже иногда практиковались - как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов.
Перед очередной Панжшеркой операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40 Армии, одних вертолетов было около трех полков, в том числе перебазировали одну эскадрилью истребителей-бомбардировщиков Су-17М3 156 апиб из Шинданта. Их замкомэска, видать нормальный летчик, насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир. Однако очень важная деталь желательности выпуска тормозных щитков при полете на форсаже, особенно при высоте аэродрома 1500 м, учтена не была (не там в мирное время летал), поэтому форсаж, включенный над дальним приводом, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар, и раздирающий воздух звук двигателя со звоном разбившихся стекол. Результат пролета был впечатляющим - в 150 метрах слева и справа от траектории полета не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40 Армии полковник Герасимович. Находясь на КПИ, он попал как раз под фронт ударной волны. Толстое стекло рассыпалось от ударной волны на мелкие осколки, которыми зацепило лысину. Ранение, к счастью, не оказалось тяжелым. Уже на следующий день инженер, как Матрос-Железняк - в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника шума командующий ВВС армии в тот же день хорошо «отодрал» в присутствии всего летного состава баграмской группировки (чтоб и вертолетчики тоже не хулиганили), отстранил от полетов (на недельку) и пригрозил возможным возмещением нанесенного обществу ущерба (ну это только для острастки).
Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, веселить наземный мир над стартом.

Работал в Читинском авиапредприятии в 1970-1980 годах лётчик АН-2 Гоша Предит (это настоящая фамилия). Ещё в 1974 году стал известен парашютистам, как абсолютно непьющий пилот. В компаниях ППС (расшифровывалось в шутку – Постоянно Пьющий Состав) бывать любил, но водки не пил ни грамма. Затем стал обрастать легендами. Через год да каждый год у него аварии, поломки, вынужденные посадки. Говорили, что два-три самолёта разбил напрочь, а поломок не сосчитать. И ни разу ни в чём не виноват. Отказ техники, а действия пилота грамотные, хоть к наградам представляй. То у него генератор над тайгой загорится, то распредвал на высоте 200 метров переломится. Но при разбитых в хлам самолётах все люди у него целые, и сам без единой царапинки. И ни одного взыскания. Легенда, одно слово.
В 1985 году прилетел он к нам на Красночикойское авиаотделение на самом старом самолёте с номером 01216. Сказал со смехом, что ему только такой самолёт доверили, с остаточной стоимостью ноль. Нам в общем-то без разницы, старый самолёт или не старый, лишь бы возил. Отлетали недели две нормально, затем пришлось перевезти группу на соседнее авиаотделение, Хилокское. Через час из Хилка сообщают, что самолёт вернуться не может, на посадке лопнуло хвостовое колесо. На нашем отделении хохот, ну что за невезучий лётчик!
Дня через два Предит вернулся, месячную саннорму отработал нормально, на том же старом самолёте. На замену прилетает другой экипаж, на другом самолёте. Сказали, что на 01216 только Предиту летать, они на эту рухлядь не сядут. Предит почему-то больше не вернулся.
Самолёт 01216 простоял на аэродроме, как сиротинушка, до поздней осени. Только в ноябре прилетели на рейсовом два пилота и два техника. Поколдовали с этим самолётом и угнали в Читу. Больше этот самолёт не летал, списали по старости.
А Гоша Предит, оказывается, переучился на Ми-2. Где-то там работал, встречаться не приходилось. А в 1987 году прилетел на Сретенское авиаотделение опять командиром АН-2. Оказывается, вертолёт у него сломался в воздухе, удалось сесть с превеликим трудом. Больше на вертолёте не летал.
Как-то, играя в бильярд, Предит рассказал, как садил неисправный вертолёт. Оказывается, сломалось управление хвостовым винтом, застрял на малом шаге. На малой мощности двигателей вертолёт летит со снижением, чуть прибавишь или убавишь, начинает вращаться и остановить нечем. Шесть раз подкрадывался к земле, но погасить снижение без вращения не удавалось. Земля начинает крутиться, как пластинка на 78 оборотов, двигатели скорей на полную мощность, и вверх винтом, ни земли, ни неба не видно. Душа тоже винтом. Наверху обороты сбрасываешь, вертолёт останавливается, головокружение проходит, и опять к земле потихоньку. С шестой попытки удалось коснуться земли без вращения. Вертолёт потом наладили, летает, но без меня. Аннушка хоть и ломается, но как-то привычней, проще справиться.
На том же Сретенском авиаотделении повезли нас на патрулировании. Нашли пожар, летнаб Симаев позвал меня в кабину, смотреть, где высадиться. Внизу бескрайняя таёжная поляна с ленточками лиственниц, высота около 200 метров. Ищем с летнабом место, где вода и пожар близко. Гоша Предит тоже свои советы даёт. Гляжу, что-то с самолётом неладное, как будто перестал в воздухе держаться, земля приближается. Летнаб тоже молча вперёд уставился. А Гоша чего-то кричит, смотрит на землю через летнаба, рукой куда-то показывает. Потом увидел по нашим мордам, что-то неладное, взглянул вперёд. Сразу штурвал чуть от себя, ручки газа и шага вперёд, самолёт вниз на разгон, через 3-4 секунды выровнялся и вверх полез. Летнаб Предиту: «Ты лучше штурвал держи, без тебя разберёмся!»

Недели через две после этого летнаб Симаев приходит с облёта, и сразу: «С этим Предитом летать, точно до пенсии не доживёшь! Сейчас чуть лоб в лоб со встречным не столкнулись! Летим обратно, точно по воздушной трассе. Гоша чего-то мне рассказывает, вперёд не смотрит. А я вдруг вижу, впереди самолёт навстречу, точно лоб в лоб. Да быстро так приближается. Я впопыхах слова сказать не могу, правой рукой Гошу в плечо толкаю, а левой из-под правой вперёд показываю. И только: «А... А… А…». Он на меня смотрит, ничего понять не может. Потом взглянул вперёд, штурвал вправо, педаль до конца, а самолёт сразу не реагирует, летит прямо. Потом кое-как начал поворачивать, разошлись в каких-то метрах. А встречный даже не шелохнулся, пролетел прямо. Гоша самолёт выровнял, и возмущаться: «У меня высота правильная, какую с Читы-контроль дали! Это встречный не на свой эшелон залез! Это пассажирский на Могочу. У него на обратном посадка в Сретенске. Ну я с ним разберусь!»
Больше с Предитом не встречался. По слухам, доработал до пенсии и завязал с авиацией. Тем более развал начался. Но парашютисты 1970-1980 годов помнят его до сих пор, и только добрыми словами.

Шароглазов А.А.
А где у АШ-62ИР распредвал находится?

2Шароглазов А.А.:

Хорошие у вас истории, Сан Саныч.
Спасибо!:))

2kovs214:
Да ладно, Олег. Человек рассказывает по памяти. Тем более, десантник-пожарный, а не пилот.
И для десантника-пожарного замечательный слог и стиль рассказчика:)Ждем ещё историй.
Я лично точно жду:)

Виктор, соглашусь :)). Иногда документальность скуку наводит :)

Пока Сан Саныч пишет, вставлю и я свой рассказик, который некоторым покажется
сентиментальным, некоторым - забавным, но а мне, этот случай подкинул напряжных
мгновений и, стоил "двухведерной клизмы:-)

"Постамент, или Что я здесь делаю, без вас?"

http://www.proza.ru/2011/09/09/874

Хочу предложить эпизод из области Очевидное-невероятное.Как-то в период экспл.испытаний
в-та КА-32 в Мурманске полетели на ночную тренировку набрали 1800м и выполняем задачу
и что сподвигло опробовать фары на дальность.Включили посадочные-машины на шоссе стали мигать , мол слепит, выключили.Для информации на КА-32 фар как у дурока махорки, на каждой лопасти габаритные огни, а если учесть что винты вращаются в разные стороны то получается некий обьем, ну а то что луч света расходится конусом это всем ясно.Так вот делаем кружок и включаем поисковые фары -картина :светящийся обьемный круг и лучи света на землю.
На следующий день прорезалась информация , что в р-не Мурманска наблюдался НЛО.
И такое бывает!

В случае с распредвалом – так говорили летнабы. Атаманкин Пётр – непосредственно угодивший в эту аварию, и все прочие, активно обсуждавшие этот случай. Хотя ничего непонятного здесь нет. Если в двигателе есть клапана, то есть и вал, толкающий эти клапана. А любая железка может сломаться. Тем более в авиации, где всё работает на пределе, с минимальным запасом прочности.
Осматривали пожар в окрестностях Читы. В самолёте летнаб Атаманкин и два пилота. Крутились на высоте 200 метров. И вдруг двигатель как обрезало. Запускать двигатель в воздухе времени уже не было, да и, как впоследствии оказалось, бесполезно. Внизу тайга без единой поляны. Только едва заметная ниточка лесной дороги. Успели смениться местами летнаб и второй пилот. Доложились на контроль об отказе двигателя и вынужденной посадке. Всё как положено. Как управлял самолётом командир, знает только он. Но когда фюзеляж угодил в узкий промежуток между деревьями, крылья оторвались так удачно, что самолёт никуда не развернуло, и даже остался в посадочном положении. Провалился без крыльев точно на колёса, и даже покатился по дороге между деревьями. И даже нормально затормозили, ни об какое дерево не ударились. У всех троих ни царапинки. Чудо, конечно, но так получилось.
Связь осталась нормальной, доложились на контроль о результатах посадки. Как их вывозили, и как вытаскивали самолёт и крылья – не говорили. После такой посадки дальнейшее уже неинтересно.

Крутились на высоте 200 метров.
Успели смениться местами летнаб и второй пилот.

Уважаемый , тут вроде не пионЭры сидят. К чему это фуфло ?

Шароглазов А.А.: Нормально пишите. Вполне читаемо. Чтобы к Вам в дальнейшем по АШ-62 не приставали, вместо распредвала пишите - кулачковая шайба.

Shurik
Какой ты грамотный аж зависть берет не приставай к человеку он же не из нашей оперы!
А то потом он напишет :Вот та фиговина наехала на ту штуковину и получилась хреновина и тд и тп ну вообщем сам понимаешь.

да в кулачковой шайбе нечему отказывать.
там если и отказ то только в узле толкателя возможно подклинивание.
видел такое только раз, правда не на АШ-62.

fighter224
Классно! Прям увидел картинку воочию! Будучи малышом, часто слышал в районе Казани
преодоление звукового барьера...

Для НДМ.

После той вынужденной посадки с разрушением самолёта экипажу в авиапредприятии устроили разбор с пристрастием. И ни к чему не смогли придраться. Это говорит о многом. Вопрос стоял уже как избавиться от невезучего лётчика. И не удалось. Командир не только спас себя и экипаж, но и с соблюдением всех правил.
В ППС Читинской авиабазы работало много бывших пилотов, изгнанных из авиации. Дорабатывали до пенсии. У многих из них была идеальная лётная биография, без лётных происшествий, даже предпосылок. Тем не менее оказались в ППС. А невезучий Гоша Предит проработал почти 20 лет под микроскопом у отцов командиров. Своего рода это экстремальный случай в авиации.

Про распредвал давайте успокоимся уже. Привод клапанов в АШ-62 вообще сложен для понимания. Кулачковая шайба вращается в обратную сторону и в 8 раз медленнее коленчатого вала. Там до этой шайбы есть чему сломаться. В двигателе разом остановились все клапаны. Летнабам понятней было говорить друг другу – сломался распредвал. Я же только сказал, что слышал.

невезучему летчику давали убитых в хлам самолет, чтобы невезучий летчик подтвердил свою невезучесть.
однако правильные действия летчика сохраняли ему и другим жизнь.

в Отечественную войну часто невезучим летчикам давали самолет, который кто-то до этого на брюхо посадил (забыл выпустить шасси при перегоне). такой самолет летал плохо, со скольжением.
Списать этот самолет просто так было нельзя, т.к. возникал тут же вопрос:кто угробил технику. И не летать было нельзя, т.к. необходимо было доносить сведения наверх о количестве самолето-вылетов.
Как только невезучий летчик не возвращался из боевого вылета, командование облегченно вздыхало и списывало самолет и летчика (который чаще всего погибал).
В каждом полку командирам был нужен ОДИН невезучий летчик ("козел отпущения").

Шароглазов А.А.
..."В двигателе разом остановились все клапаны..."
Такого не может быть. Объясняю, 9-ь цилиндров - это 9-ь впускных клапанов, и 9-ь выпускных клапанов...дальше наверное, понятно :). Без обид, если Вы пишите с чужих слов, то лучше не надо детализировать, особенно техническую сторону вопроса, а то всё начинает напоминать анекдот в курилке. Ещё раз без обид :).

Уважаемые друзья!
Мы можем уйти от темы ветки и обидеть ни за что друг-друга. Давайте будем терпимее, ведь опыт авиафорума показывает, как часто обычное обсуждение, скатывается к взаимным оскорблениям из-за мелочей не стоящих выеденного яйца. Что касается "кулачковой шайбы" и выхода её из строя: я не двигателист и не даже не авитехник, но по жизненному
опыту сужу: всё, что вращается, трясется и движется, может лопнуть, сломаться, заклинить, согнуться и т.д. Даже неподвижное может лопнуть, из-за определенно воздействующих на неё причин. Оставим эту тему и лучше послушаем человека. А кто в чем то сомневается - предлагаю спокойное обсуждение, без перехода на личности:) Желательно с помощью приведения схем, страниц с текстом из "Теории механизма", "Конструкции двигателя" или авторитетного свидетельства инженера или авиатехника, имевшего опыт эксплуатации.

Yнапомните дедушке, это что, аж с И-16 мотор?

Да, с И-16.

...по бокам картера есть приливы для синхронизатора стрнльбы, но они заглушены.

Лабазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. Издание 4-е, 1972 (djvu)
http://www.chipmaker.ru/files/ ...

"Привод клапанов в АШ-62 вообще сложен для понимания." - класс :-))

Что-то подобное уже было в анекдоте про пилота, попавшего в плен к немцам, сумевшего сбежать и попасть обратно в полк.

катали меня на спарке. Удовольствие ниже среднего.

"Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А. Д. Швецова в 1933 году. За основу был взят американски двигатель Райт "Циклон" R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР) . Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже - на Воронежском механическом заводе. "

http://otvet.mail.ru/question/ ...

это начало, все остальное дальше, по ссылке. :-))

на спарке И-16 катали??? :-0

(C)
Назначение привода – вращать кулачковую шайбу с определенной скоростью и в необходимом направлении.
1-Его ведущая шестерня установлена на шлицах передней части коленвала.
2-Она(шестерня) сцеплена с большим венцом двойной шестерни.
3-Ось двойной шестерни закреплена на стенке передней части среднего картера. Малый венец её сцеплен с внутренним внутренним зубчатым венцом кулачковой шайбы.

стр.94

Три шестеренчатых соединения, вращаясь, могут "сломаться, лопнуть, треснуть, заклинить"?;)

нет, там практически нет нагрузки, если только в условиях маслянного голодания.
более вероятно - узел толкателя, клапана (неправильная регулировка зазоров, выпадение сухарика, разрушение пружины).

Я не буду спорить, Саша. Тебе - видней.

да не мне.
статистика вещь упрямая - на вскидку перечислил возможные отказы.
за столько лет выпуска научились делать.
пока работал в ГА 16 серий было.

В ТО ЖЕ ВРЕМЯ, ЕСЛИ НА ДВИГАТЕЛЕ УЖЕ БЫЛА, ДО ЭТОГО, ПРОБЛЕМА С ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕМ В ВИДЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫХ ТОБОЙ СЛУЧАЕВ, ЧТО МОГЛО СОЗДАТЬ НАПРЯЖЕНИЕ НА ОДНОМ ИЗ ЗУБОВ ШЕСТЕРЕН, ЕГО ВЫКРАШИВАНИЕ И РАЗРУШЕНИЕ ПРИВОДА, В ПОСЛЕДУЮЩЕМ? ВЕДЬ МОГЛО БЫТЬ? ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ:)

Viktor49A.
Виктор, я на АН-2 летал с 72 по 78 год, получается в те времена, которые описывает Шароглазов А.А. Но, "убитых" самолётов, как описывает вышеупомянутый автор, что-то не замечал, а как шла информация по БП в авиации спецприменения, не мне Вам объяснять ;), Борис Павлович железной рукой порядок уже начал наводить :)) Про АШ-62ИР. Году в 75-76, стал поступать бензин с повышенным содержанием серы, тогда был маленький период с зависанием клапанов, что влекло за собой потерю мощности двигателя. А так чтобы всё время отказы - не помню. Этот движок надежный как швейная машинка ;). Выше я описывал про "свой гидроудар", это ли не показатель надежности двигателя.
ЗЫ. А, дружелюбная критика, ещё ни кому не вредила :))

kovs214:
Согласен, Олег:)

нет, в этом случае ролик в узле толкателя уходит в верхнее положение, как следствие - стальная стружка на фильтре.
более опасно - выпадение сухарика клапана или поломка пружины.

111:
Понятно.

А вот еще случай из разряда "экстремальных и не вероятных" :+(( http://news.mail.ru/politics/1 ... правда в другой стране, но то , что годится в байки, думаю будет справедливо+((((

Viktor49A.
Вспомнилось...Но, это как старшее авиа-поколение учило младшее авиа-поколение созревать :). Первый год после училища. АН-2. В обязанность второго пилота входил расчёт штурманского борт-журнала. Берёшь бланк, достаешь НЛ-10, карандаш, резинку и начинается процесс превращения ЗПУ в МК, расстояние во время, а высот "горушек" в безопасную высоту полёта. С процессом закончил, подошли к дежурному штурману, пару контрольных вопросов от него, подпись в штурманский и, в самолёт. Взлетели. Набрали безопасную высоту (которую я рассчитал). Погода отличная, видимость "далёкая" :). Когда идёшь строго по ЛЗП, "горушка", по которой рассчитывалась безопасная высота, должна оставаться немного справа. Не долетая до неё, командир начал доворачивать вправо, беря курс строго на вершину этой сопки. На мой вопрос: "Зачем, мы же на ЛЗП были?", улыбаясь говорит:"Сейчас проверим КАК ТЫ рассчитал безопасную высоту полёта"... Эмпирика, одним словом :). Сопка приближалась, что-то она мне показалась довольно высокой, захотелось ноги снять с педалей и поджать их :). Вершина пронеслась под самолётом. "Ну вот, всё рассчитал правильно", хитро улыбаясь произнёс командир. Вроде, казалось бы, зачем такие эксперименты? Но, после этого "безопасная высота полёта" для меня стала "БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТОЙ ПОЛЁТА". Вот так нас, и шлифовали "натурными испытаниями", оставалось совсем немного - анализировать и делать выводы, но это уже чисто индивидуально :)).

kovs214:
"убитых" самолётов, как описывает вышеупомянутый автор, что-то не замечал, а как шла информация по БП в авиации спецприменения, не мне Вам объяснять ;

Отстрелялись, прилетели с полигона звеном (4 вертолета) сели в начале полосы. Все развернулись на 180°, первый заруливает ведомый второй пары, т.е. моей. Заруливали в специальные обволования из земли для проверки, все ли снараяды выпущены и для безопасности при зарадки новых. Мой ведеомый зарулил в первый "капонир", хорошо я рулил не в притык, не успел на "раздачу", гляжу летят лопости, притормозил, послал борттехника посмотреть что там за попоротом. Летчик на выключении вместо стоп-кранов дернул РУДы, они не далеко друг от друга, ну и сразу на бок, хорошо его борттехник быстро из грузовой кабины прополз в пилотскую кабину и успел дернуть стоп-краны, пожара не было. Что делать, вешать на часть аварию без восстановления не захотели, прикрепили хвостовую балку с другого вертолета, сказали - погонишь на регламенты. Видимо фюзеляж повело, новая балка к фюзеляжу не очень подошла, зазор несколько см., просил, что бы хоть скотчем заклеили дырку, что бы не так страшно было смотреть, а то солнце видно, посмеялись. Зима под 30°, дверь тоже не закрывается, тоже несколько см. зазор, привязал контровкой дверь, что бы в полете не оторвало, половину приборов нет, у меховой куртки воротник поднял, шарик в сторону, сколбжение, что бы в дверь не задувало, хотя он и без этого как-то криво летел, слезы и сопли по щекам. Леонидово(Сахалин)-Николаевск на Амуре-Комсомольск-Хабаровск-Спасск-Дальний. В ТЭЧ сделали регламенты, пригнал обратно и поставили его на Вечный покой в калашный ряд, добивать свой ресурс по календарям. Возможно эта авария так же не прошла выше Дальневосточного округа, как в описываемом выше случае. http://s019.radikal.ru/i617/14 ...

2otvinta:
Даа, действительно, история годится в байки.Спасибо Миша.

2kovs214:
Интересный подход командиров к воспитанию вторых в плане подготовки:)
Нас больше донимали дежурные штурмана в портах, которые смотрели беспомощно на наши вертолетные "трубные расчёты" маршрута, а вот и вход-выход в (из) района аэродрома, с перечислением безопасных высот, превышения искусственных и естественных препятствий -
был их коньком и начиналась порка младенцев;) Особенно, Гурьев, Актюбинск, Караганда.

В нашем районе на маршруте расщитали Нбез=1405м. Докладываю дипетчеру района "Занял 1400, выход на береговую по 00". Диспетчер "Займите безопасную 1405, доложите". "Понял, доложу". Проходит 5мин, диспетчер спрашивает "заняли 1405?", отвечаю "пересекаю1403, занятие 1405 доложу". Диспетчер "Доложите фактическую по маршруту", начинаю рассказывать минут на 5, видимость более10, ясно, ветер не устойчивый, сопки открыты и т.д затем "занял 1405м, полёт спокоен. Диспетчер "Сохраняйте 1405". После прилета спрашиваю о 5м к 1400, в ответ "по прогнозу обл.300-500, значит должно быть 300 под тобой и 100 над тобой, ниже 1405 будешь-нарушение Нбез, выше 1405, значит не будет расстояния 100м до облаков". Вот такая простая логика:(((

Шароглазов А.А.:

Для НДМ.

После той вынужденной посадки с разрушением самолёта экипажу в авиапредприятии устроили разбор с пристрастием. И ни к чему не смогли придраться. Это говорит о многом.

Про то и толкую , нам то зачем втирать это фуфло , что для комиссии было заготовлено.

111:

на спарке И-16 катали??? :-0



Вас что удивляет?