Говорит: «телефон где-то потерял».
- Где потерял-то? Когда ехал в маршрутке из Талды-Кургана?
- Нет - говорит, перед тем как к вам подсесть, разговаривал по телефону.
Посмотрел справа, слева, под ногами - нет телефона. Погрустнел парень.
- А когда связь будет? - спрашивает.
Говорю: возле Бакбактов.
Едем. Подъезжая к Бакбактам, просит позвонить на его телефон.
Звоню. Гудки проходят, он прислушивается, а ничего не слышно. Совсем погрустнел парень.
Остановились. Просит ещё раз позвонить. Звоню. Тишина в машине. Он вокруг сиденья все осмотрел и вдруг вытаскивает ящичек из под сиденья, на котором он сидел.
Я ему - зачем? А он руку под сиденье и... поднимает свой телефон! Как он туда попал?!!! Объясняет, что телефон скользкий, вывалился из кармана, и .... завалился под сиденье.
Вот это да! Никогда бы не подумал, что такое может быть! Фантастика!

Всё. Оставил его в Бакбактах, а сам на аэродром скоренько, до него ещё 6 километров.
Приехал, уже во втором часу.
Встречает боевая команда "два мужика с бабой".
- Ба! Да они все подготовили! Вертолёт готов к запуску. Расписываю бортжурнал, карту-наряд.
Звонок на «метео». Дают прогноз «Гэ», но, с лазейкой».
Теперь звоню на «Военный Сектор», делаю запрос об использовании воздушного пространства.
Не возражают. Уже хорошо.
Звоню Раушанбеку, чтобы меня ждали в Баканасе.
- Ждут - отвечает.
Запускаюсь и, на взлёт!

Задбираю в Баканасе подполковника пожарной службы.
Познакомились: зовут Ержан. Летим вдвоём. До места - час лёту.
Настраиваю GPS на Золотую бухту. Точно: подтверждает «час лёту».
Но, времени в обрез.
Анализирую: где же я время столько потерял?! - Только в дороге до Капчагая. Но, вписываюсь пока. Заход солнца по GPS в 17 час 18 мин. А у меня - на большее и керосина не хватит. Так что, будем успевать, укладываться.
По прогнозу, между Баканасом и Золотой бухтой - туман, видимость 1000м, облачность 100м, но пока этого нет! Да и слава Богу!

Прилетели в «Золотую бухту». Садимся: к нам подсел мужик местный. Без выключения, естественно. Взлетаем, мужик руку тянет: Михаил.
Показывает мне, по какому руслу и куда лететь. Отмечаю, что до захода солнца ещё 2 час 20мин. Значит, час можно летать, искать, а потом - уже и назад надо двигаться.
Лодку вмёрзшую в лёд, нашли километрах в 6-ти от Золотой бухты. Речка льдом покрыта, местами. Лёд стоит метров 200-300, а дальше - вода.
Это напрямую 6-ть км, а речка то, виляет.
По береговой черте все 10 км будет. Забереги во льду, но лёд слабый.
Кругом - камыш в воде. Вода слегка покрылась льдом. Человека вряд ли удержит.
Изредка, вдоль берега, барханы метров в 100-200 высотой, тянутся.

Наконец, увидели следы. Видно, что мужик из лодки на берег выбрался. По берегу, в направлении Золотой бухты, следы. Видим их ещё с километр, от вмёрзшей лодки. Потом – пошли топи, камыши и, следы потерялись.
В общем, уже час летаем, но никого, пока, не нашли.
Пора принимать решение на возврат. И времени нет, да и керосина уже мало. Надо бы дозаправиться.
Подсели, заливаем керосин, который взял с собой на борт.
Михаил просит: отвези троих ребят к лодке, они - будут продолжать искать.
- Каких ребят? – спрашиваю?
Смотрю: точно, несколько человек стоят в сторонке. Появились как из под земли.
- А куда это они, на ночь-то? - спрашиваю Михаила. И их ещё, искать потом, придется.
Зима же.
Но, он меня убедил. Говорю:
- Пусть возьмут ружьё, патроны, еду, спички и бегом в вертолёт!

Заправились. Взлетаем. И двух минут не проходит, как сзади кричат, что видели человека.

Разворачиваю энергично вертолёт, чтобы не проскочить.
Летим вдоль русла и ... Вот! Вот!
Видим: стоит на бархане, недалёко от берега человек.

Заходим прямо на него.
Спрашиваю у ребят:- Он это?
Ближе, ближе, ещё ближе подлетаем.

- Он!- кричат - он!

Подсаживаюсь на бархан. Стоит, смотрит на нас метров с 50-ти.

Говорю Ержану: выходи, зови.
Он вышел, позвал и ... наш отшельник бежит к вертолёту!
Два раза упал, пока добежал. Представьте, как может бежать человек три дня не евший, в одном сапоге! Второй он, видно утопил, когда от лодки на берег выбирался.
А я ещё обратил внимание, когда летели по следам, что-то у него шаг большой, как будто
он бежал. Это у него, только один сапог след «оставлял», а другую ногу, он какой-то клеёнкой обмотал, и след не отпечатывался.

Взлёт, и вскоре посадка по быстрому, в «Золотой бухте».
Всё бегом! Бегом высадка пассажиров и, энергичный взлет.

Вперед, на базу! Разгоняю машину до максимума.

- Опа! GPS показывает, что прилечу после захода. Да ещё Ержана, надо высадить в Баканасе.
- Ну да черт с ним, со светлым временем! Олег полосу включит - не промажу. Теперь бы, только керосина хватило, чтобы меня искать, не пришлось.
Но, у меня телефон есть – позвоню, если что.
Так что, всё остальное – «семечки»! Главное – нашли человека!

Вот такой у меня, получился "день отдыха", сегодня.

Viktor49A: " Вот такой у меня, получился "день отдыха", сегодня. "
И таких "выходных" у многих из нас наберётся с десяток. Спасибо за рассказ. Мне приходилось рыбачить на Или и на Балхаше. Места знакомые.

shurik25753:
Саша, это не мой рассказ. Это моего коллеги,
ещё летающего.
Да, таких вылетов было немало у многих из нас.
Хорошая все-таки работа - быть вертолетчиком!;))

Viktor49A: Да понял я, понял. Тебе спасибо за перепечатку рассказа. Так точнее ? Чай теперь твоя душенька довольна ??? А ещё говоришь, что я до тошный. ЫШО давай. Рассказывай.

shurik25753:
Дак всё, Саша, "фонтан засох":))
Или иссяк - как тебе больше ндравица.
Нам теперь только слушать, новых
рассказчиков-то. И, ждать:)

Viktor49A: Не, Ну а соврать, хотя бы, что-нибудь ? Например, как ты с внучкой выехал за город ?

shurik25753:
Нам с бабой, и дома, экстрима
хватает, когда она приезжает:))
Но, это другая тема. Кстати,
можно отдельную ветку завести на
"зеленой стороне" форума
"О наших детках и внуках".

Кстати об экстриме! Если кто-то забыл или не читал рассказы Шевчука Александра Владимировича, то зайдите к на сайт и скачайте шесть частей его творений.

http://hivisionspb.ru/?p=700.

А пока вы соберетесь это сделать, копирую сюда, бессовестным образом один из его
замечательных рассказов.

«БЫВАЕТ И ТАК» - Шевчук А.В.

Сентябрьский нудный дождик моросит из серых облаков, завешивая небо мутной пеленой. Стеклоочистители, с противным скрипом, ползают по лобовым стёклам кабины туда-сюда. За каплями дождя просматривается тёмная тайга и серовато-коричневые болота с зеркальцами небольших озёр. В кабине вертолёта сыро и неуютно. Хоть печка и включена, но что-то не больно много толку от неё. Она гонит чуть тёплый воздух в правый бок командира. Из-за этих серых облаков и дождя, в кабине вертолёта какой-то полумрак и пришлось включить красный под-свет приборов. И теперь на циферблатах и шкалах появился красный отсвет. Кажется, что приборы своими круглыми, красноватыми глазами настороженно смотрят за экипажем. Чуткие стрелки слегка подрагивают, показывая метры, километры, градусы, секунды, обороты. Вертолёт, слегка покачиваясь, упрямо перемалывает лопастями низкое небо, оставляя за собой километры и километры осенней тайги и тундры.
Вообще-то этого рейса не должно было быть. Экипаж уже собирался закончить работу на подбазе. Четыре рейса уже было выполнено, но «Заказчик» попросил выполнить пятый. Целый день одно и то же. Бросать пятикубовые ёмкости с сырой нефтью с буровой Мусюршор-64 на буровую Лыдую. Зачем-то им там понадобилась сырая нефть.
Работа совсем не творческая. Стандартный вес подвески, около пяти с поло-виной тонн, тащить эту ёмкость нужно примерно сорок восемь километров. Ветер сегодня дует с одного направления и с одной и той же скоростью. Поэтому взлёт вертолёта с буровой выполняется с одним и тем же курсом. Короче, никаких « голландских кур вожу», как говорил Мимино.
Командир сидит, откинувшись в левом кресле и, глядя сквозь лобовые стёкла вперёд, думает о чём-то своём. Вертолёт ведёт второй пилот. Штурман, поглядывая на карту, на землю, на часы, привычно двигает бегунок навигационной линейки. Бортрадист, прикорнув за рацией, то ли слушает эфир, то ли дремлет, отвернувшись к своему маленькому прямоугольному иллюминатору. Бортмеханик привычно щёлкает переключателями, поглядывает за расходом топлива, его остатком в различных группах топливных баков, о чём и докладывает время от времени командиру.
Всё как всегда. Но не зря говорят, что двух совершенно одинаковых полётов не бывает. И до приключений экипажу осталось около получаса.
Пришли на буровую. Снизились, осмотрели площадку, хоты уже осматривали её до этого четыре раза, но того, что надо было увидеть, экипаж, в серой пелене дождя и не ярком свете осеннего дня, переходящего в сумерки – не заметил. Зашли прямо на подвеску. На эту самую чёрную пятикубовую ёмкость с сырой нефтью, поблёскивающую под осенним дождём маслянисто-лаковым боком.

Выпущенный на тросе крюк болтался под вертолётом. Вертолёт неторопливо чуть сместился поближе к ёмкости. Крюк с открытой защёлкой лёг на землю рядом с ёмкостью. Подцепщики сноровисто накинули петли тросов на крюк, закрыли за-щёлку и помахали руками, мол, давай, «Вира!», поглядывая вверх на грязное брю-хо огромного вертолёта. Посреди этого брюха темнел прямоугольник открытого люка внешней подвески. В этот люк и втягивался наконечник троса, чтобы через несколько секунд быть намертво запертым в гидрозамке.
-«Трос в замке, замок закрыт!» - доложил бортоператор.
Перед носом командира, на приборной доске, загорелась зелёная лампочка. Вертолёт висел точно над ёмкостью. Наконец подцепщики отбежали в сторонку, троса натянуты, и тяжёлая ёмкость плавно оторвалась от земли.

Поскольку, ветер дует ровно, без порывов, и всё с того же направления, как до этого дул целый день, командир повернул нос вертолёта точно в просвет между буровой вышкой и жилым посёлочком, состоящим из полутора десятков домиков-балков. Толкнув «ручку» от себя, командир начал взлёт. Вертолёт, чуть опустив нос, стал разгоняться, набирая скорость. В наушниках звучит спокойный голос бортоператора: «Высота метр, метр, полтора, два…».
Вот-вот несущий винт перейдёт на косую обдувку, и вертолёт проскочит режим «трясучки». Командир привычно перевёл взгляд вперёд и увидел…. А так же услышал тревожный крик штурмана: «Трос!!!».
Как потом выяснилось, бурмастер от буровой вышки до своего балка кинул «воздушку», т.е. телефонную линию связи, а чтобы телефонный кабель не порвался, его привязали к хорошенькому такому толстому тросу и протянули как раз по этому просвету между вышкой и балками, точно поперёк курса взлетающего вертолёта. И сделали это в течении последних полутора часов, именно после четвёртого взлёта вертолёта МИ-6 с этой буровой.
Счёт пошёл на секунды. Трос висел на такой высоте, что как раз попал бы во втулку несущего винта, опутывая её и перерубая вертикальные тяги от автомата перекоса до рычагов лопастей. Остановить тяжёлую машину, набравшую скорость, до троса невозможно! Проскочить под ним, - высота мала, огромный вертолёт не пролезает. Перескочить через трос, - не хватит мощи. Дёрнешь «шаг», потеряешь обо-роты, тут же ляжешь вместе с подвеской. Влево отвернуть нельзя. Там высоченная буровая вышка, с её длинными боковыми растяжками. Растяжки эти, толстенные троса, которые удерживают буровую вышку, парируя её колебания от сильных по-рывов ветра. Не хватало ещё въехать вертолётом в буровую вышку. Вот это будет огненный фейерверк!

Оставалось валить машину в правый крен, пытаясь по дуге проскочить мимо домиков. Уворачиваясь от жилых домиков, командир увеличивал правый крен. А чем больше крен, тем больше машина проседала к земле, и понятно было, что не вытянуть…
Всё, как в сказке: прямо пойдёшь – коня потеряешь, налево пойдёшь – голову потеряешь, а вправо пойдёшь – видимо ёмкость потеряешь…
Командир крикнул: «Сброс!!!», и нажал кнопку аварийного сброса груза. Бортоператор успел отскочить в сторону от люка, и наконечник троса подвески с лязгом вылетел из гидрозамка. Тяжёлая ёмкость с нефтью улетела вниз. Вертолёт, освобождённый от тяжкого груза, со свистом лопастей и воем заходящихся на взлётном режиме двигателей, проскочил над самой крышей крайнего домика. Но сквозь этот рёв и свист, командир услышал, почувствовал всем существом своим хруст, с которым ёмкость врезалась в крайний, самый ближний к лесу балок.
- «Всё! Капец! Если там люди, я их убил!!!».

В голове какой-то заунывный звон и пустота. Руки и ноги сами делают привычное дело. Вертолёт, как огромный злой шмель, крутанулся в коротком вираже и ткнулся колёсами в посадочный щит, без зависания.
Охладили, выключили двигатели, затормозили несущий винт. Весь экипаж, топая ногами, скатился по грохочущему трапу и помчался по пружинящим под ногами доскам-дорожкам к крайнему домику. По пути попался перепуганный, с округ-лившимися глазами и трясущимися руками, бурмастер. На все его попытки объяснить: « Так, мол, и так, хотел, как лучше, кто же знал, и т. д. и т. п….», командир засветил ему кулаком под глаз, и экипаж помчался дальше.

Снаружи картинка была ещё та. Балок слетел немного в сторону с брёвнышек, на которых он стоял. Весь угол был разворочен, в него вмялась накренившаяся ём-кость, из горловины которой текла сырая нефть, распространяя вокруг удушливый, неповторимый запах, который собственно издаёт именно сырая нефть.
Командир обошёл угол балка, трясущимися руками открыл скрипучую дверь и шагнул в маленький тамбур. Внутрь балка вела вторая дверь, которая с трудом от-крылась.
Как ни странно, под потолком горела лампа. Видимо электрические провода не порвались, и свет в комнатке был. Командир стоял в дверях и смотрел в тот угол балка, правый от двери, который был развален, и в пролом была видна накренившаяся ёмкость с вытекающей из неё нефтью. Из-под ёмкости был виден край раздавленной кровати. Бельё, одеяло и подушки были перемазаны нефтью. Командир пытался разглядеть, есть ли там, в этом месиве, человек.
За спиной командира шумно сопел и дышал прерывисто экипаж, да слышались причитания бурмастера.

Внезапно, слева от двери, раздалось какое-то сдавленное хрюканье и может и может быть всхлип. Командир повернул голову влево. На полу, возле кровати, по диагонали, находившейся в противоположном, от разбитого углу, сидел мужик. Он был в трусах и майке.

Тапочки, слетевшие с голых волосатых ног, валялись рядом. В руках он держал штаны, прижимая их к груди. В зубах была зажата иголка, из ушка которой тянулась длинная чёрная нитка. Выпученные глаза неотрывно смотрели на развороченный угол. Волосы на голове у мужика торчали дыбом.
Командир наклонился, осторожно вынул иголку из зубов мужика, аккуратно воткнул её в коврик на стене, зачем-то бережно расправил нитку. Наклонился к самому лицу мужика и спросил: «Мужик, ты как?! Ты один в домике?».

Мужик очумело смотрел на лётчика, губы шевелились, но изо рта вырывались какие-то нечленораздельные междометия. Пришлось легонько постучать мужика по щекам, то есть отвесить пару оплеух. Речевой аппарат и мозг включились, но видимо не до конца. На повторный вопрос: «Мужик, ты цел?! Ты один в домике?!», последовал ответ: «Ц-ц-е-е-л!
О-о-д-д-ин!».

Так, всё понятно! Мужичка экипаж быстренько одел в десять рук. Носочки, штанишки, рубашечку, сапоги, фуфайку, шапочку не забудьте! И быстренько поволокли к вертолёту,
как муравьи божью коровку, потому что ножки у мужичка ещё не шли, и он мучительно сопел, и опять что-то нечленораздельно бубнил себе под нос. Видать охренел от такого сервиса.
Бурмастер предусмотрительно держался подальше от всей процессии. Любопытные буровики смотрели со всех сторон. Мужичка затащили в вертолёт, забрали крюк внешней подвески, захлопнули дверь, запустились, взлетели и умчались к себе на подбазу.

Уже у себя, в норке, мужику налили спиртику, и процесс реанимации значительно ускорился. А после второй и третьей инъекции, мужик окончательно пришёл в себя, порозовел, двигательные, мыслительные, говорительные функции восстановились полностью.

Вот его рассказ: «Сижу на кровати, никого не трогаю, зашиваю штаны, слышу, снаружи вертолёт гудит, летает. Ну, дак он целый день гудит и летает, чего на него смотреть. Только сунул иголку в зубы и потянулся за ножницами, или за пуговицей, не помню. И тут хлопок!
Очнулся в другом углу. Ничего не пойму! А тут вы! Вы такие путёвые мужики! Налейте ещё!».

Видимо, пока ёмкость ломала угол балка, она за доли секунды успела его тряхнуть, прежде чем раздавить угол, и от этого толчка мужик успел перелететь через всю комнатку.
Повезло, и мужику, и командиру, и экипажу, и бурмастеру. Экипаж на радостях тоже немного пригубил спиртику за чудесное спасение мужичка. На следующий день его, тёпленького и хмельного, отвезли обратно на буровую. Ему долго завидовали коллеги. Надо же! На вертолёте катают туда и обратно, спиртом угощают. Вот это жизнь!

Жизнь, которая продолжается. Вместо сломанного балка, на заброшенной буровой стырили другой, притащили вертолётом, бурмастер его отремонтировал. Ёмкость тоже привели в порядок, разлив нефти был небольшой. Кабель с тросом бурмастер убрал. Экипаж с ним помирился, хотя сначала хотели прибить. В жизни всё бывает.
Бывает этак, а бывает и так!



Давно так не смеялся, как прочитав этот рассказ:))
Дай Б_г здоровья Автору!

to Viktor49A
Дядь Вить, С Новым Годом! Благополучия и здоровья Вам и Вашим близким! Спасибо за ссылки с историями, читал взапой.
Кэп из канады, отдельно +100500, вообще оторваться невозможно, пишите еще, негоже талант прятать)

авиамеханик1:
Спасибо, Алексей! Передам своим. С Новым Годом!
Я рад, что Вам понравилось:)


Да, хорошо бы, если бы Капитан ещё нам
что-нибудь рассказал. Ждём и надеемся.

Viktor49A
в скайп написал Вам, проверьте плиз

Viktor49A:

Поддержу ветку по теме спирт в авиации, закончив свое предыдущее повествование про спорт


Командующий воздушной армией издал приказ отправить двух пилотов, которые заняли первое и второе место на соревнованиях по вертолетному спорту в Сызрань на чемпионат ВВС СССР, до этого провести сборы для подготовки на базе аэродрома Бобруйск-Киселевичи. Мой новый напарник был с другой части, он уже бывал в прошлые годы на соревнованиях в Сызрани, разъяснил, что там бороться нет смысла, т.к. судьи тоже местные из Сызрани и они всех «режут», кроме своих, поэтому смысла лезть из кожи нет. Тренировки по спорту устраивали раз не часто, чисто что идут сборы, для отчета. Целый месяц мы с ним, как в санатории, в столовой накормят и весь день на пляже, вечером в ресторан, один раз что бы снять девочек решили идти не в гражданке, а в военной форме, что бы на 100%, тогда еще уважали военных, ночью куда приехали на такси не видно было, утром выходим от них, смотрим истребитель на постаменте стоит, вроде у нас в военном городке такого не было, блудили, блудили, наконец вышли через КПП на улицу, оказывается ночевали в городке на аэродроме, где стояли Ту-22м, возле Бобруйска было два аэродрома, с вертолетной эскадрильей и стратеги. Как то я не рассчитал с финансами, к концу сборов осталось 5 рублей, которых не хватало доехать с Бобруйска до места службы - Гродно. Звоню командиру части, прошу прислать за мной вертолет, а там часа два с половиной лететь. В трубке наверно минуту была тишина, представляю его лицо от такой борзости, он был дядька довольно своенравный, увольнял налево и направо, если кто против его воли, что вытворял, ходили разговоры, что он был женат на дочке командующего воздушной армии, через минуту, у меня аж в ушах зазвенело – да ты что лейтенант совсем о…л, я вертолеты не даю полковникам, и бросил трубку. На следующий день поставил печати в командировочных, забрал продовольственный аттестат, вообщем рассчитался и после обеда собрался идти на трассу голосовать, добираться на попутках. Поел, на выходе из столовой вижу сидит за столом и кушает пилот с нашей части, подхожу, спрашиваю, какими судьбами, тот – за тобой прилетел, говорит командир сильно ругался, когда задачу ставил. Я на радостях прошу подождать, сейчас сбегаю в магазин, возьму бутылку, как прилетим, обмоем это дело. Пошли в магазин он, я и борттехник, короче они тоже скинулись по пятерке и мы взяли три бутылки водки. На Ми-2 взлетели, я сел на место «штурмана» с картой, а пилот был капитан, старше меня лет на 10, для меня авторитет, я его называл на Вы, с первым классом, т.к. пассажиров можно было перевозить в ВВС только с 1 классом. Часа через полтора полета мы уже уговорили две бутылки, хорошо борттехник прапорщик запасливый, у него было пару бутербродов. Полетная карта уже лежала на козырьке приборной доски, а летели просто на Запад, а не через поворотные, отслеживая приблизительное место по приводам мимо пролетающих аэродромов. Видимо возле Щучина попали в зону, где отрабатывали воздушный бой на предельно малой высоте истребители, мы проскочили по кронам деревьев, но кружились они красиво, до 100 метров снижались, карусель. Когда садились в Гродно тара была пустая, на своем аэродроме проще, заняли денег и продолжили банкет, оказалось, что пилот который вез меня – земляк, заканчивал тот же вертолетный ДОСААФ что и я, только намного раньше. Как ни странно командир части ни на следующий день, ни далее ни разу не обмолвился и не упрекнул, видимо сам в молодости тот еще был гуляка.

На чемпионате ВВС в Сызрани был прикольный случай, если бы сам не видел, не поверил, вечером после полетов лежим на кроватях в казарме, один ряд кроватей возле окон, второй ряд, параллельно через проход. Один спортсмен лежит ногами к окнам, головой к проходу и курит в постели, второй спортсмен, который лежит в другом ряду кроватей через пять, получается что они лежат головами друг к другу, т.е. на видят друг друга. Первый берет горящий окурок зажимает между пальцами и щелчком выстреливает в сторону голоса, а тот кто просил докурить, у него рука была на спинке кровати и сигарета ему попадает точно между пальцев, как будто он и курил, тот невозмутимо, не моргнув глазом, продолжает курить, как будто ему ничего не прилетало. Все кто был рядом удивились сказать мало, а просто офигели, говорят, да с вами бороться будет невозможно. После Сызрани мне командир части вручил загранпаспорт и отправил служить в Германию, хотя лучшее место в то время считалось Венгрия, далее Чехословакия и уж потом Германия, видимо был наказан таким образом. В той части, в которую я попал, тоже была команда из 4 пилотов по вертолетному спорту, но меня они взяли на чемпионат Германии как запасного если кто заболеет, ну и выполнить норматив для присвоения звания «Мастер спорта СССР», т.к. КМС я уже был. Немецкие соревнования практически ничем не отличались от белорусских, единственное, что по мастерству это были две равных команды Сызрань и Германия, но Сызранские судьи делали свое дело и немецкая команда практически всегда была на втором месте на чемпионатах ВВС. Чемпионат Германии проходил на базе аэродрома Брандис, это возле Лейпцига, окончание соревнований отметили по полной, с утра совсем плохо, я встать не могу, а через час должен прилететь командующий воздушной армии ГСВГ награждать участников. Попросил борттехника, он сбегал в магазин купил бутылку водки 0, 7 и несколько бутылок пива. Раньше в Советском союзе была водка какая то веселая, не знаю из чего ее делали, может и из опилок, но после пару рюмок и песни петь хочется и плясать, а что сейчас в России и тогда в Германии, пьешь, пьешь и какая то тупая расслабленность, даже поговорить не о чем. Что бы успеть привести себя после вчерашнего в порядок, одну за другой, т.к. времени нет растягивать пока приживется, и проскочил планку, на награждении торкнуло и повело. А как то опять получилось, что я почти по всем упражнениям призовые места занял, а в общем зачете по сумме очков стал абсолютным чемпионом. Командующий раз поздравил на пьедестале, два, три, а потом когда я встал на верхнюю ступеньку абсолютного, жмет мне руку и говорит – ну ты молодец и дерг на себя, я слетел возле него, но устоял.

Спрашивает – ты как собираешься лететь, еле на ногах стоишь. Ответил, что я пассажиром прилетел. Он подзывает командира полка, говорит ему, что бы диспетчер ни кого не выпускал без осмотра доктором. Командир побежал звонить. И тут я приуныл. Как говорят – победителей не судят, но это не мой случай. Что делать? А вертолетов много разлеталось, наверно штук 20. Решил рискнуть , запрашиваю запуск, руководитель полетов спрашивает, полетный лист подписали у диспетчера, я подтвердил, взлетел, через 2 минуты, запрашиваю – связь по направлению установил, с вами конец связи, тот мне – не рановато, 10 мин. под моим управлением, я как будто его не расслышал, ушел со связи от греха подальше, что бы не вернули. Отлетел, с борттехником допили бутылку, шлифанули пивком, по жилам пошло тепло и только тут расслабился и заулыбался сам себе, что бывают чудеса, вывернулся практически в безысходном ситуации, был рад этой удаче больше, чем на соревнованиях. На следующий год мне присвоили почетные звания мастер спора, а потом летчик 1 класса, начались дежурства, перевозки, командир на соревнования больше не отпустил, так закончилась моя спортивная карьера.

mprkur0, cпасибо, интересно! Вы не могли бы написать свой электронный адрес? Хотелось бы спросить пару вопросов о службе в Гродно.

mprkur0:
Ну вы блин, даёте, военные братья-винтокрылы!;))
Улыбнуло, когда из военного городка утром выруливали
и, когда у командира вертолет просил. Представляю,
его выражение лица и слова, которыми он утюжил
воздух.Конечно, он сам был молодым, и отлично знал
систему ВВС. Поэтому то и решил от греха подальше,
забрать таки, воина:))

Рейс Красноярск – Благовещенск – Красноярск. Этот рейс, для рядовых экипажей был вроде утренней, бодрящей прогулки, только не по лесной, узкой тропинке в окружении деревьев, а на эшелоне в окружении беспорядочно расположенных облаков. Лучше, конечно, если не грозовых. Эшелон - это не воинский состав, стоящий на рельсах, которые лежат на шпалах. Эшелон – это высота полёта самолёта от уровня моря. Тяжеловесное словцо придумали для авиации, так и кажется, что что-то чугунное свалится с небес. Ну да ладно, если уж так обозвали, то нам только остаётся всё это повторять. Надо заметить, что эти самые эшелоны, делятся на чётные, и не чётные: на Запад – чётные, на Восток – нечётные. Ну, а наш вылет, был раним утром, по холодку. Вечером уже должны поспеть к ужину. После изнуряющих, ночных рейсов – этот, дневной рейс, был в удовольствие, да и налёт на нём был хороший, и что не маловажно, не надо с собой тащить здоровенный кейс с вещами – рейс без отдыха, этот рейс с разворотом. И мы, на этом рейсе, как простые офисные клерки, укладывались в нормальный, дневной, рабочий день. Только вот зазоры, между задницами и Землёй у нас с клерками, имели разницу в десятки тысяч метров. Да, и динамичность движения, со статичностью сидения, несколько разнились. Эмоциональную сторону «полёта-работы» затрагивать не буду - клерки в жутком проигрыше окажутся… Частенько, на этих рейсах, было маленькое неудобство для рядовых экипажей, маленький, так сказать, «дискомфортик» - этот рейс любили проверяющие всех мастей: от Управления ГА до АЭ. Это, так называемый КРС (командно-руководящий состав). Жителей, (ну и читателей) сельской местности, прошу не путать с Крупным Рогатым Скотом, а то тоже КРС. Они-то хорошо знали – я про авиа-КРС, где можно «срубить» налёт по-быстрому, и в лёгкую. В Норильск, КРСы были «не ходоки». Основная работа КРС – это за письменным столом. КРС за письменным столом – это полёт души (мы же в авиации, значит - полёт). За столом «летать душой» несколько проще, чем между городами, да и личная безопасность полётов блюдётся, и даже её можно догнать до мифических 100 процентов, главное не зацепиться за угол стола, и не сесть мимо кресла. Были и хорошие мужики среди КРС, но они как-то терялись на фоне «заболоченной местности». Ладно, «Богу – богово, КРСу - креслово». А у нас, у меня и экипажа, был конец сентября, и раннее, осеннее, прохладное сибирское утро в наличии. Миновав досмотр, с предъявлением пропусков, мы шли в сторону стоянки. Была та самая золотая осень, когда природа отдыхала от схлынувшего летнего зноя, купаясь в прохладном, хрустальном воздухе, а деревья, вопреки всей житейской, но не природной, логике, готовясь к длинной сибирской зиме, занимались осенним стриптизом, снимая с себя жёлто-багряную листву-одежду. Ели, сосны и кедры, одетые в пушистые «игольчатые» норковые шубки, с удивлением, и недоумением смотрели на сие безумное действо лиственных красавиц. А возможно они испытывали и затаённую радость, ведь теперь только они, однообразные, всесезонно-зелёные колючие недотроги, оставались единственным украшением тайги. Весёлое разноцветие покидало тайгу.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Вся весёлая палитра красок, досталась весне и лету. На осень природа оставила грустную охру, слегка разбавленную багрянцем. Охру природа не жалела, и расставалась с ней щедро, и от души. Словно торопясь израсходовать весь жёлтый цвет – мазки её кисти были широки и размашисты. А что жалеть? Впереди Зима, а зиме нужен только первозданный, белый цвет. Форменные рубашки, уже были поменяны на форменные пиджаки. Фуражечку с дубами, как-то хотелось уже не в руке нести, а покрыть ей чело. Вот так, с «одублёной» головой, я с экипажем шёл по перрону к самолёту, «рассекая» прохладный, хрустальный, осенний воздух, пропитанный запахом увядающих трав, замешанном на запахе керосина. Такой вот, осенний «авиа-настой», ну и настрой сопровождал меня к самолёту. Как-то, совсем не заметно для глаз, с осенней небесной лазури исчезли кучевые и мощно-кучевые облака, которые доставляли беспокойства болтанкой и «обходами». На замену им пришла легкая кучёвка, и сероватая, слоисто-дождевая облачность, из которой, в любой момент мог брызнуть мелкий, продолжительный и нудный дождь, а при попадании самолёт в эту облачность, начиналось обледенение – самолёт покрывался тонким слоем льда, который нарушал обтекание несущих поверхностей. Не хотел этот слой находится в дружбе с воздухом, и вредил ему как мог… Много бед в авиации принёс этот, на вид очень безобидный, тонкий слой льда... Для нас, полёты стали более спокойными, а для пассажиров - более комфортными. «…Уж реже солнышко блистало, короче становился день, лесов таинственная сень с печальным шумом обнажалась, ложился на поля туман…». Ну, кто красочней А.С. Пушкина мог описать эту «унылую пору очей очарования». Вот такие пейзажно-лирические вкрапления, вперемешку со схемой руления, и схемой выхода, роились в моей голове. Обычно, с первыми шагами по трапу, ведущему в чрево самолёта, лирика из головы плавно улетучивалась, а так как природа пустот не терпит, то эти ячейки начинали заполняться технологий и руководством. На этот раз, наш экипаж «осчастливил» своим появлением штурман АЭ, (тот самый проверяющий, КРС, но этот был без негатива). Он летел самостоятельно. Второму и мне нужна была очередная, штурманская проверка, да и ему самостоятельный налёт не повредит. Надо же иногда КРСу из вороха штабных бумаг на свежий воздух выбираться, и восстанавливать слегка утраченные навыки. С окончанием календарного лета, заканчивались и очередные, «убойные» месяцы с продлёнными сан-нормами (май-август). Особенно «легендарный» август. Усталость, накопленная за предыдущие месяцы, особо даёт о себе знать именно в августе. Впереди, скорей всего, тебя ожидает отпуск, и вот это двойственное состояние: усталость, и приплюсованная к ней ожидаемая отпускная «расслабуха», может непоправимо навредить. Но августовский Рубикон, вроде, пройден. Очередная страница убойных месяцев была перевёрнута, и помещена в личный, лётный архив. Это были месяца, когда в родном доме, в основном, нужны были стиральная машинка и утюг. В эти месяцы более родным домом для тебя становилась кабина самолёта – эти три кубометра авиа-жилплощади. На этой «жилплощади», и кормился, и поился, да что греха таить, иногда и «вырубался» ночью в своём кресле на короткое время, от усталости, предупредив экипаж. Кабина, на это время, превращалась в некую небесную «секту». Членами этой секты были мы – экипаж, со своими узкопрофессиональными интересами, разными характерами, но работающие на одну цель – на безопасность. В эти месяцы, личные семейные отношения часто переходили в стадию лёгкой напряженности, в стадию «мирного существования двух нервных систем». Жена начинала разговаривать резковато с нотками недовольства, порой просыпались приступы ревности, да и понять её можно.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Трудно быть Пенелопой, да ещё и эмансипированной. Возможно, одна длинная разлука, лучше, чем много кратковременных…Кто его знает… Дети только «подозревали», что у них есть отец, это «подозрение» возрастало, когда отец привозил подарки. В эти месяцы, дача и гараж жили набегами хозяина между рейсами, и то, если был нормальный «зазор» между рейсами. В эти месяцы, день и ночь теряли свои четкие, обозначенные Солнцем, грани, а ночи, которые даны для сна и наслаждений, вообще теряли смысл. Всё было подчинено работе. Сложной работе. Где цена ошибки неимоверно высока, как в экономическом, так и в психологическом плане. Всё ЭТО, в очередной раз было пережито, и ушло в прошлое. Но после зимнего отдыха, где-то в глубине души, опять ожидаешь очередной «продлённо-лётный», летний сезон, и где опять всё это повторится. В начале сентября всегда намечался резкий спад работ. Народ Страны, отдохнув, приседал за учёбу, и продолжал вершить трудовые будни, да и наступающая Зима хозяйственных забот добавляла, а это значит, что народ оседал на зимних квартирах, живя летними воспоминаниями о авиапутешествиях. Ну а нам, ЛПСу, на горизонте «светили» отпуска, которые волевым решением КЛО, в те четыре, «упаханых» месяца, был практически запрещены. Отпуск – это, наконец, нормальный «отсып» в родной опочивальне, а не на казённых кроватях, с промятыми матрасами и жидкими подушками. И не будет ночных стуков в дверь номера с зычным голосом дежурной: «Мальчики, на вылет!». Не будет зомбированных ночных подъёмов (особенно в 3-4 часа ночи), и зомбированных передвижений к стоянке самолёта. Это отсутствие смены часовых поясов, которые приходилось постоянно «преодолевать» (слово очень подходит к этому географическому определению). Это восстановление границы между днями и ночами. Это отсутствие эшелонного, пропущенного через компрессор двигателя, сухого воздуха, от которого сохнет слизистая. Это отсутствие эшелонного «безкислородия», от которого страдает мозг. Это отсутствие лучей Солнца на эшелоне, которые подобно сварке, проникали через фонарь, и нещадно жалили ультрафиолетом. Те самые лучи, которые, растопили воск, в крыльях Икара. Первая, хоть и «мифическая», авиакатастрофа из-за человеческого фактора – не смог Икар обуздать свои азартные эмоции, захотелось ему покорить неподвластную высоту. Благо наши крылья из алюминия, да заклёпок, да и мы не из музея мадам Тюссо… Это, вдруг помолодевшая жена, с соблазнительно «декольтированным» верхом и низом, с озорно светящимися глазами кокетливо смотрящими на тебя. Это вкусные домашние завтраки, и романтичные ужины. Это, наконец – превращение добытчика, в мужа и отца. Постепенно утро начинается с пробежек в ближайшем парке – форму надо навёрстывать. Постепенно руки доходят до дачи и гаража. Жена и дети купаются в твоём внимании и заботе. С Небес постепенно опускаешься на Землю, и начинаешь ощущать, что и здесь много, своих, земных радостей и прелестей. В городе «обнаруживаются» театры и кинотеатры. И вспоминаешь, что кроме лётной формы, есть ещё и модная, цивильная одежда. Одним словом - «заземляешься», временно попадаешь в земной, в чём-то сладкий, плен. Пока временный плен… Окончательный плен, с привкусом грусти и горечи, ещё впереди, и далеко… За горизонтом. И название ему – Пенсия, или пренебрежительно - пенсуха. Это апофеоз лётной жизни. Увы! Ни что не вечно под Луной! Всё хорошее имеет свойство заканчиваться. И наступит время, когда жизнь проведёт депиляцию, с удалением всех перьев, лишая тебя пернатости, и переведя тебя в класс земноводных, привязав к ногам гири.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Вот такой, весь ощипанный, и лишённый возможности попасть в третье измерения, ты останешься, уже всегда, на Земле, и окунёшься в тяготы, и грехи земного бытия. Тебе больше не взлететь. Ты станешь как все. Тебе будут оставлены только воспоминания и сны - единственное, что отнять у тебя никто, и никогда уже не сможет. Небо, как не грустно это звучит – временная обитель человека-пилота, не рождён человек летать без технических премудростей, чуждо это ему, но человека всегда манила, и гипнотизировала эта бездонная голубая высь. Теперь эту небесную синеву, бывшую среду твоего обитания, ты можешь созерцать как все - с дна, подняв глаза вверх, а не купаясь в синеве. С дна, на которое тебя приземлила жизнь, для дожития своего века. С дна на, которое ты привык смотреть с высоты полёта. Это дно для пилота - Земля… Где-то здесь затаился Вакх с липкой сетью из паутины соблазнов и искушений. Где-то Пандора открывает свой ящик, на дне которого лежит Надежда, если крышку захлопнуть вовремя. Но кто её захлопнет… Вся мерзость затаилась, в ожидании тебя здесь, на дне… Но, это ещё твоё далёкое-далёко, до которого идти, и идти, вернее: лететь, и лететь... Пока же, впереди ожидался временный, земной, сладковатый плен, под названием - отпуск. Но, пройдут полмесяца отпуска, и уши начнут ловить рокот двигателей в небе, всё чаще глаза поднимаются к небесам, и осматривают «место работы»: усеянное белыми барашками-облаками синеву неба с прямым росчерком следа от высоко летящего самолёта. Просыпается извечная «небесная» тоска. Опять хочется цивильную одежду поменять на форму. Опять хочется беспорядка в днях и ночах, запаха керосина, шума запускающих двигателей, смены эшелонов, городов, аэропортов, полос и впечатлений. Опять манит неизвестное и неожиданное - манит острота ощущений. Опять ждёшь этого чудного, не с чем не сравнимого момента: момента отделения самолёта, вернее, тележек шасси от бетона ВПП с мягким, постепенно замирающим, постукиванием колёс о бетон. Момента, когда твёрдый бетон уходит из-под тебя, оставаясь там, внизу, на Земле, а тебя начинает окружать воздушная зыбкость третьего измерения. Момента смены земной тверди на небесную зыбкость. Наверное, каждый летающий, подсажен на этот кайф, на эту «небесную иглу». Но, тем временем, мы миновали очерченную границу стоянки самолёта, и подошли к серебристому красавцу, да и, одновременно, кормильцу - лайнеру типа ТУ-154. Он стоял весь ещё влажный от утренний росы, переминаясь со стойки на стойку, ожидая нас. Это великолепное, стреловидное, рукотворное, инженерное создание, уже застоялось на Земле, и просилось в небесные просторы. Да и мы, собственно, не против были покинуть, с его помощью, земную твердь, и оказаться в прозрачном, студёном воздухе. Осеннюю, красочную, лирику постепенно вытесняю из головы, и выхожу из абстракции. Бортинженер, под самолётом, заканчивал заправку. Здороваюсь с техниками. Многих знаю поименно. Традиционный «круг почёта» вокруг самолёта. Останавливаюсь возле шасси. Возле этой мощной тележки с шестью колёсами. Это некий инженерный шедевр, а если ещё посмотреть кинематику уборки этого устройства, то «шедевральность» этого устройства ещё более возрастает. Казалось, что больше всего наступлению осенней прохлады радовались тормозные устройства колёс с термосвидетелями, и слегка потёртая резина. Осенняя прохлада их щадила. Если ещё и «левый седок» был с головой, и с «правильными ногами», то тормозные диски ликовали. Занимаем рабочие места. Контрольная карта. Просим разрешение на запуск. Запустились. Вместе с воздухом, из системы кондиционирования, в кабину, проник осенний мажор. Возможно, это только мои ощущения. Контрольная карта перед выруливанием.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Запрос у техника разрешение на выруливание, он даёт отмашку, я в ответ прижимаю ладонь с растопыренными пальцами к стеклу форточки – вроде как «пока, до встречи». Отпускаю тормоза, добавляю режим, и самолет плавно трогается с места. Исполнительный. Контрольная карта. Отпускаю тормоза. Взлётный режим. Разбег. Отрыв. Высота пять метров. Команда на уборку шасси. Три двигатели жадно заглатывают холодный, осенний воздух, смешивают его с керосином, поджигают эту смесь, и выбрасывают её наружу в виде реактивной струи, создавая тягу. Крылья обтекает плотный, осенний воздух создавая подъёмную силу, тот самый неувядаемый Игрек. Летательный аппарат находился в полной гармонии с воздушной средой. Он купался в среде, и среда его бережно несла на своих руках. Я в эту гармонию, иногда вмешивался лёгкими движениями штурвала. Гармония – это природная красота, за ней хорошо наблюдать, и меньше вмешиваться. В общем, между кривыми Жуковского было полное взаимопонимание: они гнулись, и смещались согласно науки, и набираемой высоты. Избыток тяги уносил самолёт от грешной Земли в высь, в тот самый зыбкий эфир. Самолёт в объятиях холодного воздухе сидел плотно, не шелохнувшись, словно замерев в движении, этакая статическая динамика. Короткий взгляд влево через фонарь на тайгу под самолётом. Красотища! Хвойный, темно-зелёный лес, был слегка разбавлен осенней охрой лиственного леса, и весь этот пейзаж был подсвечен лучами восходящего, утреннего солнца, которые превращали охру в золото. Вот она давняя мечта алхимиков - минимум затрат, и всё золотое. Картина неописуемая. Высоту 120 метров по РВ миновали. Команда на уборку закрылков до 15 градусов. С началом уборки, идёт резкая «просадка» самолёта, которую парирую длинным движением штурвала «на себя», и подправляю МЭТом, и продолжаю дальнейший набор высоты, с разгоном скорости. «Ловят» на расшифровке «просадку» самолёта, а посему тут надо действовать энергично. Затем уборка закрылков на ноль. Высота 200 метров. Разворот влево на курс выхода. Высота перехода. Устанавливаем давление 760 мм Hg. Набор эшелона. Вперёд на Восток! Мы, с хорошей путевой (на Восток, ветер, практически, всегда попутный), мчались навстречу взошедшему Светилу. Любопытное Солнце заглядывало своими лучами в кабину, словно ощупывая и пересчитывая нас, при этом, нещадно слепя. Муя, Могоча, Ерофей Павлович, Магдагачи, проскакивали под стреловидными крыльями самолёта. Движки глотали, и перемалывали, пространство. Обогнув границу с Китаем, мы взяли курс на Благовещенск. Световой день уже постепенно сокращается. И скоро этим рейсом, восход Солнца будем встречать в воздухе, на том самом эшелоне. Сколько не летал в сторону Востока, к этому «хранилищу» восходов Солнца, столько не переставал удивляться, и восхищаться природному феномену под названием – Восход Солнца. Этому зарождению нового дня, на высоте в десятки тысяч метров. Когда на Земле, ещё испуганно прячутся остатки ночи, догоняемые и разгоняемые лучами Солнца, здесь, на эшелоне, уже во всей красе, полыхает и буйствует радужная феерия красок и света. Здесь происходит одно из великих природных таинств - здесь зарождается новый день...
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Что-то опять я впал в абстрактность. Опять отвлёкся, да и надоел, наварное, уже изрядно. Тем временем, подошло время «расчётного снижения» с эшелона. Прослушал по УКВ фактическую погоду Благовещенска. С записью на магнитофон рассказал экипажу, кто чем будет заниматься, схему захода и ухода, и что делать в случае, если… Пассажиров информировал о времени прибытия и температуре, которая их ожидала в аэропорту. Контрольная карта. Малый газ, и мы «покатились» с эшелона вниз, как с горки на санках, до заданной диспетчером высоты на Средне-Белую. Снижение с эшелона, довольно, рутинное занятие, посему пусть рутину на себя возьмёт АП. После пролёта Средне-Белой, левый отворот в район третьего разворота. Отключаю АП красной кнопкой на штурвале. Дублирую отключение на пульте АП двумя выключателями. Теперь мы «прём» носом строго на Китайскую границу со скоростью под 450 кмч. Видимость отличная. Амур виден со всеми своими извилинами, и мутной водой песочного цвета. Он и есть Граница с Китаем. На нашем берегу Амура – Благовещенск, на том берегу Амура – китайский город Хэйхэ. Прибираю режим. Гашу скорость…400…390…Команда на выпуск шасси. После выпуска шасси, запас по углу атаки сильно уменьшается. Выпущенные шасси добавляют лобовое сопротивления, и пикирующий момент. Поляра самолёта, в своих полярных координатах, «убегает» вправо. Надо эти два фактора чем-то компенсировать - добавляю режим, и беру штурвал «на себя». Стрелка АУАСП, отреагировала на перемещение штурвала, и покинув своё привычное место, уже «трётся» около красного сектора, готовая прильнуть к нему, чтобы «пискнуть», и оставить свой нестираемый след на магнитной ленте, так называемого в народе «чёрного ящика», который оранжевый по жизни. Хотя, если к этому ящику подойти с научной терминологией, то он - чёрный: «Чёрный ящик – термин, используемый для обозначения системы, внутреннее устройство и механизм работы которой очень сложны, неизвестны или неважны в рамках данной задачи». Так что, согласно этого определения – он чёрный…. Выпуск закрылков восстановит запас по углу атаки. Скорость 360…350 кмч. Команда на выпуск закрылков на 28 градусов. Самолёт «возбуждаясь» резво «вспухает», я дачей штурвала «от себя» парирую это его возбуждение, и «додавливаю» МЭТом, убирая усилия со штурвала. Самолёт смиряет свой норов, и впадает в сбалансированное состояние, поняв, что тут не забалуешь. После выпуска закрылков, и дачи штурвала «от себя», запас по УА увеличивается, стрелка АУАСП разочаровано уходит от красного сектора, на своё привычное место – на этот раз «пискнуть, и стукнуть» не получилось. Добавляю режим. Третий разворот. Доворачиваю вправо, в район четвёртого. Зазор между нами и Границей сокращается. Штурман бдит. Что интересно, в мои времена, были установлены ограничительные пеленги (за которые залетать нельзя, т.к. Граница близко) строго по посадочному курсу ВПП, т.е. сейчас мы заходим с курсом 360 градусов, значит Ограничительный пеленг у нас 180 градусов – влево нельзя. Ни одного градуса на ошибку, абсурд конечно, но это было. Скорость 300…290…Команда на выпуск закрылков на 45 градусов. Близость Границы слева немного давит психологически, а посему, постепенно начинаю доворачивать вправо с маленьким креном, ожидая «отшкаливания» курсовой стрелки директора. Когда она «пойдёт», то можно будет использовать небольшие крены, и меньше вероятность выскочить за ограничительный пеленг. Вот и глиссадная стрелка директора начала опускаться сверху. Оба «директора» захвачены в «крест». Снижаюсь. А говорят: «За двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь». Вот они два моих «зайца»: стрелки курса и глиссады, загнанные штурвалом и педалями в крест, а крест наложен на кружок в центре авиагоризонта. Мои зайцы в «клетке». Режим работы двигателей подобран.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Снижаюсь по курсу и глиссаде. Тут уже пялиться по сторонам некогда, посадка под уклон полосы, и из глиссады «выскакивать» очень нежелательно, так как это чревато перелётом, а перелёт под уклон - это плохо. Ближний привод. На Курсе и Глиссаде. Далее иду по «продолженной глиссаде», т.е. сохраняю тот же угол снижения. На семи метрах локти поехали по подлокотникам - штурвал беру «на себя». Самолёт «переломлен» в посадочное положение. Малый газ. Маленький добор штурвала «на себя», и колёса зашуршали по ВПП. Интерцепторы. Опускаю ПОШ. Реверс. Торможение. Не дожидаясь скорости 120 кмч, выключаю реверс. Штатная посадка в Благовещенске. Разворот на 180 градусов на ВПП. Теперь, на рулении можно немного, и по сторонам посмотреть, заодно и осмотрительностью заняться. Тут своя осень. Дальневосточная, с чистейшем воздухом и необыкновенным запахом трав. Мёд здесь покупали очень вкусный. Освобождаю ВПП по РД. Заруливаю на стоянку. Выключаемся. Подъехал автобус за пассажирами. Мы спустились по трапу, и направились в АДП. Подписали задание, и не спеша идём к самолёту. Всё располагает к благодушию и неторопливости. Рейс начинался с Благовещенска, и стоянка, по расписанию, была заложена довольно длительная. «Птички-стюардесски» покинув свою алюминиевую клетку-западню, стояли на площадке трапа в ожидании пассажиров, дыша осенним воздухом, и грея свои пёрышки под лучами ласкового, осеннего солнца. Подошли к трапу. Крутизна трапа ещё больше укоротила форменные миниюбки «птичек», и удлинила их ноги, они и не пытались этого скрыть. А зачем красоту и стройность скрывать? Не будем ханжами с опущенными глазками. Женская красота доступна для взора, и обладательницы сего природного дара пользуются этим сполна, подчёркивая более красивые, и привлекательные части своего тела и лица, и скрывая маленькие изьянчики. В этом, наверное, и есть часть обольщения, на что мы и клюём… Лёгкий флирт, с моей стороны, без ответа не остался, «птички» на язык были бойкие. Есть грех – люблю красивых женщин. Тут, думаю, я не оригинален, и не одинок. Подъехал автобус с пассажирами. Птички-стюардесски запорхнули в свою алюминиевую клетку, поправляя пёрышки, и готовясь к встрече с народом, вернее, теперь уже с авиа-народом. Этот авиа-народ, с помощью самолёта, касалеток, и под присмотром стюардесс, имел страстное желание покорить воздушное пространство между Благовещенском и Москвой, с лёгким проветриванием в аэропорту Емельяново, града Красноярска, где происходила смена экипажа. Ну а мы, экипаж, были приданы им в помощь, на всякий случай, чтобы их мечты стали окончательной реальностью, так как одного самолёта, касалеток и стюардесс, оказалось недостаточно для задуманного ими покорения пространства. Я поднялся по трапу в самолёт, и занял свой кресло. Посадка пассажиров завершилась. Двери и люки закрыты, о чём оповестил борт инженер, предварительно включив магнитофон. В кабину вошла обер-стюардесса, и исполнила свой соло-доклад. Перед покиданием кабины, она поинтересовалась, что «мальчики» желают покушать после набора высоты – пожелание были озвучены, и старательно записаны – чтоб не перепутать. Пожелав приятного полёта, она скрылась за бронированной дверью, которую бортинженер закрыл на все запоры. И у нас начиналось действо. В театре занавес поднимают, у нас же – опускают, при том – бронированный, и становимся мы (на время) кастой неприкасаемых. Контроль по карте перед запуском двигателей.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Но запуска двигателей пока не будет - нас будет буксировать тягач. Ну, не любят в аэропорту Игнатьево, города Благовещенска, шума двигателей на перроне, и любят экономить керосин, а посему цепляют нас к тягачу, и медленно «тащат» на предварительный старт – это по второй РД, не доезжая до ВПП. В общем, полный сервис, а что не «сервиснуть», если мы на перроне, в этот час вылета, в одном лице стоим. Единственные, красивые и неповторимые. В такой буксировки, кроется маленький подвох для экипажа, тут нарушается привычный порядок выполнения технологии работы, и читки контрольной карты, т.е. «рвётся трафаретное мышление». Техник отсоединил водило, и тягач, с водилом, покидает нас, оставляя пространство перед самолётом свободным. Разрешение на запуск, от диспетчера и с Земли, получено. Запускаемся на предварительном. Дальше всё пошло скоротечно и не традиционно, а если не традиционно, то значит возможны накладочки... От 2-ой РД до исполнительно рулить не долго. Для взлёта на взлётном режиме нам нужно определённое время для прогрева двигателей, поэтому рулю не спеша, слегка расслабившись, плавно, и даже несколько лениво, подтормаживая, окидывая взором, осенний, дальневосточный ландшафт, и постепенно приближаюсь к торцу ВПП с МК 360 градусов. Жмусь влево, к фонарям, подтормаживаю до минимальной скорости, и резко ручку разворота переднего колеса вправо – надо вписаться в «карман». «Полу-вираж» в «кармане», а вот и осевая линия ВПП уходит под меня – теперь ручку энергично влево, и вот мы стоим строго на осевой линии ВПП. Штурман согласует курсовую систему. Как я не тянул время на рулении, но до конца прогрева ещё время предостаточно. Ставлю на стояночный (хотя – нельзя, но если не ставить, то ноги занемеют держать тормоза в ожидании окончания прогрева). «Контроль по карте на исполнительном» - изрекаю в пространство кабины. Штурман зачитывает карту. Мы всё послушно контролируем и отвечаем. За стеклами фонаря осенняя идиллия – зелёно-жёлтый цвет листвы деревьев идеально гармонизирует с цветом лазурного неба. Эта «расслабляющая идиллия», подобно гипнозу, пробралась в кабину. «До конца прогрева осталась минута» - доложил бортинженер, возвращая меня из внекабинных созерцаний увядающей природы, во внутрикабинные реалии. Напоследок, перед взлётом, «крещу» кабину глазами: пробегаю взглядом «сверху- вниз» - всё норма. «Слева-направо». Слева, всё нормально, а вот справа… Глаза останавливаются на рукоятке выпуска механизации… Я обомлел. Сложно описать мои ощущения в тот момент: покрылся испариной, прошёл холодок по спине, оцепенел, волосы дыбом – не помню, но что-то такое отвратное внутри было… Рукоятка выпуска механизации с боковыми, нажимными клавишами стояла… на нуле, гордо смотря своим торцом вверх, в потолок кабины. Меня эта «курносость» рукоятки повергла в шок. Это значит механизация не выпущена… Мы к взлёту готовы, а самолёт к взлёту не готов. Мы его не подготовили… Зелёно-жёлтые цвета, вместе с небесно-голубым – поблекли. Цветное, музыкальное кино стало чёрно-белым и немым… Мне показалось, что даже зелёная приборная доска моего ТУ-154, стала землистого цвета… Всё-таки «легендарный» август «догнал» … Сия «забывчивость», описывается казённой фразой: «нарушение технологии работы экипажа» … Сотрясать кабинный воздух запоздалой командой на выпуск закрылков мне что-то расхотелось, да и зачем магнитофон «радовать» лишними фразами, да ещё и против себя… Протягиваю руку, нажимаю клавиши, и выпускаю механизацию. Боковым зрением замечаю: второй пилот нервно поправил микрофон на гарнитуре, штурман нервным движением переложил контрольную карту с одной руки в другую… В кабине, общий, немой шок. Что это был лёгкий шок - я бы не сказал, тем более, штурман лицо проверяющее. Слова тут были лишние. Все, всё поняли…
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

… «Источником зла» являлся, естественно, я. Команду, на всех этапах читки контрольной карты, а также на выпуск механизации, должен давать я, но напоминание от других членов экипажа, то же никто не отменял… Мажорная идиллия сменилась на минорную элегию… Прочли и выполнили, повторно, контрольную карту по всем этапам, начиная с руления и до исполнительного. Двигатели прогрелись, или, как шутя мы говорим, уже «перегрелись». Взлётный режим. Отпускаю тормоза…Побежали…Отрыв. Набор эшелона. На душе погано и гадко, но слов из песни не выкинешь…Песня спета… Фальшивая, однако, песня получилась…Настроение было чёрно-белое…
1.Теперь, почему это произошло? Почему, этим прекрасным, осенним днём, всё пошло на перекосяк? То, что простые условия расслабляют – это давно известно в авиации. Много авиа-бед происходит именно в простых, расслабляющих условиях. Несовершенен человек, в системе «человек-среда-машина». Слабое звено он в ней. Авиационная специфика, в данном случае, технология работы, предполагает трафаретность, и догматичность. Если ещё человек отвлеченно-расслаблен, плюс к этому накопившая за лето усталость, то человеческое несовершенство, в этой системе, ещё более обостряется, а трафаретность и догматизм возрастает. При этой буксировке, для нас, была нарушена, или разорвана привычная, трафаретная (догматичная) цепочка: «стоянка-запуск-руление-ВЫПУСК МЕХАНИЗАЦИИ-предварительный старт-руление-исполнительный старт-взлёт». У нас эта цепочка выглядела так: «стоянка-буксировка-предварительный-запуск-руление-ВЫПУСК МЕХАНИЗАЦИИ-исполнительный-взлёт». На каждом этапе выполняются определённые действия в кабине, и заканчиваются они читкой контрольной карты…Вот действие с выпуском механизации, при скоротечности руления, и было пропущено… Тут, ещё маленький нюанс. При рабочем, штатном, штурмане в экипаже (не проверяющем), скорей всего, от него поступило бы напоминание о не выпуске механизации, возможно, в шутливой форме, типа: «А мы сегодня выпускать механизацию будем? Или как?». Стопроцентной гарантии, конечно нет, но рабочие штурмана летают часто, и они постоянно находятся в контуре полёта, а контрольную карту читают они, но это так… мои думы-раздумья. Любой проверяющий на борту, это всё равно какой-то напряг, не зря говаривали: проверяющий – это «Особый случай полёта», особенно если он находится в контуре управления, а не за спиной сидит. Но, меня это, ни от чего не освобождает…
2.Теперь о том, что могло быть если бы была попытка взлета без механизации? Катастрофически-страшного ничего бы не произошло. На самолёте стоит защита «от уставшего дурака» - при невыпущенной механизации, и установки взлётного режима, срабатывает сирена, именно сирена – из кабины хочется бежать, которая предупреждает о невыпущенной механизации. После этого, надо установить двигателям малый газ, и выпустить механизацию. Но это всё будет «записано», и с большой вероятностью, расшифровано…Ну, а если всё это, после расшифровки, вынесут «из избы», то на «стенке» появится информация по БП, о попытке взлёта имярека с невыпущенной механизацией, ну и последствия с пристрастием… Есть два способа взлёта: с тормозов, и без затормаживания колёс при установки взлётного режима. Если бы взлетал с тормозов, то при даче взлётного режима «взревела» бы сирена, режим был бы убран, и причина была бы устранена выпуском закрылков. Самолёт, при этом, с места бы не сдвинулся.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

При взлёте же без зажатых тормозов, ситуация была бы более щекотливая. С началом дачи взлётного режима, самолёт бы начал разбег, тем более мы взлетали под уклон, и когда сработала сирена, мы бы находились уже в движении, пришлось бы двигатели переводить на малый газ и резко тормозить. У диспетчера могли бы возникнуть к нам вопросы. Но, получилось бы что-то, вроде, слабовыраженного прерванного взлёта. Попытку выпуска механизации в процессе разбега, я даже не рассматриваю – это полный бред и абсурд на данном типе самолёта. Немного о чёрном. В Найроби (Кения), 20 ноября 1974 года, произошла катастрофа Боинга 747, авиакомпании Люфтганза. Там были выпущены закрылки, но не были выпущены предкрылки…
3.К чему я так длинно, с осенними красками, и лирическими отступлениями описал прелюдию к этой истории? (Кого-то эти краски уже притомили изрядно). Ведь, для описания всего этого, достаточно одного абзаца. Догадаться, наверное, несложно. Одна ошибка (серьёзная), одно неправильное действие, или решение, и вся разноцветная гамма бытия, может превратится в один цвет – чёрный для всех, и моим проклятием. Всё, в один миг, может захлопнуться… Это, про те самые мелочи в авиации… Возможно это громко, и несколько пафосно. Возможно. Но это моё восприятие моей работы, моей ответственности. Сложной работы. Красивой работы. Работу, которую я выбрал, и которая меня отобрала (экзамены, зачёты, псих-отборы, медкомиссии). Работа, которая постоянно держала меня в тонусе. Я сам, добровольно дал согласие на эту галеру, с надписью на борту «Авиация», куда и был прикован, на приличное время, на должность гребца. Ну, а если прикован, то надо грести, и выгребать независимо от подводных течений и рифов. И грёб… Потом, позже в раздумьях, я часто возвращался к этому моменту, что меня заставило, перед взлётом, «перекрестить» кабину взглядом? Вроде контрольная карта уже выполнена, стоим на исполнительном старте, к взлёту готовы… Может это интуиция, то самое седьмое чувство? Возможно – опыт? Может ангел-хранитель (не плюйте через левое плечо, он там сидит)? Может проверяющий на борту? … Не знаю. До сих пор не знаю… А, может тот самый животный инстинкт самосохранения, который дан нам природой при рождении, и который в условиях мегаполиса, и повседневной мелкой суеты, постепенно «засыпает», но иногда просыпается и выстреливает? Не знаю, но что-то сработало… Это был один из тысячи моих полётов… Всем безопасных полётов, и традиционно: чтоб количество взлётов, у всех, совпадало с количеством посадок. Всем удачи, и лётного долголетия!!!
ВСЁ!!!
ЗЫ. У Модераторов и читателей прошу прощение за такую "размазанность". Всех с РОЖДЕСТВОМ!!! Удачи и здоровья ВСЕМ!!!

kovs214:
Вот порадовал так порадовал, Капитан!
Правильно советует Фридрихович: надо
вместо дивана и телевизора садиться
за комп, и писать, писать, писать, пока
в памяти всё ещё отлично хранится.
Чувствуется, как ты, обладая добротным
даром рассказчика и умением изложить это
в понятных словах и оборотах, очень быстро
поднимаешься по ступеньке, теперь уже писателя.
Отменно создано, просто замечательно!
Поздравляю, Олег!!! И хоть ты "медленно
запрягаешь", шлифуя очередной рассказ, мы
готовы ждать сколько надо, чтобы окунуться
вместе с тобой, в атмосферу, в прямом и
переносном смыслах, и, в очередной полёт
вместе с тобой:))
Обнимаю.
П.С.
Штурмана не Володей звали?

Viktor49A.
Виктор, спасибо за оценку! Что-то аж какое-то смятение ты в меня посеял такими оценками моего описания :))). Его Валерой зовут.

kovs214:
Отставить смятение, Капитан.
Подтверждаю и подписываюсь под
каждым словом, сказанном тебе
без всякой лести.

Ясно. Значит и у другого был
подобный случай оторопи:))

Viktor49A.
Слушаюсь, товарищ Капитан! :)
Вот, выполнить сложновато - лень ;)

kovs214:
К сожалению, тут никакая команда не поможет:))
Мы "с ней" - очень хорошо знакомы....

Ну ничего, писательский зуд тебя все-равно достанет,
пока не выговоришься:))

Viktor49A.
...насчёт зуда, ты прав, иногда зудит, только вот редко :))

Насчет капитана в мой адрес, приятно конечно, но,
это не по рангу. Я, пилот-одиночка, командовавший
самим собой, всю лётную жизнь. А ты, управлял
коллективами, экипажами. Большая разница. Но меня
это нисколько не беспокоит:)) Каждому - своё.
Спасибо!

Viktor49A.
Пилоты-одиночки сразу Командирами становились, как мне кажется, в этом есть определённые сложности, и большая ответственность, тут "одернуть", если что, не кому, и ВСЁ на тебе! Самодисциплина и теорет. подготовка должна быть на хорошем уровне.

BY_PILOT:
=========
mprkur0@yandex.ru

Извини, Олег, звонил коллега. Потрепались немного.
Поэтому чуток запаздываю с ответом.

kovs214:

Viktor49A.
...насчёт зуда, ты прав, иногда зудит, только вот редко :))


Ничего, вся пенсионерская жизнь впереди:)) У кого-нибудь
что-нибудь прочтешь, вспомнишь - вспотеешь или улыбнешься.


Да, пилоты-одиночки сразу вынуждены были мозг включать, и быстро
становились самостоятельными:))

2 mprkur0
товарищ Чемпион, насмешили)
Даже я вижу, что Вы не летчик, извините)

Кстати, в вертолетном спорте каждое имя как на ладони

2kovs214:

Поправка:
Ничего, вся пенсионерская жизнь впереди:)) У кого-нибудь
что-нибудь прочтешь, вспомнишь своё - вспотеешь или улыбнешься
и, .... сядешь писать:))

То kovs214:

Зачитался. ЗдОрово! И спасибо.
Олег, Вам надо писать, не вздумайте останавливаться))

P.S. Когда пошла речь о прогулочном рейсе, плюс лирические отступления, сразу подумал (учитывая название ветки) - закрылки забудут выпустить))
Не одни вы на этом попадались))

Жужа 170:
Лена, зря ты так на Александра (mprkur0) "бочку покатила".
Ты его рассказы с начала ветки почитай. Нормальный боевой
опытный и хлебнувший, ВВС-овский вертолётчик.

Viktor49A:
...У кого-нибудь что-нибудь прочтешь, вспомнишь своё - вспотеешь или улыбнешься
и, .... сядешь писать:))

...это работает безотказно :)), вроде ассоциативной памятью называется

FL410:
...P.S. Когда пошла речь о прогулочном рейсе, плюс лирические отступления, сразу подумал (учитывая название ветки) - закрылки забудут выпустить)) Не одни вы на этом попадались))
-----------
Спасибо! С профи не интересно, всю интригу разгадывают заранее :)).

То mprkur0:

В отличие от некоторых штатских здесь - верю! Быль самая что ни на есть))
Спасибо!

P.S. " Пьяный летчик - смелый летчик" ))

kovs214:
ОЛЕГ БАТЬКОВИЧ, ВОСХИТИТЕЛЬНО!!!!!
Здравствуйте, с Новым Годом Вас и с прошедшим днём рождения (1 января 1920г) :-)))
Я помню, когда в прошлом рассказе виртуально "взлетал" с Вами в Адлере, у меня волосы покрылись инеем (взлет с загрузкой не с начала полосы), а теперь похолодело в пятой точке - на борту хоть "свой", но проверяющий... Очень неприятное впечатление (приятель рассказывал).
Огромное СПАСИБО!!!! Умеете же Вы!!!..

Карл Фридрихович Ульянов:
Здравствуйте Карл Фридрихович! Я, в очередной раз, тронут Вашим вниманием к моему щелкопёрству :))). Спасибо Вам за все поздравления! Не принимайте близко к сердцу бывшие мои ляпы :). Всё уже в прошлом, и я долётываю на диване :))

Viktor49A:

"Жужа 170:
Лена, зря ты так"...
Это не те ли рассказы, где написано как он и АРК настраивал и с диспом связь вёл и за погодой следил и расстояния считал ? Мало этого ещё надо было и ручку крутить и ориентировку вести.
Нет ? Не эти ?