ПРОДОЛЖЕНИЕ
Отвлекся на теорию — возвращаюсь.
В конце ноября- самом начале декабря 1983г нам повезло — на нашем Ан-12 подошло время выполнения регламентных работ после налета на ВС 1200 часов. Работы запланировали в Кривом Роге Наша задача перегнать ВС , дождаться окончания работ и вернуться в Кабул.

Перед вылетом из Кабула нам поставили задачу завести командира вертолетного полка домой в Могочу или Магдагачи. Он отслужил, заменился. Отвезли. Заправки нет(мало).
И никто не хочет нас брать на промежуточную посадку по дороге в Кривой Рог.

Неожиданно берет Укурей. Оказывается там находился зять командующего авиацией Московского Военного округа, капитан. И ему нужно в Москву. Перелетели в Укурей, взяли капитана и еще несколько человек + два личных автомобиля. В благодарность за авто нам дали две 20 литровые канистры авиационного спирта. И была у нас «зеленая» дорога через Кубинку (выгрузка) до Кривого Рога.

Меня и Муращко командир отпустил домой до окончания работ. На борту ВС по очереди оставались по 2 человека (остальные тоже уехали домой) и КВС. У меня получился отпуск около месяца.

ПРОДОЛЖЕНИЕ
За этот месяц КВС выпил весь спирт. Не совсем один. Один он пить не хотел. Приходилось оставшимся 2 членам экипажа по очереди составлять ему компанию. И это составление компании командиру называлось - «лечь под танк». А КВС получил кличку — Танк. За все это время КВС ни разу не вышел из гостиницы, продукты ему приносил экипаж. Кончился спирт, гонец ежедневно посылался в магазин за горячительным и продуктами.

Однажды кто-то ночью вскочил и начал по кроватям прыгать через тумбочки. Ему казалось, что Танк гонится за ним с топором.
Другой член экипажа утром подозрительно разглядывал в зеркало нижнюю часть тела. Накануне у него была встреча с женщиной.
-Посмотри , что это у меня, - обратился он к товарищу по несчастью, по очереди -под танк.
- Шанкр — не задумываясь, пошутил товарищ.
Побежал член экипажа в санчасть, показывает шанкр доктору. Тот посмотрел, ничего не обнаружил.
- Пил ? - спрашивает доктор.
- Да.
- Сколько ?
- Две недели. ))
Регламентные работы завершились, КВС прекратил пить, облетали ВС и перелетели в Кабул с задержкой в Кировобаде на Новый год. Перед Новым годом попали под запрет полетов, немного не успели.

Уклонился от экстремального и невероятного, обещаю вернуться. И без потустороннего.

А сюда могут и пассажиры выходить!Если почитают , то волосы дыбом встанут! И охота летать отпадет.А если еще др.ветки прочтут со всеми хворями , то вааще аут.

то dgon

Ничего страшного с пассажирами не случится. Они должны помнить, что в 1985г. первый президент СССР принял постановление по борьбе с пьянством и вся страна, в том числе и Вооруженные Силы прекратили употреблять...

Ещё раньше был приказ Бугаева, известный, как "Приказ №500"... Пить не менее!...

KWVR, спасибо! Вам наверное будет приятно почитать:

https://yadi.sk/d/s8fucObggDEkA

И не могли бы Вы подсветить свой е-мейл.

В марте 1984г возвращались из Чкаловской в Кабул. Промежуточная посадка в Каршах. Сбегали в магазин за продуктами и устроили себе ужин в гостинице. Здесь же в гостинице встретили двух знакомых таможенников. Это была выездная бригада из Ташкента. Такие бригады были постоянно на нескольких аэродромах в Средней Азии.

Командир пригласил их на наш ужин, согласились. В процессе ужина один из таможенников разговорился, не без помощи огненной жидкости. И выдал примерно следующую фразу:
- Вы что, думаете мы не знаем, где Вы спрятали водку....

И называет места, где она в самом деле находится. Мы конечно отнекивались, ничего нет. Но накануне вечером в Чкаловской решили взять немного водки сверх разрешаемой нормы.
Старший борттехник Смирнов вызвался сходить в магазин. Больше добровольцев не оказалось и я согласился составить ему компанию.

В ближайшем магазине купили ящика полтора-два 40 градусной и тут же отвезли на ВС. Было уже темно. Гена часть покупки спрятал за створками двигателей, часть внутри самолета. И все эти места таможенник назвал, а второй его одергивал, чтоб замолчал.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Ночью проснулся от ощутимых толчков. Гостиницу трясло.
- мужики, вставайте, землетрясение, нужно на улицу выйти.

Никто не среагировал, продолжили спать. Я единственный проснулся, наверное потому что обычно очень мало пью. Экипаж уже привык и ко мне не приставали. Под «танк» я никогда не ложился. Толчки уже прекратились, что я - «рыжий» что ли, один на улицу выходить. Повернулся на другой бок и продолжил спать.

Утром проснулся, попытался выйти из комнаты. Не тут то было. Замок в двери заклинило. Минут 5 открывал. Подумалось — ну захотели бы мы ночью покинуть комнату, ничего бы не получилось. Землетрясение здесь ни при чем, просто замок неисправный.

С утра нас перенацелили. Вместо Кабула полетели в Ташкент. Ночью с эпицентром в районе Газли было землетрясение. От нас 200-250 км. Газли разрушено. Мы выполнили несколько рейсов из Ташкента в Бухару с полевыми кухнями , палатками, одеялами...

ПРОДОЛЖЕНИЕ

После этих рейсов попали в Ташкент под загрузку в Афган. Нашел время позвонить из 15 коп. автомата в Москву супруге:
- Привет ! У меня все хорошо. Ты знаешь, мы тут попали под землетрясение, там такое ….пи-пи-пи-пи.

Связь прервалась. Новая пятнашка в автомат:
- Привет! Что-то связь прервалась. Я попал под землетрясение...пи-пи-пи-пи
Связь опять прервалась. А 15 копеечных монет мало, да я уже и понял. Все, относящееся к землетрясению, являлось государственной тайной.. Очередная пятнашка.

- Привет ! ОБ ЭТОМ БОЛЬШЕ НИ СЛОВА, у меня все нормально, ….
Дальше обычный разговор, связь не прерывалась.

Отвлекусь немного. У меня есть еще один интересный случай, связанный с телефонной связью. Приведу его сразу.

Эту дату я помню точно. Супруга уехала рожать в Москву, я остался служить в Мелитополе. Звоню с утра 20.11.1982 супруге домой — узнать как дела и попадаю на разговор тещи с дочерью, моей супругой. Слышимость отличная, только сказать ничего не могу, т. е. сказать то могу, но меня не слышат.

Супруга рассказывает своей матери, как накануне вечером родила сына, вес , рост и т.д. Долго они разговаривали, я только пятнашки успевал опускать в автомат. Потом теща говорит, что пора заканчивать разговор, а то я должен звонить, занято будет. Кричу - не надо, продолжайте, я все слышу. Но разговор прекратился. Тут же перезваниваю и рассказываю теще, что у меня сын родился, вес, рост.... Очень удивил.

Многие помнят качество телефонной связи в те годы. Часто можно было услышать чужие переговоры, но качество слышимости чужого разговора было плохое — еле слышно. А тут получилось очень хорошее соединение, как сейчас по СКАЙПУ — пресс-конференция.

Возвращаюсь к ужину с таможней. После этого случая — никакой контрабанды и только разрешенное количество спиртного...

BY_PILOT:

И не могли бы Вы подсветить свой е-мейл.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Не умею, да и ни к чему.
Буду рад, если кому-нибудь пригодится мой опыт выполнения градиентов.

evgeniy.fedechkin - адрес Федечкина в Скайпе.

Я обещал его поддержку по поводу пожара на Ан-12.
После поломки ВС из Кабула в Баграм в срочном порядке отправили техсостав на вертолете для уборки Ан-12 с полосы. Они приземлились непосредственно у сломанного ВС. Евгений участвовал и в тушении и в освобождении ВПП от Ан-12.
Писать он отказался - тяжело для него, но ответить по Скайпу готов любому.

К теме градиента. Небольшое дополнение к заходу на посадку с максимальным градиентом на Ил-76.
https://www.proza.ru/cgi-bin/l ...

Извините! Вот это http://www.proza.ru/2014/01/18/596

2 KWVR

13 февраля 1984 г. поломка самолета Ан-12бп 1-й аэ 50-го осап (Кабул), посадка на аэродроме Баграм. Груз боеприпасов и 40 человек личного состава. На самолете п/п-ка К.Мостового после касания ВПП, на пробеге, сложилась правая стойка шасси, после замены двух двигателей и стойки самолет введен в строй.

Ваш?

vovan_su

Случай несомненно с моим Ан-12. Мостовой -да. Только дата, у меня в летной книжке отмечено 12 февраля 1984г.

Для меня невероятным и непонятным остался такой случай.

По одному и тому же маршруту из Кабула в Шиндант вылетает наш экипаж и по плану через 10 минут за нами экипаж Еремина Славы, ПКК — Хламов Игорь, штурман — Сазонов Валера. Пока мы взлетали, набирали над точкой и уходили на маршрут, мы слышали по радиосвязи экипаж Еремина. Взлетел он минут через 7-8 после нас.

За 80 — 100 км до Шинданта связались с аэр. посадки, получили условия. Произвели посадку, заруливаем на стоянку. А там уже стоит Ан-12 экипажа Еремина.

Как за 680км они сумели нас обогнать, да так основательно, что мы даже не слышали их радиосвязь при производстве посадки и заруливании на стоянку ?
Игорь, объясни, как это Вы сумели.
( и как вообще посмели обгонять своего непосредственного начальника)
))))))

Извиняюсь. ПКП - Храмов Игорь.

В 1970-х годах читал небольшой рассказ «Блуждающие токи». Кто автор – не обратил внимания. Рассказ о суде после катастрофы вертолёта Ми-4. Вертолёт загорелся в воздухе и полностью сгорел на земле. Второй пилот выпрыгнул из вертолёта до посадки и разбился. Командир жутко обгорел, но выжил. И угодил под суд, потому что на следствии и в суде нёс ахинею про «блуждающие токи», из-за которых вспыхнул пожар. Свидетели из авиаотряда тоже говорили о блуждающих токах, хоть и неуверенно. Следователь, разозливших на авиаторов, не желающих говорить правду, оформил дело в суд по формальным фактам. Вертолёт сгорел, человек погиб, командир выжил, в полёте за всё отвечает командир, значит виноват.
На суде судья женщина тоже добивалась правды, но так же столкнулась с заговором молчания. Уже склонялась осудить командира по формальным фактам. Но в авиаотряде такой поворот дела оказался нежелателен, и пришлось приоткрыть правду. Представили в суд магнитофонную запись последней радиосвязи с вертолётом. Командир докладывал о местонахождении, и вдруг выругался на второго пилота нецензурными матерными словами.
Командиру пришлось объясняться, и с одобрения сослуживцев он заговорил.
Они летели вдвоём в пустом вертолёте. Где-то на севере Читинской области. Почему не было бортмеханика, в рассказе не уточнялось. В вертолёте была авиационная дополнительная бочка с бензином. Второй пилот был недавно из училища, изображал из себя воздушного волка. Отпустил бороду, курил трубку. Радовался жизни, как юный пионер.
В полёте настало время воспользоваться дополнительным бензином. Командир отправил второго пилота сделать перекачку из дополнительной бочки. Второй пилот полез это делать с трубкой в зубах. Что он там изобразил, осталось неизвестным, но бензин потёк в грузовую кабину и вспыхнул. Второй пилот в страхе закричал и убежал назад, к двери грузовой кабины. Командир в этот момент говорил с контролем, обернулся. Увидел внизу огонь, и выругался, не отпустив кнопку радиосвязи. И сразу бросил вертолёт вниз, на посадку, на удачно оказавшуюся на пути лесную поляну. Дальше не очень правдоподобно и даже совсем неправдоподобно.
Второй пилот закричал от двери грузовой кабины, что горит, надо прыгать. (Куда прыгать, без парашюта, с высоты?) Командир крикнул ему, чтобы держался, сейчас сядем. (Что там можно услышать, тем более разобрать, через грузовую кабину в пилотскую, в Ми-4, с ревущим двигателем как в тракторе ДТ-54?)
Командир выполнил заход на посадку, и за несколько секунд до земли бросил управление, полез в грузовую кабину, в огонь, спасать второго пилота. Пошарил на ощупь, и не нашёл. Дверь была открыта. Вертолёт в это время сам собой приземлился. Командир выскочил наружу, с обгоревшим лицом и руками, в горящей одежде. Стал кататься по земле, удалось затушить себя. Глаза уцелели, руки ноги двигались. Одежда превратилась в обгорелые лохмотья. Вертолёт безнадёжно горел. Обгорелая кожа стала лопаться и отставать клочьями. Командир пошёл по заходу вертолёта искать второго пилота. Нашёл в 100 метрах висящим на дереве, мёртвого. Толи действительно прыгнул на деревья, толи вылез на шасси и сорвался.
Вблизи поляны оказалась дорога, командир пошёл по ней в сторону жилья. Встретил местного жителя. Далее больница, долгое лечение, потом допросы следователя и суд.

Командир ничего не стал говорить про второго пилота с трубкой в зубах. Человек погиб, и валить на его вину уже было нельзя. По неписаным законам авиации. Придумали причину – блуждающие токи. Вроде как никто не виноват. Только следователь и судья этой лапше на уши не поверили. Пришлось рассказывать правду.
Командир был оправдан.
Представить, что человек прошёл через огонь горящего бензина, жутко, но это реально. А вот то, что вертолёт Ми-4 благополучно сел с брошенным управлением, в рассказе принимается легко, а на самом деле – неужели возможно? Последние секунды перед землёй – самый ответственный момент. Без управления верная катастрофа. И что тогда в рассказе? Писательский талант, которому тесно в технических рамках?

Шароглазов А.А.:
Скорей всего пилот образно говорил, что "бросил вертушку практически вниз", (то
есть ускорил приземление, экстренно и быстро, как на авторотации), а рассказчик
уже трансформировал по своему, услышанное. Я читал такие перлы братии об авиации
пишущей, что уже ничему не удивляюсь. Например не дословно, но близко к смыслу:
"вертолет с брезентовым верхом, подняв столб пыли над бетоном взлетной полосы!!!
тяжело переваливаясь, поднимался ввысь". Под брезентовым верхом он вероятно
подразумевал "горжетку" на редукторе и втулке, когда ему позволили подойти на
стоянку к стоящим и зачехленным машинам. А "тяжело переваливался", очевидно
преодолевая "воздушные ямы" в фантазии писателя.

Да, перлы ещё "те"... Была та информация про пожар в воздухе. Только решили посмотреть, при перекачки из дополнительной бочки, открыв заливную горловину и подсветив спичкой...

FAZa:
Ну это уже из области долбо_бизма.
Нальчикцы спалили Ми-4 на земле, при дозаправке на НПС под Актюбинском.

Бензин штука очень опасная, особенно в условиях высоких температур, высокой концентрации паров из-за ограниченности помещения в фюзеляже, наэлектризованности вертолета и всех,
кто в нем находятся, плюс, похренизм, если не преступная небрежность при дозаправке в
воздухе из открытых емкостей. Мы на Ми-4 летали с двумя бочкамии в перегонках в АРЗ в
Иркутск, но всё было смонтировано на земле и управлялось дистанционно. Однажды, когда
не было возможности взять вторую бочку от вертушки на 500 л, мы взяли две или три
обычные двухсотки, наметили точку дозаправки, сели, и ведрами, через воронку и замшу дозаправили вертушку. Заодно и перекусили:) То есть, от того как продумаешь применение
нестандартной технологии и насколько грамотно выполнишь задачу, и будет зависеть
результат.

Виктор, так, даже была расписана детально технология заправки из бочек: "закатить на помост не менее 0, 5 метра, повернуть, чтобы горловина с пробкой была в верхней части...." У меня эта тема была на экзамене

FAZa:
Я сдавал зачёты в Управе, на утверждение в командирах вертолета,
и заканчивая рассказ о заправке на точке, увидев ухмылку на лице
принимавшего зачет, понял, что забыл что-то. Моментально вспомнив,
добавил: но прежде всего.... и сделал многозначительную паузу, нужно
коснуться заправочным пистолетом корпуса вертолета, перед тем как вставить
его в горловину бака и нажать "курок", чтобы избежать проскакивания искры.

Ухмылка исчезла, и "зачет" мне поставили. Но лет через десять - ухмылка
возобновилась, когда у нас были занятия по вертолету в ВЛН, и тот же мужик,
теперь уже главный инженер управления, вскрыв капоты на Двоечке, положил руку
на..... здоровенный "грибок не грибок, крышку маслозаливной горловины, не
крышку" на главном редукторе, и спросил: - что это?
Будучи ближе всех любопытных, забравшихся наверх, его взгляд и уперся в меня.
Вздохнув, подумал-подумал, да и выдал: маслозаливная горловина!
Ехидная ухмылка на лице главного инженера подсказала, что на этот раз -
попал(ся). И на его вопрос "А сможете продемонстрировать как?", ответил:
дайте соответствующий гаечный ключ - продемонстрирую.

- Верю, что сможете открутить, но это суфлирование редуктора с атмосферой,
молодой человек - довольно сказал инженер. А маслозаливная горловина вот
здесь, и показал:)
Хорошо, что это были не зачёты, а общая лекция на матчасти;))

Как то меня отпустили поработать в другую АК месяца на два. Больше не разрешили, или увольняйся и продолжай работать, или возвращайся в родную АК. Эта командировка была очень интересной.

Командир из Риги (к сожалению - фамилию не вспомнил), небольшого роста, под 60 лет, общительный, легко устанавливал контакт со всеми службами АК, с заказчиками, с водителями встречавших нас машин — со всеми. Благодаря этому и налет у нашего экипажа, а соответственно и зарплата, был выше, чем у остальных экипажей.

Собрали сборный экипаж в Москве, на поезде поехали в Гомель, принимать ВС. КВС приехал непосредственно из Риги. В купе поезда радист попросил второго пилота провести с ним тренаж по английскому. По очереди называть друг другу цифры по русски, а другой будет переводить на английский.

Я «чуть с верхней полки не упал», испугался, кто же будет связь вести в полетах. Сам я никогда на английском не вел, второй при мне (я с ним уже ранее летал) тоже не вел. Провели тренаж. В первых полетах были проблемы со связью. Но радист весь радиообмен записывал на магнитофон, на земле прослушивал, задавал много вопросов. С трудом, но справились.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Поставили задачу перевести генератор — источник автономного питания — из Братиславы в Киркук. Аэродром на северо-востоке Ирака, база американцев. Генератор в контейнере, контейнер тяжелый, с трудом входил по габаритам. Загрузка и выгрузка были тяжелые. У предыдущего экипажа с таким грузом были большие проблемы. Но мы справились, и потом все генераторы были наши.

Подходим с северо-запада к Киркуку, получили условия. Курс посадки почти совпадает с курсом подхода. По плану выходим на точку и двумя разворотами на 180 с максимальным градиентом снижения планируем посадку.

Приступили к снижению, а нам меняют курс посадки. Теперь нам нужно выйти к траверзу, развернуться на посадочный. Если успеем снизиться — сразу посадка, не успеем — дополнительный круг. Командир утверждает — успеем. У меня большие сомнения — не успеем. Я то рассчитывал начало снижения с учетом двух разворотов на 180, а тут остался только один.

Выходим к траверзу торца на высоте, намного превышающей расчетную Пустил секундомер. Докладываю — не успеем снизиться. КВС — успеем. Вместо 10-12 сек. от траверза идем 40сек. Под нами город Киркук. Над ним летать не рекомендуется- опасно, возможен обстрел с земли. Затянул разворот на сколько терпения хватило , надо же командиру помочь. Развернулись на посадочный — высоко. Говорю — не успеваем. КВС- успеем.

ПРОДОЛЖЕНИЕ.

С таким углом тангажа я никогда не летал. Сижу на своем рабочем месте, специально никуда не наклоняюсь, а мое «мягкое место» выше головы. Того и гляди — выпаду из кресла. А приборная скорость не превышена, в пределах допуска. Как это ему удалось- не понимаю. Может входное отверстие ПВД обдувалось под большим углом и поэтому скорость по прибору была заниженной.

Рабочий торец прошли на 100м или чуть выше, посадка с перелетом. Аэродром с большим превышением над уровнем моря, температура +40. Экстренное торможение. Длины полосы нам хватило. Но от торможения и соответственно большой температуры возможно выплавление тугоплавких вставок в шасси.(не ругайте сильно, если неправильно назвал).

В процессе руления запросили прислать нам пожарную машину для охлаждения дисков колес. На стоянку приехали американцы на пожарной машине, настоятельно попросили всех выйти из ВС. Я хотел остаться в своей кабине, на улице жара. Выгнали. Под дулами автоматов не пускают в самолет. Стоят и ждут, где появится дым или огонь. Чтобы пожар затушить и нас спасти. Минут 10 ждали. Дыма, огня нет. Собрались и уехали.

Достали свои пластиковые 5л бутыли с водой, немного полили на диски для охлаждения. Вставки не выплавились.

Командир обещал так больше не делать.
А вместо пожарной машины нам нужно было вызвать автомобиль с технической водой.

ПРОДОЛЖЕНИЕ.

За два месяца много было полетов. Летим в Кандагар. По видимости из-за песка - минимум погоды. При этом вертикальная видимость намного больше горизонтальной. Снижаемся с курсом в точку начала разворота на посадочный курс.

Хоть аэродром и не был виден, но у меня был КПК АСУС-632 со встроенной джипиэс и программой навигации- навджипиэспро. Подарок сына к дню рождения. Замечательная штука. Лучше Гарминов и тем более ноутбуков с флайстаром. Имей экипажи такое средство, сколько катастроф можно было избежать !

С помощью этой КПК мне не нужно было поворачивать мысленно полосу на земле, добавлять еще пол полосы, как я ранее описывал. т.е. видимость земли не требовалась, я и так справлялся.

На траверзе полосы посмотрел на землю, на всякий случай, может удастся секундомер пустить для отсчета 12 сек. Увидел полосу, доложил командиру: «полоса визуально слева на траверзе». Не успел я секундомер пустить, а ВС уже в крене.

ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Этому командиру помощь штурмана в построении визуальной схемы захода не требовалась. Он отлично справлялся сам — лишь бы ВПП видел. Ну а мне не хотелось «махать крыльями» с размахом 50м над торцом на высоте 10-15м. 12 сек мы же не прошли, выход на посадочный над торцом., а не за 1-1, 5км до полосы.
Посадка была успешной, он вообще замечательно пилотировал ВС.

Я же его после посадки пожурил, попросил больше так не делать. ( взыграла ревность- обошелся без штурмана. Лишил меня удовольствия строить схему). КВС пообещал, но при следующем визуальном заходе опять начал разворот на посадочный на траверзе торца. Ему так было удобней.

Пришлось мне в следующих полетах выходить на траверз торца на уменьшенной боковой, исключавшей немедленный разворот. Пока мы выходили на боковую = 2 радиусам разворота, мы и проходили не менее 15 сек. в сторону увеличения расстояния выхода в створ полосы.

ПРОДОЛЖЕНИЕ попозже, еще не написано ))

KWVR: Возвращаясь в ДРА: зачем Вас погнали на 1200 рр в Кривой, а не в Фергану к примеру или Кировобад?

2 Х-80

Никогда не задумывался над этим. Куда приказали - туда и полетели.

2Viktor49:
Ага, касание - "сравнивание потенциалов" называлось...

FAZa:
Не помню:) Спасибо за уточнение!

FAZa:
Ещё раньше был приказ Бугаева, известный, как "Приказ №500"... Пить не менее!...

Это какого года приказ. Был приказ МГА №500, но про ОМТС
Знаю Бугаевский Приказ МГА СССР от 28.05.1975 N 100 "О введении в действие Устава о дисциплине работников гражданской авиации" Может чего подзабыл?

RUSAS.
Был Приказ 500, это, где-то, наверное 70-71 года, потом, его заменили Приказом 90, а уже потом "отпечатали" Устав ГА.

Уставы о дисциплине утверждались постановлениями Совета Министров СССР в 1950 и 1975 годах . По уставам о дисциплине были Приказы начальника ГУГВФ от 21 мая 1963 г. N 350, Министра гражданской авиации от 28 марта 1967 г. N 205 и от 14 марта 1972 г. N 90. Был Приказ МГА СССР от 28.05.1975 N 100.

Действительно был Приказ МГА №500 1970 года. Был он действительно о пъянке. Но точно о чем найти в своих записях не могу, не нахожу и в интернетн

RUSAS.
Приказ 500 был "драконовский", БПБ калёным железом выжигал пьянство в ГА. Говорили, что он шёл в разрез с законодательством, а посему просуществовал не долго. Среди ЛС его звали "не больше 500" :))

Был приказ МГА №140 "Об усилении борьбы за укрепление дисциплины в ГА" от 82 года.

Один из пунктов гласил:
Лиц летного состава за употребление спиртных напитков при исполнении служебных обязанностей и за появление на работе в нетрезвом состоянии - увольнять, пилотское изымать без права восстановления на лётной работе.

Viktor49A.
...это было и в 500-м, там ещё было выгонять за пьянку с
пенсией 50%. КРС, вместе с замполитом, имел право, накануне
вылета, проверить твой предполётный отдых дома. Тогда, говорили,
что одно ЛУ год проработало в "холостую", столько народа по-увольняли.

kovs214:
Да, Олег. Сейчас открыл свою, одну из нескольких Рабочих книжек
командира воздушного судна и был поражен подчеркнутыми текстами
приказов и распоряжений, информации, где шла речь об укреплении
дисциплины в ГА.

Viktor49A.
Есть такое дело, Виктор :), иногда тоже перелистываю свои Рабочие книжки :)

Что-то ни одного ответа про благополучную посадку Ми-4 без пилота в кабине. Тему читают люди, далёкие от авиации, но с интересом. Ждут авторитетных слов от лётчиков профессионалов.

Шароглазов
И артистам не всегда АПЛОДИСМЕНТЫ!

Шароглазов А.А.:
Сан Саныч, я же выше написал, что написанное - фантазии и интерпретация рассказа
пилота, автором.
Это вряд ли возможно с точки зрения теории и практики, т.к. вертолет - техника
требующая постоянного вмешательства и контроля при полёте, а на посадке - тем более.
Тем более - Ми-4, поршневая техника, на которой одна перекладка педалями перед
зависанием имеет большой ход, не говоря про остальное. Даже если предположить, что пилот установил "удачно подходящий режим" на снижении и после этого бросил управление, то при приближении к земле сработает эффект "воздушной подушки", который изменит (уменьшит) вертикальную скорость снижения, и потребует коррективов Одновременно Тремя Органами управления вертолетом: ручкой, шаг-газом и педалями, при касании земли. Иначе вертолет
может отскочить от земли, станет крениться, скользить вбок, смещаться, разворачиваться и т.д. Вот если пилот выключил двигатель и активно (быстро) сел на авторотации, то возможно покидание кабины в момент приземления. Но всё-равно, после приземления, органами управления нужно проделать определенные движения: сбросить шаг-газ до пола, поставить ручку и педали нейтрально и затормозить вертолёт. Думаю, что так. Хотя, говорят чудеса случаются на свете.
Да и люди, хотят верить в это:)

Viktor49A: даже если выключить двигатель, влияние воздушной подушки никуда не денется, управлять вертолетом все равно надо.
Сан Саныч: после Ваших постов и попытки оспорить их kovs214, безрезультатно, никто уже и не пытается, проще промолчать, да простят меня аксакалы

KochevnikK:
Вы невнимательно прочли мой пост.
(С)
...Вот если пилот выключил двигатель и активно (быстро) !СЕЛ! на авторотации, то возможно покидание кабины в момент приземления. Но всё-равно, после приземления, органами управления нужно проделать определенные движения: сбросить шаг-газ до пола, поставить ручку и педали нейтрально и затормозить вертолёт.

Виктор: прошу прощения, если недопонял

KochevnikK:
Ничего страшного. Бывает:)

Добрый день, друзья. Сан.Саныч опять порадовал нас историей. История жестокая. Но варианту в пересказе от третьего-десятого лица этой истории верить ну никак нельзя.
Старый троль лучше новых двух.