Corvus:
Две легендарные женщины БЛУ ГА это Веселова и Вера Спартаковна:)))
У меня уже знакомые пенсионеры Веру Спартаковну помнят:))
А она все еще работает:))

Corvus:
В Буграх еще одна легенда есть:))) Вера Спартаковна:))

А в Кременчуге, наверно все помнят Лавро, Любовь Ивановна, по-моему;)

Виктор-ака, Вера Спартаковна терапевт
Сейчас толи председатель ВЛЭК, то ли зам...
Врач кремень((( ни какие уговоры не помогают:(((
У кого нет проблем со здоровьем, то и пофиг((
Но если у курсанта чуть давление подскочило или в кардиограмме какая нибудь миокардиодистрофия выскочила, все ... Прощай авиация ((

Беляев 81:
Понял Алексей.
А я подумал, что она метеоролог:)
Суровая женщина и жесткий, если не жестокий врач.
Наверно твердо уверена в своих знаниях профессии,
раз так подходит, к "этому вопросу". Надо будет сына спросить:
он тоже "Бугурусланского разлива", начала 90-х.

В Кременчуге был окулист, казах, Бадмаев. Как его в Украину занесло, не знаю. Но был тоже очень жестким в своей профессии. У меня после первого курса почему то подсело зрение: то
ли 08, то ли 09 было, уже не помню. Он пригрозил, что если через месяц при контрольном осмотре не улучшится, то мне надо будет распрощаться с училищем. Спасибо ребятам, однокурсникам!!! Они раздобыли "настойку шиповника" по моему, и заставили регулярно
её принимать. Может-быть она помогла, а может быть совпадение - но контрольную проверку у Бадмаева я прошел. Правда, вызубрив и таблицу назубок:) Медсестричка позволила списать её
на бумажку.

Табличка то не простая ШБ МНК ЫМБШ, как у простого окулиста, на лётных комиссиях специальная, и мне кажется в разных вариантах чтоб не выучили.

zero777:
Простая, такая же как и у всех окулистов.
Насколько помню, "нужная" - третья снизу НКИБМШЫБ

Щас знание таблицы не прокатывает ((
Крайний раз проходил ВЛЭК в 2005 году.
Посмотрел в окуляры, присоединённые к компьютеру, и выдали заключение:(((
Плохо в этом разбираюсь, но посоветовали очки +-1, 25.
Купил, чтобы сборники лучи видеть...
Но перед женщинами стеснялся одевать..

Беляев 81:
Понятно. Значит, сейчас окулист с помощью прибора, точно определяет зрение.
Действительно, теперь номер со знанием таблицы не пройдет:) Спрошу сына,
как они проходят нынче окулиста, в Алматинском ВЛЭК. Но все мои ещё летающие
коллеги таскают с собой очки. Не интересовался, они "универсальные" - и для
"близи и для дали"? Кстати, самый "древний ещё летающий", пока обходится без
очков, а ему 70 стукнуло в прошлом годе:)

Ещё в 80х не прошёл бы, помнится тогда уже начали проверять по своим особенным таблицам, а сейчас конечно компьютеры.

Олег своим рассказом о полёте под мощно-кучевым облаком
напомнил случай, когда и я - попался, сам того не подозревая,
в западню, прикрытую серой пеленой при полете домой, в конце
командировки. Рассказ переименовал на Прозе.ру, и он называется
теперь "Подводный вертолет", а раньше назывался "А сегодня та же
осень и тот же дождь". Если кому-то интересно, или кто-то не читал,
он здесь:

http://www.proza.ru/2008/09/20/120

А я, ушел в люлю, и желаю всем приятного времяпрепровождения;)

Пардонте, но круто к ветру положили: амортстойкой смять контейнеры аккумулятора могло, но гореть та, вытекшая жидкость не могла, поскольку кислота....

FAZa:

Пардонте, но круто к ветру положили: амортстойкой смять контейнеры аккумулятора могло, но гореть та, вытекшая жидкость не могла, поскольку кислота....

Согласен по поводу кислоты. Просто я видел смятые аккумуляторы и какую-то жидкость на бетоне. Видимо загорелось что-то, вытекшее из самой стойки.
Надеюсь, это разъяснит наш техник. Я с ним связался, и он хотел добавить свои комментарии.

KWVR:

Спасибо, с большим вниманием прочитал все Ваши рассказы!

Думаю, подобные знаки и предостережения судьба (или ангел-хранитель, или Бог) даёт многим людям, вот только мало кто в повседневной суете обращает на них внимание.

Есть интересная тема о знаках судьбы в авторских форумах ("зелёный раздел")

"Провидение, или Промысел Божий... Как я в Африку не слетал"

http://www.forumavia.ru/a.php? ...

Corvus:

Спасибо за ссылку, с интересом прочитал.

В амортстойке гидравлическое масло АМГ10

FAZa:

В амортстойке гидравлическое масло АМГ10
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Ну так это масло гореть может ?

Наибольшее уклонение от маршрута, о котором мне известно, превышает расстояние от города Курск до города Тегеран. Случай уже не раз обсуждался на форуме.

Вкратце. Учения дальней ракетоносной авиации. Аэродром вылета где-то посередине между Черным и Каспийским морями. По сценарию учении после взлета — полет к берегу Каспийского моря, тактический пуск ракеты ( или бомбометание ), разворот на 180 от « линии фронта» и полет через аэродром вылета в Прибалтику для посадки. Режим радиомолчания.

Перед предполетными указаниями — проверка оборудования, ввод маршрута полета.
На предполетных указаниях поменяли курс взлета.

Экипаж прибыл на ВС и не ввел в программу изменение курса взлета.

Взлетели, автопилот подключили к введенному маршруту и полетели на 180 градусов от заданного маршрута. Все к Каспийскому, а они к Черному . Отработали по берегу, развернулись, пролетая над аэродромом вылета — доложили, что отработали нормально. Все в Прибалтику, а данный экипаж в Иран.

Над Тегераном КВС опознал по огням родной город Курск. Далее произошел восход Солнца, и экипаж обнаружил, что находится над горами. Встали в круг, запросили « Прибой».

На их счастье на аэродроме Мары техник пришел пораньше на КДП для проверки радиостанции. Он их услышал. Ну и далее — посадка в Марах.

Существует Нобелевская премия и в противовес ей Шнобелевская. Считаю, что данный экипаж заработал Золотую Шнобелевскую награду.

Сам же претендую на Серебряную или в крайнем случае на Бронзовую Шнобелевскую награду ))))

1984 год . Афганистан.Ан-12. Уже более полугода осуществляем перевозку всего, что требуется между аэродромами Кабул, Баграм, Кандагар, Джелалабад, Шиндант и Кундуз. Два дня с восхода до заката работаем, на третий — выходной. (от полетов).

Расстояния и курсы между аэродромами сами собой выучились наизусть. Часто карту вообще не достаю из портфеля. В данном случае летим из Кабула в Шиндант и обратно. В Шиндант ЗМПУ (курс) 258, обратно 78 градусов, расстояние 681 км. Схождение меридиан не учитывал — погрешность небольшая.

Как обычно, так и теперь, набор над точкой безопасной высоты и разворот напрямую на Шиндант. На НАС-1-Б-1-28 (аналог Ни-50 или НВУ) установлены ЗПУ 258 и оставшееся расстояние 681. Минут 15 контролирую маршрут и приступаю к чтению художественной литературы. АРК. РСБН очень скоро перестают выдавать данные, так как аэродром горный. Примерно полтора часа спокойного чтения.

Иногда на минутку отвлекаюсь на контроль эшелона, курса, оставшегося расстояния и бокового по НАС. Километров за 150 до Шинданта захватывают АРК и РСБН аэродрома посадки. При необходимости доворачиваю по приборам на аэродром и далее визуальный заход на посадку.
Быстрая выгрузка — загрузка и вылет обратно в Кабул. Действия аналогичные.

С увлечением читаю книгу — интересная.

Км за 80-100 до Кабула отвлекся от книги, сейчас отработает РСБН, захватит АРК. Пока не отрабатывает, не захватывает. Посмотрел вниз на землю и насторожился.

Подстилающая поверхность незнакомая. Должны быть высокие горы, окружающие Кабул, а вижу горы значительно уступающие по высоте и переходящие в дальнейшем то ли в горное плато, то ли в пустыню. Быстро проверяю все, что можно. На НАС ЗПУ -58, правильно. Оставшееся расстояние 70км — по времени от взлета по путевой прошли примерно 600км -правильно. Боковое — 0. Курс-58 с учетом сноса. Все правильно. Опять все проверяю - правильно !.А под нами уже совсем не горы.

Лихорадочно соображаю, если уклонился влево на север — там похожая местность — то скоро пересеку границу СССР, ПВО меня обнаружит — последствия нехорошие. Если уклонился вправо на юг —там тоже похожая местность - скоро граница Пакистана, а это еще хуже, могут просто сбить.

Куда брать поправку и на сколько — непонятно. Настраиваю на АРК все известные мне частоты, включая ШВРС. Ни одного КУР. Уже НАС отмотала все 681 км, а я не знаю, что делать. Экипажу пока ничего не сообщил. Кручусь белкой в колесе по кабине, давно уже карту достал, и визуально пытаюсь определиться -все тщетно.

Вдруг по курсу вижу аэродром. И я его узнал. Полоса на высоком плоскогорье, перед полосой менее 1км глубокий обрыв с рекой внизу. В Афганистане с таким обрывом единственный аэродром. И это Кундуз. Я оказался 240км (плюс/минус — точно не помню).севернее Кабула.

Развернулись на Кабул. Устанавливаю на НАС расстояние и ЗМПУ на Кабул и обнаруживаю ошибку. Из Кабула в Шиндант курс 258, обратный — 78. А я в Шинданте установил 58. Ошибка в 20 градусов.

Прилетели в Кабул с севера, вместо запада с налетом на полчаса больше обычного.
Вылез из кабины, глаза в пол, стыдоба. Но никто из экипажа и слова не сказал в упрек. Никому об этом случае не обмолвились, обошлось для нас без последствий.

Месяца полтора после этого случая не читал книги в полете.

2 KWVR
В Афганистане с таким обрывом единственный аэродром. И это Кундуз. Я оказался 240км (плюс/минус — точно не помню).севернее Кабула.?(с)

а Бамиан? Там ВПП или в гору, или обрыв.

2KWVR:
Месяца полтора после этого случая не читал книги в полете.

Читаются ваши рассказы занятно. Наверное у кого-то умиление, интерес, может быть восторг...
А у меня вот такой вопрос? Был ли на борту в этих полетах у вас КОМАНДИР?
Я вам скажу так. Если бы я в полете увидел у штурмана (равно как у любого другого члена экипажа) книгу, журнал, не знаю, шахматы или любую другую хрень, не относящуюся к полету, то это был бы его крайний полет в моем экипаже!

интрига, однако, с художественной литературой ;-)

В Шиндант ЗМПУ (курс) 258, обратно 78 градусов, расстояние 681 км. Схождение меридиан не учитывал — погрешность небольшая.

А что, в армии на Ан-12 по ГПК летали ? Я ГПК только для контроля использовал.

vovan_su

На Бамиане никогда не был. Он мне незнаком.

Pete
Я вам скажу так. Если бы я в полете увидел у штурмана (равно как у любого другого члена экипажа) книгу, журнал, не знаю, шахматы или любую другую хрень, не относящуюся к полету, то это был бы его крайний полет в моем экипаже!
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
А Вы на каком типе ВС являетесь командиром ? Если на транспортном, то боюсь Вы скоро в экипаже останетесь в единственном числе )))).

TU5M:

В Шиндант ЗМПУ (курс) 258, обратно 78 градусов, расстояние 681 км. Схождение меридиан не учитывал — погрешность небольшая.

А что, в армии на Ан-12 по ГПК летали ? Я ГПК только для контроля использовал.

Если предполагалось боевое применение, то в ортодромических курсах. Север ортодромический совпадал с ЗЛП на боевом пути, т.е. на боевом ОК = 0. По трассам ГМК.
В данном случае, если измерить ЗМПУ от меридиана Кабула и от меридиана Шинданта, при равном магнитном склонении, они будут отличаться на 1-2 градуса +/- 180 из-за схождения меридиан.

KWVR:
FAZa:
В амортстойке гидравлическое масло АМГ10
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Ну так это масло гореть может ?

Не от искры. Его надо нагреть выше 200 градусов, чтобы дало пары...

FAZa:

KWVR:
FAZa:
В амортстойке гидравлическое масло АМГ10
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Ну так это масло гореть может ?

Не от искры. Его надо нагреть выше 200 градусов, чтобы дало пары...


Или сильно и быстро сдавить (что нагреет масло), уменьшив в объеме и....
искрануть.

Когда то на спор, так завел дохлый Уд-2, двухцилиндровый электрогенератор,
который задвинули в угол склада на автобазе нашего института, не желая с ним
возиться. Спросил в чем дело, и мне сказали, что "даже вспышки не дает с кик
стартера". Ему мол, давно пора поршневую менять - движку сто лет в обед.

Вывернув свечки, и зажав большим пальцем свечное отверстие, попросил дрыгнуть
ручкой стартера. Слабенько, но на палец вроде давит воздухом. Говорю: на спор
заведу! На кон - бутылка пива (мы работали на автобазе института, и готовили
свои геофизические станции к полевому сезону. Дело было перед армией).

Мужики смеются: давай! Скинемся на бутылку пива. Интересно посмотреть, как, ты
собираешься оживить эту дохлятину.
Выкручиваю свечи, и не помню уж чем, заливаю понемногу масла-веретенки в оба
цилиндра.
Не закручивая свечек, потихоньку проворачиваю "дрыгалкой", коленвал с поршнями -
оборотов пять-десять.
Что лишнее выдавило - то вылилось. Вытер тряпкой цилиндры, завернул свечи на место, прицепил высоковольтные провода на свечки, и давай скакать на ручке заводной:)
Раза с пятого, движок чихнул и завелся, валя белым дымом из выхлопной трубы.
Пришлось мужикам на пальцах выбрасывать, кому идти за пивом;)

САМОВАР,
Ветка про экстремальные случаи. Все полеты в Афгане можно отнести к экстремальным. Расскажу об одном из них, не моем.
В Кабудьском смешанном авиаполку была транспортная эскадрилья — пять Ан-12, на каждый по экипажу и 9-12 Ан-26 и Ан-30, тоже по 1 экипажу на ВС. На одном из Ан-12 командиром был Кузнецов Александр по кличке Самовар. Кличку он получил в Балашовском ВВАУЛ, так как был из Тулы — мой земляк.

Один — два раза в месяц у каждого экипажа Ан-12 были командировки в СССР, чаще всего в Ташкент и другие аэродромы Средней Азии. По возвращении экипаж встречался желающими употребить....
Каждому члену экипажа разрешалось перевести через границу 1 литр водки ( 2 бутылки ) и 2 литра вина ( 3 пузыря шампанского ). В Афгане мы получали зарплату чеками, рубли не давали. А в Союзе нужно было купить спиртное, заплатить за гостиницу, закупить продукты да и много других поводов было, требовавших денежные знаки. Поэтому каждый индивидуально или весь экипаж организованно закупали по пачке шелковых платков.
В Средней Азии в Союзе они шли нарасхват по 25 руб. В каждой пачке по 12 платков. Итого по 300 руб. на брата. Но таможня пыталась пресечь эту контрабанду — разрешали только по 2 платка на человека.

Ну и вот таможня встречает экипаж Кузнецова в Кокайтах по прилету из Кабула.
Платки, джинсы, другая контрабанда есть ?
Нет.
Точно нет ?
Нет ничего.
Хорошо, будем проверять.
И начинают искать только в тех местах, где спрятаны платки. В экипаже 7 человек. 6 пачек нашли сразу, а пачку штурмана никак не могут найти. Штурман сидит отдельно, в полете зашторился, его не видно, кроме него никто не знает, куда он сунул компактную пачку женских головных уборов. Так и не нашли.

Все экипажи так возили, но только экипажу Кузнецова не повезло. Таможня провела показательно-профилактическую акцию. После этого партсобрание, выговора.
И если в СССР были невыездные, то экипаж Кузнецова стал невъездным до самой замены через год. У всех замена домой, откуда прибыли ( экипажи Ан-12 были из Мелитополя и Джанкоя), а Самовар по замене поехал в Завитинск. Не повезло.

Однажды у штурмана экипажа Кузнецова были какие-то проблемы и мне пришлось заменить его. Ко времени возвращения домой в Кабул на аэродроме поднялся сильный ветер, поднявшийся песок сильно ухудшил видимость. По видимости и по боковой составляющей ветра аэродром прекратил прием ВС, но официально не закрылся. Мы летели домой, считались многоопытными и для своих были некоторые послабления.

Борясь с ветром, уж очень большой снос был, Самовару долго не удавалось произвести посадку Более половины полосы пролетели на малой высоте, пока не коснулись ВПП. Но для пробега оставшейся полосы нам не хватило и мы метров 500 продолжали пробег по грунту.

В процессе пробега РП дает указание: « в конце полосы освобождайте влево ….»
-поняли, освобождение доложим.
Прошло немного времени. РП -Полосу освободили ?
-Нет, освобождение доложим.
Через некоторое время. РП — Ну что , полосу освободили ? ( видимо спешил закрыть аэродром и уехать к себе в модуль- деревянно-фанерный барак.)
Раза 4 спрашивал.

А нам то нужно время для разворота на 180 и проруливания 500м обратно. Наконец мы снова заняли полосу и доложили: « освободили влево » при этом разворачиваясь вправо.

Песчаная буря сильно ухудшила видимость, РП визуально нас совсем не видел. К утру песок замел все следы нашего выкатывания. И мы никому ничего не докладывали.

Виктор, почему веретенку? Достаточно было прыснуть бензина! "Топтай-сапог", святое дело так и заводили. И бензопилу "дружба"... Частенько и мотоблок "каскад" завожу так же... ;-)

FAZa:
Чтобы компрессию создать, Анатолий:))

FAZa:

KWVR:
FAZa:
В амортстойке гидравлическое масло АМГ10
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Ну так это масло гореть может ?

Не от искры. Его надо нагреть выше 200 градусов, чтобы дало пары...

Одним из компонентов химического запала "коктейля Молотова" серная кислота была. А загустителем в бутылке масло служило. Так что вполне возможно, смешиваясь, вытекшие жидкости самовоспламенялись. Тем более "аварийно" вытекшие (от удара, под давлением и т.д.).
Смутно школьный курс вспоминаю, там, если воду в кислоту вливать, она кипит и разбрызгивается, поэтому строго-настрого рекомендуют кислоту лить в воду, а не наоборот. Тут видимо масло вместо воды вскипело и вспыхнуло. Как там уж было на самом деле, я не знаю конечно, но химия имхо, не отвергает такой возможности (возгорания).

Прошу прощение за отвлечение от авиационной темы, у уважаемых читателей.
Это больше подходит к теме "1000 и одна мелочь":)

FAZa:
Начальные знания по движкам, у меня появились с пацанского возраста. Я проводил время в цеху МТС, котрая была у нас рядом, и видел, как перебирают движки Беларусов, тогда ещё
без кабин, ДТ-шек, ГАЗ-51. Спрашивал моториста "что зачем" и, разобрался более-менее, в устройстве и принципе работы поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Этот способ (с маслом), помог мужику, которого притащили на СТО к впрысковику. Я там
стоял в очереди. Ауди-зубило притащили на буксире: мол, не заводится, хотя заменили двигатель, который якобы поставили с когда-то бывшей рабочей машины(а та простояла
после аварии лет пять).
Впрысковик спрашивает: что делали?
Хозяин: ничего не делали. Сняли с той машины и поставили на эту. Все есть - и искра
и бензин, а машина даже не чихнет.

Спрашиваю теперь я, хозяина: компрессию мерил?
Он: а это где?
- Ясно. Есть масло на долив? - опять пытаю его.
- Нет - отвечает, пожимая плечами: нах мне масло на долив, мол.
Достаю баклажку с маслом и говорю: выкручивай свечи.
Он глаза таращит: ключа нет.
Ладно. Полез, взял свой свечной ключ. Померил - подходит. Вывернул свечи, налил в
старый целлофановый пакет немного масла, срезал махонький кусочек уголка пакета
ножиком, и влил в каждый из пяти цилиндров, чуток маслица.

- Крутни ка стратером - говорю ему.
Сел послушно, мужик, крутнул.

Заворачиваю свечи, вешаю высоковольтные провода на место, и говорю: заводи!
Он на меня таращится. Вокруг - зеваки собрались, из очереди к впрысковику.
Сел дядька в машину, с не верящими глазами и, повернул ключ стартера.
Через три-пять оборотов движок схватил и зарокотал, подтраивая вначале, а
потом - выровнялся. Всё вокруг заволокло белым дымом!

- Че делать дальше? - спрашивает мужик, вылезши из кабины и улыбаясь.
- Не глуши движок часа два - говорю - и, езжай домой.- Если завтра не заведется на холодную, меняй кольца - продолжаю.
Кивнул мужик благодарно головой, сел в машину и потихоньку уехал.

Viktor49A.
Виктор, мне кажется, это легко объяснимо: масло вязкое, заполняет полости между кольцами и канавками в поршнях - считай, получаются "новые" кольца, этого хватает на запуск для увеличения компрессии, потом масло выгорает, но движок уже запущен, что и требовалось доказать. Могу ошибаться :))

Все верно, масло создаст комперссию столь необходимую на холодную, когда зазоры максимальные. Движка покрутится разогреется, зазоры уменьшатся и компрессия более-менее появится. Но это так аварийный способ запуска. Ежели так приходистя делать, то движку надо смотреть. Как правильно написал Viktor49A, смотрим кольца, смотрим выработку цилиндров и пр.

kovs214:
VSChe:
Ездил на родительский день в другой городок, поэтому поздно отвечаю.

Верно ребята, вы оба правы. В случае с мужиком - скорей всего кольца "залегли",
так как он сказал, что движок сняли с рабочей машины которая попала в аварию,
и она простояла несколько лет. Ведь неизвестно в каком режиме движок
эксплуатировал прежний хозяин, (смена масла, температурный режим и т.п.)

Уважаемые господа! Не кажется ли Вам , что обсуждение тех.обслуживания и ремонта автомобилей это немножко другая тема ?

тут, конечно, все о своём опыте пишут. Но по теме подходит :)

http://ria.ru/world/20150421/1 ...

Пролитый кофе в самолете президента Сербии едва не привел к трагедии

Кофе, случайно пролитый вторым пилотом на панель управления, стал причиной инцидента на борту самолета президента Сербии Томислава Николича в минувшую пятницу, сообщило Управление гражданской авиации страны по итогам проведенного расследования.

Николич направлялся с визитом в Ватикан на самолете Falcon 50. Ранее сообщалось, что в результате неисправности одного из трех двигателей президентский борт вернулся в белградский аэропорт вскоре после взлета, а визит пришлось отменить.

Как стало известно из объяснительных записок летчиков, после успешного взлета и набора высоты до 34 тысяч футов в режиме автопилота второй пилот Боян Зорич попросил кофе. В момент, когда стакан был у него в руке, началась турбулентность, и напиток пролился на панель управления.

Зорич взял салфетку и начал вытирать пятно, но случайно задел один из переключателей и активировал предкрылки, после чего автопилот отключился, а самолет резко пошел на снижение.

Первый пилот быстро восстановил контроль над воздушным судном, но принял решение возвращаться в белградский аэропорт. При этом в момент разворота двигатель номер три "перестал работать", но вскоре был успешно перезапущен.

Самолет без проблем приземлился в белградском аэропорту, по возвращении прошел проверку, в результате которой в упомянутом двигателе был отмечен недостаток давления в топливном насосе. В понедельник Falcon 50 на двух двигателях был направлен для устранения неисправности в Базель. Проливший кофе пилот Зорич в настоящий момент временно отстранен от полетов.

Первоначально, в прессе, было, что пилот мужественно вывел самолет из смертельного пике, за что получил рукопожатие в знак благодарности от президента... ;-) и никакого ляпа...

А дизеля, с изношенным поршневым, заводили вообще варварски: на утренней прохладце - факел во впуск!...

Viktor49A

Спасибо за науку, теперь знаю как бензопилу завести. Бывали проблемы.



корвалол

Спасибо за алиби )
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Вообще то ожидал обсуждения , почему магнитофон не работал, а не факт самой поломки с пожаром.

ТАНК
Мой экипаж в Афганистане:
-Шишков Юрий Матвеевич, КВС — из Джанкоя,
-Мурашко Виктор, ПКК или 2 пилот — Джанкой,
-Я, штурман- Мелитополь,
-Смирнов Гена — борттехник — Джанкой,
-Третьяков Владимир -борттехник по АДО — Джанкой,
-Трубицкий Юрий — радист — Мелитополь,
-Карпушкин — стрелок из Прибалтики ( по памяти-Шауляй ),
-Билибин — старший техник -Джанкой,
-Федечькин Евгений — старший механик — Мелитополь.
Шишков был отличным пилотом. Крупный, немного за метр восемьдесят, примерно 120-130кг, ладонь большая - как две мои. 44 года, до пенсии 1 год. Ранее он был личным пилотом командующего ВТА Пакелева. Служил в Клину на Ан-12. Когда Пакелева сменил другой командующий, Шишков продолжил службу в Тикси. Перед увольнением по возрасту перевелся в Крым, в Джанкой.
Но был у него один существенный недостаток — очень любил употребить...

По этой причине в Джанкое получил партийное взыскание. Стоял вопрос досрочного увольнения. От греха подальше ушел дослуживать оставшийся год в Афганистан. Справедливости ради скажу, что употреблял только накануне и в процессе выходных, перед полетами -ни-ни.

Почти все посадки в Афгане были с максимальным градиентом снижения. На безопасной от обстрела с земли высоте выходили на аэродром и за 1-2 круга с максимальной вертикальной теряли высоту и производили посадку. Эти полеты зам. к-ра полка Пайгусов назвал извращением, но извращением приятным. Уже после замены, когда выходили на какой-нибудь аэродром в СССР и нас посылали по схеме захода на посадку, еще не один год так хотелось выпустить шасси, закрылки и с максимальной вертикальной произвести посадку через 3-4 минуты вместо 10-15 мин полета по схеме.

Еще в Мелитополе нас учили, как выполнять эти полеты. Были нарисованы схемы, все точки начала разворотов должны были контролироваться по азимуту, дальности РСБН, по боковому и продольному расстоянию относительно рабочего торца ВПП, по ограничительному пеленгу от приводов и т.д. То есть при визуальном заходе на посадку от штурмана требовали построить схему захода по приборам.
Для меня это было сложно. Постоянно в крене, ДИСС в памяти, ветер с высотой меняется, коррекцию координат выполнить не по чему. Первые заходы на посадку в Афганистане были не очень хорошими ( мягко сказано ) и Шишков меня попрекал: « опять схема не получилась». А заход то был визуальным, и полосу видел командир и штурвал у него в руках и заход должен был строить самостоятельно визуально.
Все изменилось, когда и я сам перешел на визуальный заход.
ПРОДОЛЖЕНИЕ

Опишу, как это нужно делать. Понимаю, что большинство читателей уже не летает, тем более с максимальным градиентом, но знаю одного действующего 25-летнего штурмана ВТА на Ил-76 и ссылку на этот рассказ я ему дам. Надеюсь, ему пригодится.

Задача визуального захода — выйти в такую точку, чтобы после разворота на посадочный курс оказаться в створе полосы на удалении 1-1, 5км от нее. Высоту не затрагиваю, здесь особых проблем не было. Первая проблема- как оказаться в створе ?

Полеты по кругу предполагают развороты над обратным торцом и на траверзе рабочего торца на 180 градусов. Необходимо было определить и выйти в точку финального разворота на посадочный курс на боковом = 2 радиусам разворота. Это примерно 3, 5 км. И это примерно длина ВПП, а удаление от торца 1-1, 5км это примерно половина длины ВПП.

Представьте буквы П и Н, но широкие буквы, где высота равняется ширине буквы. От буквы П отбрасываем правую вертикальную полоску, а от буквы Н отбрасываем левую вертикальную полоску, а горизонтальные полоски двух букв совмещаем. Левая полоска буквы П — это ВПП аэродрома посадки, а верхняя точка буквы Н — это точка начала левого разворота на посадочный курс.

То есть я мысленно визуально разворачивал полосу поперек вокруг рабочего торца и к полученной на земле точке добавлял еще половину ВПП для определения точки начала разворота. В эту точку я и выводил ВС доворотами влево-вправо, не указывая конкретный курс (не отвлекаясь на приборы, чтобы не потерять точку на земле). Т.е. определил на земле точку и доворачиваю -«вправо 15», не хватило- «еще вправо 5» и т. д. Все визуально. На траверзе рабочего торца — пуск секундомера -10-12 сек- разворот.
ПРОДОЛЖЕНИЕ

Проблемы построения схемы отпали. И какое же это удовольствие выполнять такие заходы !!!
В процессе разворота научился определять поправки в крен, как на велосипеде -хочешь круче повернуть — наклонись больше.

Если ошибся с шириной (взял большой запас ), то на поперечном курсе необходимо вывести из крена и в нужной точке снова продолжить разворот. Простое уменьшение крена приводит к уменьшению расстояния выхода на посадочный курс от торца.
Как то зам. к-ра полка в нашем экипаже проверял какого-то начальника из Москвы, или его самого проверяли . Меня попросил не помогать — молчать. Схему строил сам. Ошибся с шириной. Потихоньку уменьшал крен. Окончание уменьшения крена совпало с касанием полосы.

Много позже взяли меня на работу в АК «Волга-Днепр». Летали из Кувейта в Ирак. Ил-76. Посадки с максимальным градиентом снижения. В первом же полете я построил такую схему. После посадки КВС Калинин Александр Сергеевич подходит и говорит: « Больше так не делай. Со мной можешь, а с остальными командирами не надо. Нужно выходить на удаление 3-4 км». Ранее он тоже летал в ВТА, справился. А я просто в дальнейшем увеличил время от траверза торца до 25сек.