С утра неожиданно для меня объявили, что вечером соревнования- думал будут немного позже. Родной маршрут, родная площадка. До НБП особых проблем не было, но почему-то не могу найти 2 ор-р коррекции. Очень странно. Картинка на локаторе совершенно чужая – незнакомая. Фотографирую. После НБП странности сохраняются. И первый ор-р не могу опознать. Но по мере приближения к цели картинка укрупняется, и сам не знаю как, но я узнал свой ориентир.
Но картинка зеркальная. Посадка должна была тянуться вправо и упираться в деревню, а она тянется влево и деревня слева. Выполняю коррекцию. Чтобы загнать ориентир в перекрестие пришлось и ручки крутить в обратную сторону. Не сразу получилось. Фотографирую. Обнуляем боковое. «Зенит»- десантируем. Через несколько секунд отработал  ведомый.  В отряде 3 ВС, первый определяет ветер, через некоторое время оставшаяся пара в боевом порядке 200мх2км работает по этому ветру.  
Фотографии меня спасли. Если мы должны были к примеру пройти на 1км левее штилевой линии пути, то мы прошли на 1км правее. Все зеркально. Оценка – хуже двойки. И это на соревновании лучших специалистов по десантированию. А ведомый не помог. Авторитетом задавил ?
После всех разборов поймал  инженера полка. Что случилось? В тщетных попытках убрать сползание ориентира с перекрестия техники поставили совершенно новый ранее не эксплуатировавшийся блок. И в этом заводском блоке почему-то где-то был перепутан плюс с минусом. Ил-76 уже лет 20 эксплуатируется. Откуда этот блок появился?  

- 1991 или 1992 год. В СССР приезжает вице-президент , а может гос.секретарь  США Чейни. Для него устраивают показательные учения ВТА и ВДВ. С вечера перелетаем в Ефремов(если память не изменяет) Тульской обл., поближе к десанту. Командир Абрамов. Ил-76.  В Ефремове сильный туман, после посадки проблемы с рулением- плохая видимость.  Несколько бортов уходит на запасной в Сещу. С утра с восходом солнца туман должен рассеиться, но для перелета с запасного и загрузки ушедшим на запасной времени не хватит.
По плану наш экипаж производит разведку погоды по маршруту и определяет средний ветер над площадкой. А за нами 10 бортов производят выброску техники и личного состава ВДВ. Но в Ефремом село только 7 Ил-76. Решили для массовости отказаться от разведки погоды и поставить нас тоже на десантирование.
По сценарию учения  первым десантируется БМД с экипажем внутри, после приземления БМД подъезжает к трибуне с высокими гостями и просит разрешения у Министра Обороны Язова на начало учений. Через 10мин.(или 30-не помню, да и не принципиально) появляется остальной боевой порядок Ил-76.

Нашему экипажу поручено десантировать эту БМД с сыном Командующего ВДВ Маргеловым внутри. Вспомнился случай с остановом антенны, -как доверили? Но уже новый командир полка, да и полк после Афгана новый, да и прошло несколько лет.

Подошел руководитель выброски на площадке десантирования старший штурман полка Лукин вместе с несколькими десантниками. Передал просьбу ВДВ  выбросить БМД  поближе к трибуне, которая находится у левой границы площадки напротив ее центра. Маргелову нужно успеть доложиться до начала основной выброски. В то время  летали уже реже, керосина не хватало. Но для тренировки и проверки оборудования нам дали пару раз потренироваться. И я знал, что если маяк будет в перекрестии, то я буду лететь 200м левее заданной линии пути. Как раз то, что нужно десантникам. Легко согласился проити немного левее, поближе к трибуне.

В предыдущих эпизодах я рассказал только о нескольких непонятных отказах. Поверьте на слово – у меня их было на тот период несколько десятков.  И рассказал я только о наиболее ярких.

Отдых перед вылетом. Лежу в кровати, сон не идет, прорабатываю в голове свои действия при различных отказах. Вспоминаю различные непонятные для меня случаи. Может очень много людей, знающих время «Ч», смотрят на часы и ожидают начало работы. И их коллективная мысль каким -то образом мешала работать оборудованию ВС. Но этого же не может быть, да и непонятные случаи возникали и при одиночных полетах.
Утром туман должен рассеиться, видимость ожидается миллион на миллион,  точка прицеливания будет обозначена радиомаяком и пирофакелом. Решаю, что в любом случае при любом отказе визуально смогу выполнить десантирование.

Утро. Летим. Погода отличная! Уже на боевом. Все работает. Ориентир в перекрестии, маяк в перекрестии. Но чувствую какой-то дискомфорт. И чем ближе к площадке, тем он сильнее. С трудом устанавливаю угол прицеливания на НКПБ. На удалении 5км до маяка почти прозевал пуск секундомера. Сообщаю время выдержки от запуска секундомера. Борттехник по СПУ ведет обратный отсчет оставшихся секунд. А у меня отказ, и отказ в моей голове.

Объяснить мое состояние очень сложно. Есть такое выражение: «ватные ноги, ватное тело». Ничего не болит, а в голове вата. Смотрю на секундомер-осталось  30сек, через пару секунд опять смотрю –осталось 15. Куда делись 10-12сек. У меня провалы во времени? Вижу точку прицеливания, но сопровождать ее в НКПБ не получается. Гипноз ? Делаю вывод, что могу завалить выброску.  Почти паника.

Произношу вслух (не по СПУ): «Прекрати ! Не мешай !». И произошло чудо. Голова совершенно ясная. Чтобы хоть как то объяснить произошедшее, представте , что вы ночью вошли в совершенно темную комнату и включили эл.свет. Как у Вас изменилось зрительное восприятие? Как то так можно объяснить моментальное изменение в моей голове. И как я догадался произнести эти слова — сам не знаю.

Все под контролем. Успеваю заметить, что до выброски осталось столько же секунд, как и до времени «Ч».Т.е. выхожу на цель по времени с отличнейшим результатом. С земли поступает команда: «Вправо 10». Узнаю хриплый голос зам. командующего ВТА. ( Крашенинников, если память не изменяет). «Прямая!»- он же не знает, что я специально иду чуть левее. Командир доворачивает право 5, ни ему, ни мне. Да и поздно уже. «Пошел!».

Вижу справа внизу трибуну, еще правее чуть далее по заходу несколько вертолетов. Они же на площадке! И кто это догадался оставить вертолеты на площадке приземления. Наверное поэтому зам. командующего и орал. И красиво же должно с земли смотреться – платформа, снижаясь, пролетает над трибуной. И интересно, что чувствовали экипажи вертолетов, когда платформа приближалась к ним. Но результат оказался – лучше не бывает.

Сразу осмыслить, что произошло с моей головой, кто на нее воздействовал, не удается. Полет то продолжается, у меня еще много работы до посадки. Но это был мой первый опыт обращения к НЕМУ ( к НИМ ?) с моментальным ответом.
На следующее утро мне передали: «Крути дырку, Язов приказал вас наградить».

Через несколько месяцев в годовщину какого-то праздника командир Абрамов получил орден Боевого Красного Знамени, помощник командира – какую-то медаль. Далее кому-именные часы ( Евсюков и др.), кому- ценный подарок, кому-грамота, кому-благодарность. Моей фамилии в приказе вообще не было. Позже мне подсказали, что мой орден получил начальник отдела кадров дивизии за успешное переучивание дивизии на новую авиационную технику ( это через несколько лет после переучивания).

Как то прочитал  в книге бывшего губернатора Красноярского края, тогда еще кандидата в президенты России генерала Лебедя об этом учении. Очень хорошо отзывался.

  После этого случая у меня возникла потребность сказать: » У короля ослиные уши ».

Но кому я мог рассказать об этом без негативных последствий для себя ? Списание с летной работы, увольнение из Вооруженных Сил, отправление в дурдом, превращение в подопытного кролика и другие возможные последствия подстерегали бы меня. Поэтому я еще длительное время никому ничего не рассказывал.
ВЫВОД
ОН может воздействовать не только на технику.
Он может читать мысли.

Что-то ветка затихла.
Кому-нибудь интересны мои истории?
Можно продолжать ?
Без поддержки коллег-читателей энтузиазм пропадает ))))

Если без потусторонних сил-то все очень прекрасно!!!

KWVR
Здесь пишут свои случаи и не просят аплодисментов! Могут написать коментарии .
Могут по сочувствовать, но некоторые тоже были в этой ситуации или в аналогичных.
А аплодисментов не надо!

В процессе захода на посадку в кабине появился жирный мух.
Экипаж не прерывая всех процедур радостно начал гонять муха.
В районе торца ВПП борт отправили на второй круг по причине не выпуска шасси.
ОН не помог.
Стенограмма переговоров внутри экипажа долго гуляла по рукам.
Покровский еще не издавался.

dgon
Так я и хочу услышать , что я не одинок, что у кого-то было что-то подобное.
А аплодисментов и сочувствия не надо. Особенно сочувствия. Нисколько не жалею, что в моей жизни были эти события.

Старожил
форума

KWVR:

Что-то ветка затихла.
Кому-нибудь интересны мои истории?
Можно продолжать ?
Без поддержки коллег-читателей энтузиазм пропадает ))))

14/04/2015 [20:55:07]
----------
Конечно, продолжайте. Очень интересно.

Старожил
форума

KWVR:

Что-то ветка затихла.
Кому-нибудь интересны мои истории?
Можно продолжать ?
Без поддержки коллег-читателей энтузиазм пропадает ))))

14/04/2015 [20:55:07]
----------
Конечно, продолжайте. Очень интересно.

Да, мало, что интересно, талантливо и увлекательно. Спасибо. Буду рад вашим дальнейшим историям.

KWVR:


Так я и хочу услышать , что я не одинок, что у кого-то было что-то подобное.

Да тут, в свете последних событий, можно точно сказать, что вы не одиноки. Это с одной стороны. С другой стороны ждать, что кто-то признается в этом, тоже какбээ...из этой же оперы)). А так интересно конечно.


525:

В процессе захода на посадку в кабине появился жирный мух.
Экипаж не прерывая всех процедур радостно начал гонять муха.
В районе торца ВПП борт отправили на второй круг по причине не выпуска шасси.

Муха проседает, когда со снижения в набор переводят? Или не летала в это время?

Спасибо за поддержку.
Так я продолжу. Но "без потусторонних сил" не получится.
Они являются основной причиной, по которой я пишу свои рассказы.

KWVR
Вот какой случай был с моим штурманом: http://www.proza.ru/2013/12/23/1460

То BY_PILOT:

Если без потусторонних сил-то все очень прекрасно!!!

Ветка про экстремальные случаи. Для затравки случай не мой без "потусторонних" сил. ( а может и с ними, кто знает)
Лет пять назад Руслан заходил на посадку в Европе после межконтинентального перелета.
Экипаж устал. Перед входом в глиссаду не перевел давление к уровню ВПП, на высотомерах осталось давление аэродрома, приведенное к уроню моря. Экипаж действовал по технологии в соответствии с текущей высотой. А она была с ошибкой, равной превышению аэродрома над уровнем моря. Ориентируясь по высоте и удаление до ВПП предполагалось намного более, чем было на самом деле.

Воздушное Судно в автоматическом режиме при заходе по ИЛС самостоятельно произвело посадку на ВПП.
Случай не афишировался, поэтому без дальнейших подробностей

Муха проседает, когда со снижения в набор переводят? Или не летала в это время?

При создании знакопеременных перегрузок мух приземляется на плоскую поверхность.
Все пять глаз начинают вылазить из орбит. И еще он кряхтит ;-)

Из рассказа "МУХОБОЙ":"Пушки самолета заряжены были трассирующими снарядами и, видимые даже при свете дня, светящиеся змеи четко скрестились на мохнатом пузе агрессорши. И только клочья полетели. Муха задергалась, рухнула вниз, а
Николай Антонович резко взял ручку на себя, взмыл к самому потолку и запел
победно, описывая круг по всей комнате".
http://books.rusf.ru/unzip/add ...

Перед входом в глиссаду не перевел давление к уровню ВПП, на высотомерах осталось давление аэродрома, приведенное к уроню моря. Экипаж действовал по технологии в соответствии с текущей высотой. А она была с ошибкой, равной превышению аэродрома над уровнем моря. Ориентируясь по высоте и удаление до ВПП предполагалось намного более, чем было на самом деле.

Воздушное Судно в автоматическом режиме при заходе по ИЛС самостоятельно произвело посадку на ВПП.
--
Шото вас...))
При полете по лучам ИЛСа- пох какое стоит давление, ИЛС все равно приведет на полосу(а не "до" или "после").
И что значит "самостоятельно" ? Автоленд ?)) ОН ?)) Или таки сами пайлоты, увидев полосу(ну не видимость 0 там была?)- потянули баранки ?

Было не со мной, но случай 100% экстремальный. 1990год.
аэр.Умань, ПК-310, спарка МиГ-21ум.
В 1-й кабине к-т 4-го курса, во 2-й инструктор, древний, как бивень мамонта. Его все уважительно звали ГПЛ.
Ситуация такая: заход на посадку, над ДПРМ выпускают закрылки на 45. Створки сопла должны приоткрыться в промежуточное положение из положения "максимал", но гидравлику глючит и сопло расщеперилось в крайнее положение, соответствующее "полн.форсажу"="мал.газу"
Соответственно - большой провал тяги. Спарка с Н=200м начинает сыпаться на материк.
ГПЛ суёт РУД на максимал и даёт команду курсанту убрать шасси. Каким-то чудом перетягивают ближний привод и дорогу на Родниковку (родное село будущего полковника Мамчура).
Плюхаются на грунт на полуубранные колёса и подвесной бак. После касания самолёт разворочивает влево и несёт в направлении стоянки 1-й аэ, а до неё всего то метров 200-220. Тут из гондолы вылетает и успевает наполниться тормозной парашют. Пробег спарки на "пузе" составил метров 180-185. Что характерно: ГПЛ потом говорил, что про торм. парашют и не вспомнил, и поэтому приписали его выпуск курсанту. Правда курсант утверждал, что после того, как поставил кран шасси на уборку - ничего толком не помнит и сильно сомневается, что нажимал кн. торм.парашюта.
Однако, как бы там не было стоянку не протаранили и остались живы.

ps: фамилия курсанта в 1-й кабине - не Мамчур, а вполне себе армянская :-)

Один из вас: "Было не со мной, но случай 100% экстремальный. 1990год."

Странное дело, но те года - поветрие по соплу после выпуска СПС
Году в 91, всё один - в один, только спереди старлей с узбекской фамилией, а в задней - комэск. Солнце светит с хвоста и на табло ничего не рассмотреть. Перетянули ближний на максимале, до полосы никак не дотягивают.Благо, что степь, боле-менее ровное место, камэск принимает решение досаживать, но по СПУ трындеть времени нет - всё внимание на посадку. А старлей - как учили- молча по ручкам.Вышли метрах на 10-15. Результат: старлей чарез три дня в волейбол играет, к полётам допущен; комэск - компрессионный перелом шейных позвонков, после госпиталя на досках - месяца три носил "хомут", списали по здоровью; спарка - после освобождения экипажем немного грубовато приземляется, в процессе неуправляемого пробега подламываетает стойку (левую кажись) и. как раньше говорили "весело позвякивая закрылками" останавливается недалеко от ПРП с незначительным повреждением плоскости. в дальнейшем усилиями ТЭЧ восстановили, облетали (т.е. ввели в строй и обошлись поломкой), но в дальнейшем эксплуатировать не рискнули (однако суеверны в авиации по поводу таких бортов).

MiGar:
Совершенно - ага. Помню, что доводили этот случай на занятиях по БП, и обсуждали. У ГПЛ ситуация всё таки посложнее была, из-за того, что ДПРС в Умани с ПК-310 расположен на Д=4500 и тянуть надо было дальше. Кстати: упали на грунт с приличной ПЕРЕГРУЗКОЙ. Курсанту - по барабану, а ГПЛ позвоночник повредил (в поясничном отделе)

6 лет назад на курсах английского в МАИ с целью получить 4 уровень я познакомился с Сергеевым. ( Или Семеновым. У меня всегда были проблемы с запоминанием имен и фамилий, надеюсь я не ошибся). Среднего роста, стройный, примерно 50-53 лет. В перерывах занятий он разминался, опирался руками на 2 стола и держал ногами уголок, вызывая удивление у молодых пилотов. Был он каким -то начальником из ГС ГА.
На уроке английского затронули тему НЛО — UFO. По дороге домой, в метро, в продолжение занятий я ему сказал, что у меня было много непонятных случаев. Он в ответ — у него тоже есть необъяснимый случай. И пока наш маршрут в метро совпадал, он мне его рассказал. У него тоже была потребность сказать: « У короля ослиные уши».

Примерно через год он скоропостижно скончался от рака. Земля ему пухом.
Но рассказ интересный и имеет право на жизнь.

В свое время он был зам. командира полка в Сещах. Затем продолжил службу в Москве, в штабе ВТА инспектором. И вот, только уйдя в отпуск, за ним присылают домой машину. Срочно собирайся, поедем в Чкаловскую, полетишь в Иркутск, там катастрофа, разбился Руслан из твоего бывшего полка. Ты всех знаешь, поможешь в опознании тел и будешь участвовать в расследовании.

По прибытии в Иркутск пожар до конца не был потушен. Уж больно много керосина было. Тела экипажей ( на борту было 2 экипажа ) очень сильно обгорели. Многих вообще невозможно было опознать визуально. Штурмана опознали по остаткам НЛ-10. И только один член экипажа был опознан легко. Борттехник, у гражданских это бортинженер. Тело практически отсутствовало, голова сильно обгорела, но лицо было нетронуто. У единственного из двух экипажей. Сохранность лица явилось для него большой загадкой.

В ходе расследования он никак не мог понять причины катастрофы. С официальной версией был несогласен. Но и своей не было. Долго думал и однажды его осенило. Ключем к разгадке было необгоревшее лицо. Оно как бы подсказывало, что причина связана с владельцем лица.

Версия Сергеева.

После заправки в одном полукрыле оказалось больше топлива. Для выравнивания топлива борттехник отключил топливные насосы трех двигателей, оставил в работе только насос крайнего двигателя, где было больше топлива. В процессе руления до исполнительного старта мощности одного насоса хватало для всех 4 двигателей. На взлетном режиме он уже не справился. Некоторое время в процессе разбега двигатели работали за счет топлива в трубопроводах. Но затем начали отключаться . Первым отключился наиболее удаленный от насоса двигатель. Затем следующий. Борттехник понял причину, включил АЗС насосов в процессе разбега, но было уже поздно.

Еще Сергеев как дополнительную причину этой катастрофы называл ускорение при разбеге и подъем передней ноги. Топливо откуда то отхлынуло, затруднив работу единственного насоса. ( Примерно так я понял его версию)

После этого случая он постоянно оглядывался и проверял АЗС топливных насосов на исполнительном и дважды они, не все, были выключены.

От себя добавлю, что на том борту были 2 штурмана, пришедшие сначала в мой полк, а после получения 1 класса были переведены в Сещи. Один из них Батяев. Это его отец, преподаватель бомбометания, отправил меня служить после Луганского ВВАУШ в Мелитополь. За что я ему благодарен.

Версия Сергеева.

После заправки в одном полукрыле оказалось больше топлива. Для выравнивания топлива борттехник отключил топливные насосы трех двигателей, оставил в работе только насос крайнего двигателя, где было больше топлива. В процессе руления до исполнительного старта мощности одного насоса хватало для всех 4 двигателей. На взлетном режиме он уже не справился. Некоторое время в процессе разбега двигатели работали за счет топлива в трубопроводах. Но затем начали отключаться . Первым отключился наиболее удаленный от насоса двигатель. Затем следующий. Борттехник понял причину, включил АЗС насосов в процессе разбега, но было уже поздно.

Еще Сергеев как дополнительную причину этой катастрофы называл ускорение при разбеге и подъем передней ноги. Топливо откуда то отхлынуло, затруднив работу единственного насоса. ( Примерно так я понял его версию)

После этого случая он постоянно оглядывался и проверял АЗС топливных насосов на исполнительном и дважды они, не все, были выключены.

От себя добавлю, что на том борту были 2 штурмана, пришедшие сначала в мой полк, а после получения 1 класса были переведены в Сещи. Один из них Батяев. Это его отец, преподаватель бомбометания, отправил меня служить после Луганского ВВАУШ в Мелитополь. За что я ему благодарен.

Еще случаи из моей летной практики.

      Конец 80-тых или начало 90-тых. Еще СССР. Дивизия проверяется в конце учебного года. Уже забыл, как это правильно называется.  Мелитопольский и Джанкойский полки проверяются с тактической выброской в районе Арциза. В голове Мелитопольского полка командир дивизии Матюхин.

Я ( ну Вы понимаете, не только я - весь зкипаж во главе с Добровольским ) первый ведомый на удалении 2км за ним.  На маршруте по моим расчетам выходит, что мы немного опаздываем на цель по времени. Примерно минута, но не хочется на  коротком боевом нестись на повышенных V. Посоветовался с командиром. Неудобно подсказывать комдиву, да и если бы слышал только комдив, на прослушивании весь боевой порядок. Доложили комдиву: « Опаздываем на минуту». Пробурчал что-то в ответ. Но дистанция начала увеличиваться. Добавили скорости и мы, чтобы сохранить 2км.

На боевом ориентир в перекрестии, идем левее метров 700-900. Уже сам выхожу в эфир, сообщаю ведущему: « Ваше удаление …, слева…». Со слов руководителя на площадке штурмана полка Иващенко С.В.: « Вижу, идете левее, не знаю, что делать. Подсказывать нельзя. Услышал твой голос, успокоился, все будет нормально.»

 Ведущий довернул вправо. По направлению идем – нет проблем. Отработал ведущий, ровно через два км отработали и мы, еще через два – второй ведомый. По дальности каждый экипаж работает самостоятельно. Контролируя временные отрезки работы, получается, работаем одинаково. И по времени вышли на 5 баллов.

     На следующее утро подошел старший штурман дивизии Харченко, поблагодарил за помощь. Ну а я первым делом к Иващенко – как сработали?  Мнется. Просит проверить координаты первого ор-ра коррекции. Сам же овечает: «Хотя что проверять. Я уже сам проверил, и у Джанкойцев такие же координаты »  Что случилось? По большому секрету сообщает, что весь Мелитопольский полк сработал с большим перелетом. ВЕСЬ ПОЛК ! А Джанкойский – нормально. Но естественно  на разборе учении средний балл у полка по боевому применению как  обычно 4 целых и сколько то сотых.

      Мелитопольцы!  При встрече с теперь уже пенсионером Иващенко Сергеем Васильевичем поинтересуйтесь  этим случаем. И от меня передайте большой привет с наилучшими пожеланиями.

      КТО смог перенести ориентир примерно на км дальше, но только для Мелитопольцев.
     Или КТО ввел задержку всем локаторам целого полка во время возвращения отраженного импульса от  ориентира..

     И почему ОН это сделал только для одного полка.
    И что ОН еще может.

то саил

Воздушное Судно в автоматическом режиме при заходе по ИЛС самостоятельно произвело посадку на ВПП.
--
Шото вас...))
При полете по лучам ИЛСа- пох какое стоит давление, ИЛС все равно приведет на полосу(а не "до" или "после").
И что значит "самостоятельно" ? Автоленд ?)) ОН ?)) Или таки сами пайлоты, увидев полосу(ну не видимость 0 там была?)- потянули баранки ?

Насколько я знаю, Руслан по глиссаде идет уже в посадочном положении. Тянуть баранки для выравнивания необязательно.

KWVR:
Насколько я знаю, Руслан по глиссаде идет уже в посадочном положении. Тянуть баранки для выравнивания необязательно.
-----------
Практически, все тяжелые самолёты самолёты, в глиссаде идут в посадочном положении, но они идут с вертикальной скоростью 3-4 мс, а садится надо, ну хотя бы с верт. скоростью 1 мс. А скорость, гасят взятием штурвала на себя.

Насколько я знаю, Руслан по глиссаде идет уже в посадочном положении. Тянуть баранки для выравнивания необязательно.
--
Т.е, вы хотите сказать, что самоль фтыкнулся таки сам ? Ну возможно, с х.э. каким перегрузом. Ну а что пайлоты делали, при виде приближения земли ? Чего не тянули ? Смотрели на высотомеры ?))
Ну и, ежели необязательно, для чего вообще автоленды придумывают ?))

Старожил
форума

KWVR:

То BY_PILOT:

Если без потусторонних сил-то все очень прекрасно!!!



Воздушное Судно в автоматическом режиме при заходе по ИЛС самостоятельно произвело посадку на ВПП.
Случай не афишировался, поэтому без дальнейших подробностей
-----
Стало быть, судно село без выравнивания, с "плюхом"?

     Самый конец 90-тых. АК «АТРАН». Ил-76. Командировка по  перевозке рыбы тунца из Мурсии (курортное место в Испании) в Люксембург. Далее рыба другим бортом отправлялась в Японию. У нас 3 рейса в неделю, из Мурсии вылет после обеда и возвращение на след. день перед обедом. Налет 2 часа. Ежедневный отдых (+ все воскресенье) на море. Гостиница на берегу моря. Самая приятная за всю летную работу командировка. В общем , лучше, чем в доме отдыха.

      Два командира. Один из них Чиннов Иван Васильевич. Борт инженер – Шилов Владимир Валентинович. Оба непосредственные участники этой истории.  Можно у них проверить достоверность рассказа. Частично может подтвердить сын командира Денис Чиннов – летает в настоящее время командиром на иномарке.

Старожил
форума

KWVR:

То BY_PILOT:

Если без потусторонних сил-то все очень прекрасно!!!



Воздушное Судно в автоматическом режиме при заходе по ИЛС самостоятельно произвело посадку на ВПП.
Случай не афишировался, поэтому без дальнейших подробностей
-----
Стало быть, судно село без выравнивания, с "плюхом"?

    24 декабря. Канун католического рождества, поэтому и дата запомнилась. Вылетели из Мурсии.  В процессе набора  перенацелили на другой ППМ, минуя два. Простейшие действия. По необходимым адресам ввожу координаты ППМ, перенацеливание.  УВК не реагирует. Проверяю – куда вводил, там одни нули. Снова ввожу, проверяю –есть, перенацеливание, без реакции, снова проверяю – нули. Ладно, не получилось с УВК, сделаем с GPS  КЛН-90. Но придется отключить УВК от автопилота. Хочу перенацелить КЛН, чтобы дать командирам точный курс на ППМ. Проще простого. Выделил ППМ в плане – директ. Не получается. Опять не получается. Доворачиваем вправо примерно на поворотный. Пока особая точность не требуется.

      И тут меня осенило: «Опять ОН играется со мной.»  Посмотрим, у кого терпения больше. Минут 15-20 по очереди пытаюсь перенацелить УВК и КЛН. Безуспешно. Сдаюсь. Вслух: «сдаюсь, хватит.» После этого без проблем - все перенацеливается. Я ошеломлен. Это мой первый случай, когда я понял, в процессе устранения вводной, причину появления , нет- не причину, «виновника» ( а кто ОН ???) появления вводной. Прошу ЕГО сделать еще что-нибудь, но не влияющее на безопасность полета. Покажись, если можешь. Напиши свое имя на индикаторе КЛН. Ничего больше не происходит.

    Этим вечером пьяный погрузчик в Люксембурге уронил с вил коробки с тунцом. Оказывается в каждой коробке, а она большая – от борта до борта, только маленькие проходы остаются, находится только один, обложенный льдом, тунец без головы и хвоста. Одна коробка развалилась и техники увидели содержимое. Но это так, к сути рассказа не относится. Просто Рождество.

      На другой день мы уже в Мурсии. Погода отличная, тепло, штиль. Народ гуляет. Что-то похожее на карнавал. Рождество. Некоторые магазины еще работают. У нас замена перед самым Новым годом. Есть еще возможность купить подарки. Я, Чиннов и Шилов в спортивном магазинчике. Шилов выбирает кроссовки для дочери, Чиннов – для жены сына. Долго выбирают. Сомневаются в размерах. В России 36, 37 размер, а какой же будет в Испании? Наконец решаются, тем более у обоих жены с чуть меньшим размером. Если не угадают с размером, кроссовки достанутся  женам.

      Расплачиваются. Девушка, единственный продавец в магазинчике, прикладывает подошву к подошве, проверяет одинаковость размера в паре. Далее в коробку, коробку в пакет. Я и Шилов возвращаемся в гостиницу, Чиннов продолжил шопинг.

    В гостинице Володя любуется покупкой. Сижу напротив, смотрю на него и начинаю хохотать. Я вижу, что он купил кроссовки на одну ногу. Вова побежал менять покупку. Я уже догадался, что будет дальше, и как это произошло. Наконец-то пришло объяснение давнему случаю, произошедшему со мной. 



  В 1984 году на Ан-12 везем из Ташкента в Кабул товары военторга. С трудом уговариваем товароведов-сопровождающих продать что-нибудь. В стране то тотальный дефицит. Разрешили купить каждому члену экипажа по одной вещи. До этого я уже дважды покупал жене кроссовки, но не подходил размер. Третья попытка, кроссовки, настоящий Адидас, красивые,  50 чеков. Привез жене. Примерно раз в месяц у нас были командировки на Чкаловскую, командир из Клина, поэтому мы чаще других оказывались в Москве и я имел возможность встречаться с женой. Размер подошел, но оба на одну ногу. Когда покупал — были нормальные, на две ноги.

    Позже интересовался и в военторге в Ташкенте, и во всех военторгах в Афганистане – нигде не было двух кроссовок на другую ногу.

ну то же история с религией-)))
поздняя весна.
идут полеты полка на МиГ-31.
с океана приносит вынос со снегом. всех успели
завести на посадку.
остался только ДС. ему идти надо было с Карагинского
залива около 1000 км.
пока дошел - стало вообще .опа - снежок лег ровненько,
сравнял все , сплошное белое поле. видимость , по прикидкам
около 800 -1000, еще ухудшается. к моменту подхода - 500 -600 м.
заход с рубежа, топлива - на два с половиной захода-))).
ближайший запасной -1800 км-))
первый заход - услышали только звук , самолетку не видно.
второй - аналогично.
третий заход - как обычно-"полосу вижу".
"посадку разрешаю".
слышим - убрал обороты.
сел.
самолета не видели.
теперь о религии-)))
ИПУ было вместе с КДП, ниже. и народ стоял там на балкончике.
смотрю, после посадки старый-))) (42 года!)
стартех Иван Иваныч часто-часто крестится...
зы сейчас измерил в яндексе расстояние от КДП до центра ВПП - 301 метр.

    Рассказ Шилова.
Прибежал к магазину. Девушка как раз закрывала на замок опущенное жалюзи двери. Праздник – короткий рабочий день. Долго объяснял продавщице, что он хочет. Знании в испанском – 0. Поняла, хохотала до слез. Снова открыла магазин. Вместе с Вовой перерыли все коробки, их и не так много было – магазин маленький, но не нашли к его кроссовкам пары. Выдала ему нормальные, левый и правый, кроссовки.

      Уже в России. Первого января Чиннов Иван звонит, поздравляет с Новым Годом! Продолжает: « …. как так могло случиться. Я так опростоволосился перед невесткой. Ну ты же рядом был, все видел, мы же вместе выбирали. Подарил невестке кроссовки, а там 40 размер.»

  Хоть я и знал, как это произошло, но ничего ему не сказал, просто посочувствовал. Да и как расскажешь ?

 Я же сам накануне попросил сделать что-нибудь еще, не влияющее на безопасность полета. И оба полета, в Люксембург и обратно был настороже, ожидая какой нибудь вводной.
А это что-нибудь ОН сделал чуть позже, уже на земле.

KWVR - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

KWVR:

Версия Сергеева.

После заправки в одном полукрыле оказалось больше топлива. Для выравнивания топлива борттехник отключил топливные насосы трех двигателей, оставил в работе только насос крайнего двигателя, где было больше топлива. В процессе руления до исполнительного старта мощности одного насоса хватало для всех 4 двигателей. На взлетном режиме он уже не справился. Некоторое время в процессе разбега двигатели работали за счет топлива в трубопроводах. Но затем начали отключаться . Первым отключился наиболее удаленный от насоса двигатель. Затем следующий. Борттехник понял причину, включил АЗС насосов в процессе разбега, но было уже поздно.

Еще Сергеев как дополнительную причину этой катастрофы называл ускорение при разбеге и подъем передней ноги. Топливо откуда то отхлынуло, затруднив работу единственного насоса. ( Примерно так я понял его версию)

После этого случая он постоянно оглядывался и проверял АЗС топливных насосов на исполнительном и дважды они, не все, были выключены.

От себя добавлю, что на том борту были 2 штурмана, пришедшие сначала в мой полк, а после получения 1 класса были переведены в Сещи. Один из них Батяев. Это его отец, преподаватель бомбометания, отправил меня служить после Луганского ВВАУШ в Мелитополь. За что я ему благодарен.
----------
Позвольте спросить:
1. Что имеется в виду, когда говорят "топливный насос двигателя". Насколько мне известно, топливный насос, установленный непосредственно на двигателе, связан с ротором турбокомпрессора двигателя системой механического привода и отключить его невозможно.
2. Как можно заправлять самолёт, что возникает ощутимая разница в заправке крыльевых баков полукрыльев? Для чего тогда на самолёте имеется 34 бортовых компьютера, если можно так накосячить при заправке?
Очевидно, б/т манипулировал электроприводными насосами крыльевых баков. Но (пусть меня поправят) там их должно быть не 4, а по числу баков, т.е. гораздо больше.
Я человек не лётный, однако предполагаю, что в таком случае б/т грубо нарушил технологию работы, если стал заниматься перекачкой топлива в процессе руления и взлёта.
Если это случай 1997 г., когда летели во Вьетнам, то у них должна быть такая заправка, что полностью исключалось бы оголение заборного штуцера бакового насоса, к тому же баков на самолёте много. Ни инерция разбега, ни подъём передней стойки не могли привести к "топливному голоданию" двигателей в результате "отхлынивания" топлива "откуда-то". На самолётах помимо крыльевых обязательно присутствуют расходные баки, из которых топливо непосредственно (самотёком) поступает на вход встроенных насосов двигателей. Расходный бак пополняется топливом из крыльевых баков. Бывает один расходный бак на три двигателя (как на Ту-154), бывает по одному расходному баку на каждый двигатель. (Не знаю, правда, как у Руслана). Насколько мне помнится, официальной причиной катастрофы был признан последовательный отказ на взлёте двух (или трёх, не знаю точно) двигателей в результате забивания топливных фильтров двигателей кристаллами льда от замёрзшей воды, содержавшейся в топливе. На борту было летнее топливо, а в Иркутске тогда было морозно.

то ispit
Я на эти вопросы даже относительно Ан-12 и Ил-76 , на которых летал, не могу ответить.
Это вопросы не ко мне.
Я просто передал рассказ Сергеева.

KWVR - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

KWVR:

то ispit
Я на эти вопросы даже относительно Ан-12 и Ил-76 , на которых летал, не могу ответить.
Это вопросы не ко мне.
Я просто передал рассказ Сергеева.
-------
Простите, но мне кажется странным, что штурман не знает матчасти своего самолёта даже на таком уровне.

Примерно в 2005г. Ил-76. В родной компании работы мало, напросился пару месяцев поработать в Гомель-авиа. Ночь. Летим над Африкой. Между ППМ расстояния большие, в эфире тишина. Скукота и спать хочется. От безделья решил в подвернувшейся газете порешать судоку. Голос командира:» Куда крутим ?». До поворотного еще более получаса, а самолет занимает курс следующего этапа. Как будто кто-то незаметно нажал клавишу » смена ортодромии ».

Восстановил счисление УВК. Опять решаю судоку. Через некоторое время самолет снова в развороте, опять произошла смена ортодромии. Снова все восстанавливаю.
Уже на следующем этапе УВК третий раз перескакивает на новый этап задолго до поворотного. При этом я все еще решал судоку.

Тут уж до меня дошло. Вслух сказал ( не по СПУ ):» Понял. Больше не буду».
Повесил газету на проволоку вместо шторки над УВК и всю командировку, еще месяца полтора ее не трогал. И сбоев УВК больше не было.

Аналогичные сбои УВК у меня были и в Аэростарзе на других Ил-76. А это очень коварный сбой. Самолет разворачивается на курс следующего этапа задолго до ППМ.
Если вовремя не заметил — боковое отклонение может быть значительным.
На одном из ВС я описал этот сбой УВК и положил под плекс столика штурмана. Сбои прекратились.

Однажды при вводе Горшенина (давно не встречались, в дальнейшем переучился на пилота, летает на иномарке) штурманом на Ил-76 поднялся в верхнюю кабину к пилотам.
В мое отсутствие у него произошел аналогичный сбой. Он на меня обиделся, думал, что я незаметно нажал клавишу »Смена ортодром.» и ушел.
Гена. Я не делал этого. Я уже давно был в кабине пилотов.

то ispit

Простите, но мне кажется странным, что штурман не знает матчасти своего самолёта даже на таком уровне.

У меня отдельная кабина, топливные приборы и многое другое я просто не вижу.
К примеру, за 40 лет я не научился подключать аккумуляторы. Если мне это было нужно, то это делал кто-то из верхней кабины по моей просьбе.
Штурман - узконаправленный специалист, ему бы матчасть в своей кабине хорошо знать. А знания, как работает двигатель и как к нему поступает керосин ему совершенно не нужны.
Его интересует только сам факт, что двигатель есть, что он исправен, работает, и для него есть необходимое кол-во топлива.