ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА

24 декабря 1968 г. при взлете из аэропорта Ростова ночью в слож­ных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50-70 мет­ров, дымка) командир корабля Шишкин допустил снижение самоле­та Ан-10 значительно ниже траектории набора высоты. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: «Высота, высота, теряем высоту!», коман­дир энергично взял штурвал на себя, но было уже поздно. В кабине раздался сильный удар. Столб огней приближения, с ко­торым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил уп­равление самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа. Создалась аварийная обстановка.

«Второй пилот, — рассказывал командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 метров вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности, и нам сразу удалось вос­становить пространственное положение.

Заняли высоту 1200 метров. Установили скорость 350- 360 км/ч. Взяли курс по компасу КИ-13 на юг и доложили на «землю» об аварийной ситуации и решении следовать в аэропорт Красно­дар, в сторону хорошей погоды».

Этот полет проходил в очень сложных условиях: вследствие повреждения гидросистемы весь экипаж был облит жидкостью АМГ-10, штурман Калашников получил тяжелые ранения — пе­ребиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно­-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций.

В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком возду­ха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет прохо­дил зимой), экипаж даже не заметил. В этих условиях экипаж рабо­тал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды. Героически вел себя раненый штурман Калашников. Он даже пытался помочь бортра­дисту восстановить связь и определить место самолета. Бортпро­водник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Самодумский оказали пер­вую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут.

Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двига­телями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидро­системы бортмеханик Елатанцев.
В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с экипажем. Как ре­транслятор, большую помощь оказал находившийся в воздухе Ан-24 № 46225, пилотируемый Лагутиным, сопровождавший поврежден­ный самолет до посадки.

Совершив ошибку в начале полета, экипаж, тем не менее, отлич­но справился с труднейшей ситуацией, действовал очень слаженно и произвел благополучную посадку самолета.

Вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдер­живания по приборам траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу Руко­водством по летной эксплуатации самолета.

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА

24 декабря 1968 г. при взлете из аэропорта Ростова ночью в слож­ных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50-70 мет­ров, дымка) командир корабля Шишкин допустил снижение самоле­та Ан-10 значительно ниже траектории набора высоты. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: «Высота, высота, теряем высоту!», коман­дир энергично взял штурвал на себя, но было уже поздно. В кабине раздался сильный удар. Столб огней приближения, с ко­торым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил уп­равление самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа. Создалась аварийная обстановка.

«Второй пилот, — рассказывал командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 метров вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности, и нам сразу удалось вос­становить пространственное положение.

Заняли высоту 1200 метров. Установили скорость 350- 360 км/ч. Взяли курс по компасу КИ-13 на юг и доложили на «землю» об аварийной ситуации и решении следовать в аэропорт Красно­дар, в сторону хорошей погоды».

Этот полет проходил в очень сложных условиях: вследствие повреждения гидросистемы весь экипаж был облит жидкостью АМГ-10, штурман Калашников получил тяжелые ранения — пе­ребиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно­-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций.

В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком возду­ха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет прохо­дил зимой), экипаж даже не заметил. В этих условиях экипаж рабо­тал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды. Героически вел себя раненый штурман Калашников. Он даже пытался помочь бортра­дисту восстановить связь и определить место самолета. Бортпро­водник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Самодумский оказали пер­вую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут.

Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двига­телями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидро­системы бортмеханик Елатанцев.
В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с экипажем. Как ре­транслятор, большую помощь оказал находившийся в воздухе Ан-24 № 46225, пилотируемый Лагутиным, сопровождавший поврежден­ный самолет до посадки.

Совершив ошибку в начале полета, экипаж, тем не менее, отлич­но справился с труднейшей ситуацией, действовал очень слаженно и произвел благополучную посадку самолета.

Вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдер­живания по приборам траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу Руко­водством по летной эксплуатации самолета.

Шишкин потом долго работал на тренажере в СК УТЦ,
Самодумский стал штурманом (все еще шутили: - Надо же, штурман, который "сам думает")
С Валерой Маресьевым доводилось летать на Ан-12. Этот балагур точно любую ситуацию
"перемелет" и всех настроит на нужный лад.

А фактически ситуация "ниоткуда" (может, взлетали с попутняком).

Июль 1983 года. В конструкторском бюро Антонова ожидают визита глав­кома ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого ин­тересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена про­грамма демонстрационных полетов, включающая показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28.

Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Гостомеле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении боль­шой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После ос­мотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта.

Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблю­дателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и он в воздухе.
Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально. Шас­си «складываются», и самолет ползет на фюзеляже, высекая из бетона искры. Появляется пламя от вспыхнувшей гидравлической жидко­сти, вытекающей из тормозной системы. Мгновенно подъехавшие пожарные тушат огонь. Как потом объяснил летчик-испытатель ГА Поболь, он дал команду бортинженеру В.В. Марееву убрать ре­жим двигателям на ЗМГ, чтобы приземлиться в пределах видимости наблюдателей и продемонстрировать короткий пробег!

Единственным, кто прокомментировал событие, был Кутахов. «Олег Константинович, не расстраивайтесь, — сказал он. — Это пустяки, отремонтируете. Вот недавно я был в войсковой части, так там летчик на МиГ-23 крутил пилотаж и врезался в ангар, сам погиб и в ангаре человек 20 технарей убил. Вот то был фейер­верк». При этом он снабжал рассказ эпитетами, которые невозмож­но воспроизвести в печати.

Июль 1983 года. В конструкторском бюро Антонова ожидают визита глав­кома ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого ин­тересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена про­грамма демонстрационных полетов, включающая показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28.

Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Гостомеле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении боль­шой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После ос­мотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта.

Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблю­дателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и он в воздухе.
Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально. Шас­си «складываются», и самолет ползет на фюзеляже, высекая из бетона искры. Появляется пламя от вспыхнувшей гидравлической жидко­сти, вытекающей из тормозной системы. Мгновенно подъехавшие пожарные тушат огонь. Как потом объяснил летчик-испытатель ГА Поболь, он дал команду бортинженеру В.В. Марееву убрать ре­жим двигателям на ЗМГ, чтобы приземлиться в пределах видимости наблюдателей и продемонстрировать короткий пробег!

Единственным, кто прокомментировал событие, был Кутахов. «Олег Константинович, не расстраивайтесь, — сказал он. — Это пустяки, отремонтируете. Вот недавно я был в войсковой части, так там летчик на МиГ-23 крутил пилотаж и врезался в ангар, сам погиб и в ангаре человек 20 технарей убил. Вот то был фейер­верк». При этом он снабжал рассказ эпитетами, которые невозмож­но воспроизвести в печати.

Куда все подевались? На дачи, что ли разъехались? Почитать нечего стало, ветка на середину второй страницы переместилась

Куда все подевались? На дачи, что ли разъехались? Почитать нечего стало, ветка на середину второй страницы переместилась

НЕ ОСТАВЛЯЙ ТОРМОЗА НА КОНЕЦ ПОЛОСЫ, А …..
Зная пословицу с первого курса, пришлось по своей вине убедиться в ее правоте еще раз…
«Госы» для нас выглядели довольно просто. Надо было выполнить два полета по кругу самостоятельно и контрольный полет с проверяющим в зону по приборам. При полете по кругу, помимо всех элементов, главное оценивали качество посадки.
Мы сдавали экзамены первые, обстановка была спокойная.
Вдень предварительной подготовки, уже после обеда, увидел плановую таблицу - запланировали Як-28Л (Лотос), фамилию штурмана (наш штурман звена).
Утром подъем, завтрак и на аэродром. Небо серое, слабый дождик. На аэродроме сразу предупредили, что полеты на час переносятся из-за дождя. Никаких изменений нет, только тренаж получился в два раза длинней.
Пришли на ЦЗТ, все сразу пошли по своим самолетам. В то время самолетов было так много, что на каждый борт пришлось не больше двух курсантов. Прошелся по стоянке, ищу свой борт, а его нигде нет. Прошли тренаж в экипаже , потом снова возобновил поиск. Спросил техника звена, тот , слегка задумался, потом сказал:
- Сейчас будет, не волнуйся, без самолета не останешься!
С этим напутствием пошел на предполетные указания
Председателем комиссии по ЛП был моложавый, симпатичный полковник (кажется «зам.комдива» с Черняховской дивизии). Но его так окружили «вниманием» и «заботой», что он уже не выдержал и с «железными» нотками в голосе сказал:
- Поставьте мне стол напротив посадочного «Т», связь, плановую таблицу и больше ни души что бы рядом не было до конца полетов!
На предполетных указаниях прозвучала такая фраза:
-… а в связи с тем , что ВПП мокрая - всем освобождать ВПП в крайнюю рулежную дорожку! (а не как обычно в предпоследнюю, за 500 метров до конца ВПП).
Это тоже сыграло свою немаловажную роль для меня в полете. Закончились "предполетные" и по самолетам! Вылет у меня был через час с лишним, но все равно пришел пораньше и опять не вижу своего борта!
Тут уже техник звена подошел сам , отвел в сторону и говорит шепотом
- Маленькая проблема…самолет не раскачали как надо (сломалась или «скачка» или еще что-то…) и мы не успеем вовремя раскачать.
Лишнего топлива было тонны 2 от нормальной заправки (так и не смогли «раскачать» борт), может чуть больше, многовато для двух кругов. Решил не мучаться и лететь в свое время, а на топливо не смотреть, РУДы все равно под рукой. Пришел штурман, в это время и самолет со стоянки прикатили.
Так что все пошло по плану. Запустили, инструктор показал кулак (как в воду глядел!) и мы спокойно рулим к ВПП.
Вырулив на полосу, действительно, увидел одиноко сидящего Председателя за столом, запросил взлет и все, как учили долго и упорно.
Полет по кругу прошел абсолютно спокойно, никаких волнений. К полосе подошел – лучше трудно было и мечтать! Вспомнил и про вес самолета, и про ветер… «раскрутили» колеса, мягко-мягко прямо напротив стола!
Штурман от удовольствия сказал с растяжкой :
- О-о-т-л-и-ч-н-о!!! Прямо в тряпку!!!

Если бы это было все! Самое смешное было дальше! С хорошим чувством «выполненного долга» мчимся «веселясь и подпрыгивая» - парашют, тормоза. Но я забыл, что освобождать ВПП надо в крайнюю РД, и стал моститься, как обычно на полетах, в ту РД, что на 500 метров ближе.
В это время одна за одной стала поступать команда РП :
- Освобождай полосу! Освобождай полосу!!! Освобождай полосу!!!
Команду РП повторил раз 5-6! Вспоминаю, что не вписываюсь в общую схему (надо ведь рулить в последнюю РД!!!). И тогда отпуская тормоза, проскакиваю РД , а т.к. скорость была почти ничего… вывел обороты за 90% и, с разгоном, мчусь дальше.
Естественно, не рассчитал, а в это время еще 2-3 команды РП «вдогон» повторил, что мне нужно освободить полосу!!!
Я, честно говоря, подумал в тот момент, что кто-то уже «въезжает мне в хвост»! Ну, а так как скорость была уже далеко за 100, я начал притормаживать и заодно дал левую ногу, чтобы прижаться на край ВПП. Знание материальной части в тот момент из головы «улетучилось». Вся фишка была в том, что при одновременной даче ноги и при торможении – колеса растормаживаются!.
Метров за 100 до конца ВПП штурман спокойно говорит :
- Кажется, сейчас будем выкатываться…
Самолет на скорости 50-60 кмчас, при нейтральных педалях, «вылетает» прямо в стык между РД и ВПП, проехав по грунту метров 60 - 70 тихо и спокойно останавливается. Все! Приехали! Можно подавать трап!
Первая минута прошла в осознании того, что все закончилось … и ГОСы, и второй полет по кругу, и полет по приборам…вообщем полный «пиз@ец»!
За крайней РД была небольшая низинка, что, в принципе, не мешало стоять, как «одинокому тополю на Плющихе» – вроде как отдыхаем! В это время борта три прорулило по 4-й РД, с четким поворотом головы в нашу сторону. Не знаю, что им в этот момент приходило в голову, наверно сочувствовали…
Ну, думаю, все! Е@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ть!!!
Конец летной подготовки, экзамен сдал- оценка – 2! Маладэц!!! Сейчас приедет тягач аварийной команды и … позором отбуксируют на стоянку…
Стоим, а двигатели так и работают на малом газе. В это время штурман спокойно говорит :
- Ну что? Так и будем стоять? Может порулим потихоньку?
Добавляю обороты …80…85% и сразу же в эфире раздается команда :
-Убери обороты! Выключи двигатели!
Позывной не называется. На этой смене РП сидел там, где обычно располагается ПРП, а ПРП (наш КЗ) видимо придремал, что ему еще оставалось делать на таких полетах. Солдатики с СКП, видимо, разбудили, вот он спросонья и выдал команду. Хорошо, что сразу среагировал РП, видимо догадываясь, где мы «загораем»:
- Прекратите давать команды!!!
Сразу наступила тишина в эфире, а я, понимая, что вроде как рулить не запрещают, снова вывожу потихоньку обороты. Только «лотос» и на 90% не хотел трогаться с места! И только после того, как обороты дошли до 95%, сначала нехотя, а потом все резвей самолет тонулся. Экипаж какой-то «спарки» любезно уступил дорогу, а мы, тем временем, с разгона выскочили на РД. Я тогда думал – ну, нормально, никто и не заметил!!!
А самое «смешное» было то, что мокрая трава после дождя и большие обороты подняли такое облако пара, что его было видно и в начале ВПП. Успокаивая себя тем, что хоть не на буксире привезли на ЦЗТ, рулю с хреновым настроением дальше, ведь сейчас все равно придется зарулить, выключиться и …ждать разборок.

Однако на ЦЗТ никто никак не реагировал на мой борт. Техник (на посту «техосмотра», как раз напротив «квадрата» с курсантами и инструкторами) спокойно осмотрел самолет, поставил парашют и…браво взял под козырек! Стоявший возле беседки инструктор и наблюдавший только недавно мою посадку, поднял большой палец и улыбнулся, показывая, что бы и вторая посадка прошла также (не приведи господи!)
Тут уже я нервно усмехнулся и порулил к началу ВПП. Второй круг мы слетали один в один как первый.(спасибо инструктору – сумел он «вбить» в голову и свое мастерство выполнения посадки, и… способность не реагировать на разные мелочи!).
Снова, в момент посадки, штурман сказал те же слова (кстати, он был немногословный в полете, и перечисленный радиообмен здесь наверное весь, что было сказано им в полете и на земле).
Освободил ВПП и пока рулили на ЦЗТ, думал – что же сказать инструктору, ведь «убьет» сразу! Так испортить шефу настроение в праздничный день, даже если очень захотеть – не получится!
Зарулил. Инструктор не дожидаясь моего доклада пожал руку и говорит:
- Молодец! Молодец! Пятерка однозначно! Не зря я вас все - таки порол всю программу. Молодец!!!
Шеф улыбается, лицо довольное! Смотрю на него и думаю – совсем крыша поехала или притворяется? Рядом стоявший штурман нашего экипажа спокойно улыбается и молчит. Шеф, достав сигарету, отошел на край ЦЗТ.
Ничего не понимаю? Издевается наверно! Где же «нормально», если все брюхо самолета в грязи! А он про какую то «пятерку» говорит?
Расписался в журнале, подхожу к нему, но на всякий случай шага за три – четыре, чтоб маской кислородной не достал после «доклада», останавливаюсь и тихо говорю :
- Тут …это…Станислав Михайлович, Я… вообщем немного выкатился… Ну, после первой посадки…
А он в ответ :
- Да ладно, это мелочи. Подкрыльной стойкой? На рулежке? Не ты первый и не ты последний? Ерунда!
- Если бы подкрыльной… а то всеми четырьмя…
Ответил, грустно вздохнул и опустил голову. Подошедший в это время штурман звена, понимая о чем разговор, опустив ЗШ на травку, «успокоил» :
- Да нормально, Михалыч, всего то метров 70 - 100… не больше…
Дальше была немая сцена...
Кстати (немного похвалюсь, но так все и было), оценку за эти два «полета по кругу» председатель комиссии поставил «5». Наш замкомэска видел потом плановую таблицу, где напротив моей фамилии стоял знак вопроса и оценка, не раз исправленная, и не раз обведенная шариковой ручкой, заметно выделялась на общем фоне. Знал и видел прекрасно «председатель», что «отдыхали мы на помойке» и при всем при этом – разрешил слетать второй полет без всяких разборок.
Но надо было лететь второй полет, поэтому постарался выбросить все из головы, что бы не испортить и его. А в конце летной смены, переживая за результат полета по кругу, возле высотки встретил замкомэску Прекрасно понимая, что творится у меня на душе, отвел меня в сторонку и сказал :
- Не бери в голову! Ты по большому счету не виноват. Молодец , что отлетал оба полета. А кто виноват – ты знаешь. Нельзя в такой ситуации, так подавать команды.
«Утешил» на тот момент. Но кто во всем виноват? Конечно – летчик…

Александр-77:
Спасибо!

Что сделаешь? Жизненная история. А Председатель, дав слетать второй полёт -
понял, что сам спровоцировал. Да и подтвердил свое первое мнение о точности
посадки.


Я сдавал технику пилотирования в Кахновке на Ми-2, после переучивания, которое
для меня длилось очень недолго(после Ми-1 почти все часы отдали самолетчикам).
Принимающий экзамен мужик из Москвы, руки сложил на животе, и улыбается
довольно. Значит, пока всё неплохо - отмечаю для себя.

Идем на подбор площадок. А площадки помечены белыми известковыми кругами -
зачем, не знаю. Наверно для курсантов. "Подбор" называется:) Ха-ха Да только
я зашел крутовато, по привычке, как на Ми-1:) Вспомнил, что это не Ми-1 уже на
середине траектории... Явный перелет на этой валкой газотурбинной машине,
вместо быстрых поршней Ми-1 и чуткой коррекции, позволяющей ювелирно
подбирать траекторию посадки.

Ну не "мазать" же мне, на экзамене?! Делаю мгновенное движение рулями:
одновременно "шаг и ручка" переводятся на "торможение" и возвращаются
назад, за секунду, не больше.(Раз-раз) Но траектория уже другая - чуток
покруче будет предыдущей. И мы идем, точно в центр площадки:)
Зависли над площадкой, а экзаменатор с круглыми глазами схватился было
за ручку и ноги на педали поставил:)

Плавно приземляю вертушку, и слышу по СПУ: "первый раз такой прием вижу".
Здорово!
Пять поставил.

А меня этому приему ещё на Ми-4, Юра Паньшин, царствие ему небесное, научил
когда-то. Вот и пригодилось.

Александр-77.
Отличный рассказ. Командиры хорошие попались. Могли "поломать". Честь и хвала таким. Так как лётчик себя, внутри, "клеймит", так наверно никто другой не сможет...

Corvus
Ваш пересказ событий в области фантастики, лично к вам ни каких претензий нет , но если капнуть , то появятся заковырки:
- мин на взлет 50х1500 это отличные условия
что бы развалился передний блистер? Ну как-то так-с натягом
Все эл.снабжение отказало ? Есть приборы которые этому не подвластны ВД, КУС , ВАР
нет электрики -нет ПОС , самолет просто бы рухнул , как глыба льда.
А скорости АН-24 и АН-10 несопоставимы
И где наш до тошный?(Snrik)
Именно по этому рассказу можно столько диспутов устроить , что мама не горюй
К пересказчику проблем нет , что услышал , то и сказал (он не летное лицо)

dgon: Да... как-то нет настроения Трудно мне судить. Не самолётчик я. Прокомментировать можно несколько строк. "Калашников закричал: «Высота, высота, теряем высоту!» ". Думаю, что была не потеря высоты, а очень пологий набор высоты. Ведь забрались же они на 900 метров. Потом пишут, что доложили "на землю", а в следующем абзаце, что выбило блоки памяти из УКВ р/ст. Не понятно, как докладывали и как и зачем Ан-24 дублировал р.-обмен. Скорости ? Ну, если они установили
350-360 км/час, то... Хотя, я не могу себе даже представить, как лететь в разбитой кабине на таких скоростях ? Это же УЖАС !

Shurik
Ну я и самолетчик и вертолетчик.Что бы была просадка при уборке закрылков значит они убирались в один прием, что не красит КВС или б/м , обычно закрылки убираются в несколько приемов, а чтобы разбился передний блистер , ну это вооще, а скорость 350-360 Это какая?
Истинная или приборная? И зачем лететь на запасной ? АКБ хватает на 20мин -достаточно чтобы зайти на а/д вылета , а уж лететь в облаках на такой скорости с открытой "форточкой"
это были бы 4 сосульки без права управления.И вообще не понятно зачем делались стеклянные
передние блистеры ? Самолеты летают на больших высотах , навигация ведется по приборам.
Смысл не понятен!
PS Можно посмотретьх/ф "Экипаж" или Случай в квадрате 36-80 , там на ТУ-16 все протаранили , а блистер ЦЕЛЫЙ.

И зачем лететь на запасной ? АКБ хватает на 20мин -достаточно чтобы зайти на а/д вылета

при взлете из аэропорта Ростова ночью в слож­ных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50-70 мет­ров, дымка)

Взяли курс по компасу КИ-13 на юг и доложили на «землю» об аварийной ситуации и решении следовать в аэропорт Красно­дар, в сторону хорошей погоды».
31/03/2015 [08:04:12]

НДМ
А тут уж не до жиру!
Выбило РС -т.е связи то и нет, такое впечатление что ехали на Жигулях по калдобинам
когда из "торпеды" все высыпается в т.ч и магнитолла
Для ВВС может быть и сложные условия на взлет -потому как всепогодные, а для ГА
видимость 300-400м на 0 при взлете почти на всех типах.
А при аварийных ситуациях разрешалось садиться и ниже мин.
В циркулярах никогда не слышал градаций , были конкретные величины

А при аварийных ситуациях разрешалось садиться и ниже мин.
--
По Ки-13 ? )) При НГО- 50м ?))
Дгон, ох и шуму от вас. ))

В циркулярах никогда не слышал градаций , были конкретные величины

Какие еще циркуляры ? Люди только взлетели и знают реальные условия по НГО.

Насколько понимаю, условия 50х1500 м были ниже минимума для посадки. Именно поэтому пришлось идти в Краснодар.

17 марта 1979 года в аэропорту Внуково самолёт Ту-104 взлетел при условиях 150х1000 м (что тоже было ниже минимума для посадки) и сработала сигнализация "пожар левого двигателя". При попытке посадки (на одном двигателе) во Внуково (ниже минимума) самолёт потерпел катастрофу, погибло 58 человек.

Насколько понимаю, условия 50х1500 м были ниже минимума для посадки. Именно поэтому пришлось идти в Краснодар.

17 марта 1979 года в аэропорту Внуково самолёт Ту-104 взлетел при условиях 150х1000 м (что тоже было ниже минимума для посадки) и сработала сигнализация "пожар левого двигателя". При попытке посадки (на одном двигателе) во Внуково (ниже минимума) самолёт потерпел катастрофу, погибло 58 человек.

Уважаемые ! Начнём с того, что история, вообще, мутная. Скорее всего рассказана с приукрасом и пересказана с ещё большими приукрасами = искажениями.
Решение о следовании в Краснодар лично я оставляю за КВС. Вполне допускаю, что он просто почувствовал, что не сядут они при таких м.у. И подумал, - да хрен бы не садился в такую погоду, да ещё и по ;КИ-13. И решил двинуть в сторону хорошей погоды, надеясь на визуальный заход. Думаю, тут трудно предъявить КВСу что-то серьёзное.
И остаётся непонятным, как вели связь ? Выйти на Краснодар они, конечно же могли и по командам с земли от диспов, и Ан-24 мог быть лидировщиком. Но как связь вели ? По какому каналу им Ан-24 команды передавал ? Похоже летели полностью без связи.

А разве на Ан-10 не было КВ-радиостанции? По идее должна быть Р-805 (РСБ-5).

Если была, то всё просто. Ан-24 действительно был ретранслятором, принимая команды с земли на УКВ и передавая Ан-10-му по КВ.

Непосредственно у авиадиспетчеров КВ-связи в большинстве аэропортов в советское время не было (да и сейчас вроде тоже), только УКВ.
КВ-связь вели радиооператоры ЭРТОС из отдельного помещения. То есть всё равно пришлось бы говорить команды радиооператорам по ГГС, а они бы уже в эфир их передавали. Проще сразу в эфир другому борту говорить.

А разве на Ан-10 не было КВ-радиостанции? По идее должна быть Р-805 (РСБ-5).

Если была, то всё просто. Ан-24 действительно был ретранслятором, принимая команды с земли на УКВ и передавая Ан-10-му по КВ.

Непосредственно у авиадиспетчеров КВ-связи в большинстве аэропортов в советское время не было (да и сейчас вроде тоже), только УКВ.
КВ-связь вели радиооператоры ЭРТОС из отдельного помещения. То есть всё равно пришлось бы говорить команды радиооператорам по ГГС, а они бы уже в эфир их передавали. Проще сразу в эфир другому борту говорить.

....раньше, при отказе связи, команды от диспетчера, экипаж получал на частоте ДПРМ.

Не знаю, как в те времена, не застал. А у нас в Ту-154 уже была в кабине
аварийная рация 121, 5. Может, на аварийной частоте ? А Ан-24 дублировал, т.к. высота была небольшая.
Довелось как-то гнать из Тарко-Сале в Ростов Ан-12 с пробитым гермошпангоутом.
По связи все "нижние" сектора "сгреб". Всё прокляли с радистом. Скорость для такой высоты большая, он только успевал частоты настраивать....

У меня в перегонке из Актюбинска в Кокчетав, на перегоне Орск-Кустанай
отказала УКВ рст. Я дал "конец" Орску, "связь с Кустанаем установил, передал
расчетное" и, связь пропала. По КВ меня Кустанай не слышит, а по УКВ, борты,
через которые передавал вход в зону Кустаная, от меня слышат только нажатие.

Вышел на связь по КВ обратно к Актюбинску, попросил передать мою проблему
Кустанаю. Те передали и мне ретранслируют указание Кустаная: ....рубеж
30 доложить.
Так и шел я, до рубежа, молча.

Пытаюсь доложить "рубеж тридцать" заранее, через Актюбинск, по КВ, но теперь и
он меня слышит - слишком далеко.
Я на УКВ МДП Кустаная пару-тройку раз позвал - мне говорят: мы нажатие
от вас видим, но вас не слышим, сделайте отворот под 90 и дайте нажатие через
три минуты.

Выполнил, что мне сказали и там поняли, что на прием могу работать.
Дали условия захода и провели через Центральный порт Кустаная (Наримановку)
сразу к себе, периодически проверяя меня по пеленгу от "нажатия". После посадки
сказали: посадка во столько то. Пока не исправите УКВ радиостанцию - вылет дальше запрещаем.

Но у меня был очень шустрый не смотря на солидный возраст, авиатехник Настич Нил Тимофеевич - светлая ему память - он мне говорит: выпиши требование на радиостанцию
Р-860, а я - смотаюсь на склад, мож выцарапаю замену, а наши предприятия потом, между собой этот вопрос решат.

Выписал "требование", отдал Тимофеичу, а сам пошел готовиться на Кокчетав.
Местные мужики говорят: мы, тебя не выпустим, можешь не мылиться!

- Да понял - говорю, а сам свое дело делаю и в окно поглядываю. Смотрю, Нил
Тимофеич не смотря на изуродованную с давних лет, руку, уже снял нашу станцию и
куда то её попер, на горбу, да бегом! А ему уже тогда за пятьдесят было.

Беру прогноз, подписываю "штурманский" и, .. жду Тимофеича. До захода - часа четыре
с копейками, осталось. Гляжу, голова Тимофеича просунулась в комнату, и мне машет:
пошли пробовать!

Пошли, отгоняли на всех частотах и с "Грунтом" и с "Центральным" - все ок!

Выпустили нас:) И мы успели дочапать до места, как раз к заходу солнышка. Мужики
кустанайцы только головами качали: ну у тебя и техмощаааа! Шесть секунд на складе
всех обаял, взял обменную радиостанцию и поставил её на место, а ведь не РЭСЭС-ник,
а обычный слон!
- Вот такие у нас кадры! И он не слон, а, ин-же-нер - смеюсь в ответ, гордясь своим авиатехником.

Viktor49A.
Виктор, вот тоже вспомнил техсостав. На "химию" летали, талантливейшие мужики, золотые руки к ним, как не к кому подходило. Там, и провода цепляли, и пирамидальные тополя - клепали, клеили комар носа не подточит, правда ПАРМ был, но это заслуг не отнимает. Творческий народ был, да и интересный. А с подбором, иногда "выворачивали" хвостовую установку, она слабоватая было - на три точки будешь всё время садить, шпангоут, к которому она крепится, начинает "вести" - клепали на раз :))

Ровно 30 лет назад в ЯУГА была история на Ан-24. Подходил рейсовый к Якутску, пора снижаться. Второй пилот решил пистолет убрать в портфель, случайно нажал на курок (ну типа пушка выскальзывать стала, он ее хватанул), да прямо в КВС, ему в грудь в упор - тот как раз к локатору наклонился глянуть обстановку перед снижением. Кое-как его перевязали как смогли, и второй приступил трясущимися ходуном руками к снижению и посадке - командиру совсем плохо было, не помошник ни разу. Еще и экипаж усеченный, без штурмана. Диспетчера как могли в эфире второго успокаивали и подбадривали - догадались по ходу радиообмена, в каком он эмоциональном состоянии сажает самолет... Сели.

Тут некоторые дотошными себя позиционируют. Предлагаю прикинуть, какие условия должны сложится, чтобы из ПМ "случайно выстрелить". Многие знающие оружие что-то сомневаются...

В продолжение - после этой истории в ЯУГА категорически запретили вторым табельное оружию выдавать, а тем под страхом смерти даже смотреть в его сторону... Мало чего еще эти вторые натворят... И только выдохнули наверху, и стали забывать эту историю - как ровно через полгода после этого "случайного выстрела" второй пилот якутского авиаотряда Алимурадов угоняет Ан-24 в Китай... С помощью ножа... И не "случайно", а вполне осознанно.

Предлагаю прикинуть, какие условия должны сложится, чтобы из ПМ "случайно выстрелить".
Многие знающие оружие что-то сомневаются...

Спасибо что не очередью ....

kovs214:
Да, Олег, и я с благодарностью и теплом в душе вспоминаю не только старую
Гвардию авиатехников, но и нескольких молодых, но рукастых, добросовестных
и очень ответственных ребят. Мы с ними были, как за каменной стеной.

Саил
Да !Уважаемый ! Мы давние "ДРУЗЬЯ" -поэтому Вы всячески стараетесь на...ть?

НЕ знаю какие сейчас КВ станции стоят на ВС , но в сов.время стояли в основном Р-836.
Так вот люди , летающие за бугор , знали , что при вылете из-за бугра надо было выйти на связь со своей страной и доложить время вылета и ориентировочно проход гос.границы(корридор), а для вражей стороны этого ненадо было.И нормально связывались!
А если не удавалось, то прибегали к методу ретранслятора высотников, если в близи от границы.Например : с Норвегии связывались с Мурманском без проблем, а когда была непроходимость волн , то через "высотников"
Вы можете спросить, а что мы делали в Норвегии ? Ну это совсем другая история!
P|S А что касается оружия, то на в-те ни у кого его небыло, а на АН-24 оружие было
у КВС и шт. А при отсутствии шт. у 2 пилота.

dgon:
P|S А что касается оружия, то на в-те ни у кого его небыло



При работе в приграничной зоне, КВС (в Казахстане) обязательно
получал пистолет на время командировки. Только ночуя в палатке,
или на точках, он бедный не знал, куда его спрятать:)

Viktor
Ну это индивидуальная особенность(какие длинные слова то) а мы тоже летали в приграничной зоне (Никель, П-ов Рыбачий и т.д и тп), , на Кольском п-ве , там все побереже -приграничная зона .За О.Кильдин выходишь и тебя начинает облетывать Орион-нейтр.воды.И одни и без оружия!

Viktor
Ах да ! Запамятовал было оружие ! Двустволка 12 калибра 1 штука! Лыжи -были и лодка ЛАс для посадки на лед.

Пока работал на МИ-1, на борту было официально, ружжо 16 го калибра с пятеркой патронов.
На Ми-4 кроме ружжа была ещё банка НЗ (из под кинолент). Это в 70-х годах. Потом, как
бабка отшептала.

Viktor
А посему есть что вспомнить! А если вспоминаем , то помним, а если помним то живем!

Ага. Вот и я вспомнил. Вспомнил, что Вам без до тошного, ну, почти, никак.
По случаю Ан-12 с просадкой при взлёте, разрушением кабины штурмана и полёта до Краснодара. Я бы поступил так же. 1- сесть в Ростове ниже минимума, это сразу, на перегонки, прибегут любители хирургии. Кроме поломки на взлёте ещё и за посадку придётся отписываться.
2-сесть в родном порту-совсем другая музыка. Посадка в простых м.у. И есть большой нюанс, а именно. Командование Краснодара будет очень заинтересовано быстро починить штурманскую кабину.Как я понял из рассказа, там только остекление разбило и планки остекления порвало, шпангоут целым должен был остаться. Заменить р/ст, вообще 1/2 часа двум ресосникам. Поставить новые планки и заменить стёкла дело одних суток. И борт можно ставить в план. А вот и сам нюанс. Если ВС через три дня взлетело, то поломка переквалифицируется в предпосылку. В Ростове этим Ан-12 никто заниматься бы не стал. А дома - оно и в Африке дома. Одно дело отписываться за поломку и совсем другое за предпосылку.
По случаю со "случайным" выстрелом. Чтобы ПМ "случайно" выстрелил, надо сначала "Случайно" снять с предохранителя, потом "случайно" передёрнуть взвод, а уж потом можно "случайно" жать на курок. С давних времён усилие нажатия курка рассчитывается с 3-5 кратным превышением веса пистолета. Это и есть предохранение от случайного выстрела при падении, зацеплении и др.

shurik25753.
...там был АН-10 ;)

Вспомним...
6 апреля 1966 года у советского истребителя-перехватчика Як-28П, выполнявшего полет в небе ГДР, отказали оба двигателя. Внизу находились густонаселенные районы Берлина. Летчики Б.В. Капустин и Ю.Н. Янов, пожертвовав собственными жизнями, увели самолет от жилых кварталов, благодаря чему были спасены сотни мирных горожан.

Светлая и добрая память экипажу

kovs214: Извини, брат дотошный. Я не самолётчик, мог и перепутать. А по-моему кабины у них 1:1 ?
vovan_su: Это когда " А город подумал - ученья идут" ? Светлая память о этих парнях жива до сих пор.

shurik25753:

По случаю со "случайным" выстрелом. Чтобы ПМ "случайно" выстрелил, надо сначала "Случайно" снять с предохранителя, потом "случайно" передёрнуть взвод, а уж потом можно "случайно" жать на курок. С давних времён усилие нажатия курка рассчитывается с 3-5 кратным превышением веса пистолета. Это и есть предохранение от случайного выстрела при падении, зацеплении и др.


Вы несколько не правы - усилие на спусковой крючок не привязывают к массе. Лично много настрелял и из ПМ, Стечкина, ТТ, довелось даже пострелять из Глока (правда только 12 патронов). Так вот, у них у всех примерно одинаковое усилие спуска. Отличаются по ходу и его осности, но усилие примерно одинаковое. А масса у них отличается сильно.

А вообще оное усилие для короткоствольного боевого оружия примерно одинаково и определяется тем, что бы не было случайных спусков при падении или сильном сооударении оружия. А это определяется не массой орудия, а силой пружиной и конструкцией спускового механизма.
В то же время, завсегда можно допилить. У нас вон умники пилили ПМ для того, чтобы стрелять на соревнованиях. Дык мне довелось пострелять из такого доработанного пистолета. Усилие где-то раза в два меньше заводского. А также доводилось стрелять из ПМ, где в следствии не качественной обработки усилие было сильно больше и следовательно слишком резкий провал. Те же умники доработаали его за 40 минут до нормы.

А так все верно, случайно выстрелить мог только если был взведен курок. Если стрелять самовзводом, то там если память не изменяет усилие где-то килограмм 7 наверное. Вот вообще никак случайно не выстрелишь. Поэтому если оный случай есть истина, то только баловство могло привести к такому, а никак не случайность при уборке его в портфель.

Та-а-ак ! Полку дотошных прибыло. Не особо дотошным сюда :http://www.nastavleniya.ru/OO/ ...

VSChe: "Поэтому если оный случай есть истина, то только баловство могло привести к такому, а никак не случайность при уборке его в портфель."

Согласен. Тут на ветке с анекдотами было, может кто не видел:
http://www.youtube.com/watch?v ...

...вопрос в том, почему патрон был дослан а в патронник...

...я не про кино ;)

kovs214: "...вопрос в том, почему патрон был дослан а в патронник..."

Не знаю, каков механизм получения оружия был в ГА, у нас ствол, обоймы и патроны всё получалось раздельно.Тут вопрос нахрен второму приспичило так рано собираться и где он пистоль до этого хранил?

MiGar.
Наверное такой же. Только магазины уже снаряженный были. В оружейки получал пистолет. Снимал с предохранителя. Передергивал затвор. Контрольный спуск в ящик с песком. Установка на предохранитель. Вставляем обойму в рукоять. Пистолет в кабуру. Патрон в стволе не допускался.