2AVK:
Спасибо большое!!!

ДА, на этой веточке тоже есть фотографии "Аннушки у берега". Молодцы ребята.
На откопанной Вами веточке нашел и ссылку на имена:

Командир воздушного судна Владимир Котенко
Второй пилот Андрей Мусияченко.

Вроде поступило предложение наградить ребят "Орденом Мужества" за спасение людей.
Было бы здорово, если бы наградили таки, мужиков.

http://www.amur.info/news/2011 ...

Вот что отыскал "поисковик", когда я набрал "Пилот вертолета спас себя и машину".

В Томской области пилот вертолета спас из огня семью грибников

http://rg.ru/2012/08/02/reg-si ...

Пилот на вертолете спас оленя из замерзшего озера

https://www.youtube.com/watch? ...

Ну и про "Отказ обеих двигателей"

http://www.citynews.net.ua/10/ ...

для 1:
А отец рассказывал, как они провели эти сутки?
Как согревались?

dgon - зарегистрированный пользователь
Молодой
боец

dgon:

КБТП
А какой ты умный аж жуть а все вокруг дурочки и не так сели и на пьянку прилители
ДРУГАН НЕ СУДИ ПО СЕБЕ ЕСЛИ У ТЕБЯ НА ЭТОЙ ПОЧВЕ ПРОБЛЕМЫ -СКАЖИ НАРОД ПОМОЖЕТ
ВЫЛЕЧИТ
Это отступление от темы

Чего разошелся баласт? Поскромнее. А то приходят на память слова Петра Великого. И промолчи про свой стаж в качестве мешка, не смеши народ

Наградили.
Прямо сразу:
http://www.ampravda.ru/2012/05 ...

Были случаи ночевки в степях, и у меня. В одном случае - связанная с отказавшим двигателем,
а в другом, заканчивал сезон в поле обслуживая геофизическую экспедицию и прихватил снега...
Кто-то воспримет эти случаи с юмором, а кто-то и поморщится: Подумаешь! Ерунда!
Да конечно ерунда, особенно если все благополучно заканчивается:) И когда ночуешь не под открытым небом.

Вот здесь есть пара рассказов, на "эту тему":

http://www.proza.ru/2008/07/11/233

http://www.proza.ru/2011/01/30/1423

Ted_K:
Ну что ж. Ребята получили награду заслуженно.
Дай Бог им здоровья и удачи в жизни!
Пассажиры "того рейса" их долго будут вспоминать,
добрым словом.

1:
Про отказ сразу двух двигателей не слышал, хотя отец вертолетчик, тесть вертолетчик, я тоже, как то не припоминаю такого случая ни по их рассказам, ни из своего опыта.

Тикси, январь 92 г., "восьмерка" с непростым бортовым номером 24666, одновременный отказ двух двигателей на 1000 м. посадка на авторотации, подломана одна из основных стоек. Восстанавливать не стали - до сих пор стоит в Тикси.

Чтобы у вникающего и внимательного читателя (по моим ссылкам), была ясность в вопросе «А зачем был нужен этот риск, в том или ином случае?» - вкратце поясню. Дело в том, что вертолет Ми-2 имел довольно слабые для своего веса двигатели, но был очень востребован, как вертолет своего класса, при небольшом полётном весе и вместительности.Его кабина была рассчитана на восемь пассажиров, и в огромном перечне отраслей народного хозяйства, он был единственным, после ухода с «арены» Ми-1 и Ми-4, вертолетом, у которого была невысокая стоимость лётного часа, относительно подходящий радиус действия и приличный грузопассажирский отсек, за спиной пилота. Он работал в большом диапазоне температур наружного воздуха, имел замечательное оборудование для борьбы с обледенением, оборудование для полетов в СМУ, неприхотлив, имел два двигателя и позволял запускаться без подогрева, до минус двадцати пяти градусов по Цельсию.

Но. Большая загвоздка была в том, что при полной заправке пилот мог взять максимум «одного, полтора» пассажира, что мало кого устраивало из Заказчиков, на бескрайних просторах Союза и Казахстана, в том числе. Ведь не все задачи поставленные Заказчиком ограничивались присутствием на борту одного служебного пассажира. Были и такие, когда при полете на максимальное расстояние нужно было взять три, четыре, а иногда и семь-восемь человек. И сложилась дикая ситуация: Чиновники отписали бумаги, что «на вертолете можно летать, с полутора пассажирами», «а вы, работающие на этом типе, как хотите так и вертитесь. Как вы будете укладываться в потребности Заказчика и ограничения вертолета – ваши проблемы. Вам ведь нужно налетывать часы чтобы кормить семью, так и работайте. Но, если что, лучше не попадайтесь».

И практически все летчики этого типа вертолета работали «на острие ножа» - вылетая с перегрузкой, так как расстояния между пунктами с дозаправкой, были на пределе возможностей типа, при поставленной Заказчиком экипажу(пилоту), задаче. Постепенно, подобное положение вещей становилось привычкой и нормой. В результате, все кто работали на Ми-2, были заложниками Системы и как ни прискорбно это говорить - ситуации. Летный состав, отработав несколько лет, привыкал к опасности. Он терял чувство страха, полностью полагаясь - на обстоятельства, свой опыт и везение, или если хотите - на расположение Судьбы. Те же, кто осознавали потенциальную опасность вовремя, и имели возможность перейти на другой тип вертолета – переходили, но таких было немного, как и не всегда имелась возможность ухода.

Летчики настолько привыкали к такому положению вещей, что порой шли на риск даже там, где, казалось бы можно и нужно было искать выход, или же отказаться от выполнения задания. Хотя, это очень редко кому удавалось делать больше одного-двух раз. А кто-то попадался из "принципиальных", решив все сделать "по документам" но став заложником расстояния и дефицита топлива. И его же пороли прилюдно: дескать, куда ты нахрен лез? Надо было ждать попутного ветра. А то, ветер всегда дует с запада на восток в этом регионе - мало кого интересовало. Попался? Получи.
Кроме того, «подобное принципиальное поведение» вызывало свою цепочку негативных последствий, для такого пилота, начиная от отношений с Заказчиками отказывающимися работать с ним и заканчивая коллегами, считающими отказника «белой вороной». А это, в конечном итоге – закольцовывало ситуацию на пилоте.
Вот и получилось, то, что получилось - «грубо говоря или мягко выражаясь» – как вещал нам великий Райкин.

Вспомнилось. Тяжелые изотопы спирта. Чуть приукрашенная быль.
Что касается алкоголя в летном деле, то, как правило, ни один нормальный летчик, особенно летающий на одноместном самолете, не позволит особо надираться, и даже вообще пить, перед полетами. Другое дело, Афганистан. Там летали каждый день, без выходных и праздников. К примеру, в летной книжке за май 1984 г. тридцать один летный день, 110 боевых вылетов с налетом 66 часов. Поэтому снять стресс после дневных вылетов было обычным делом, благо конструкторы МиГ-21 позаботились об этом. Это была не разбавленная водой СВС-жидкость, а чистый 96° спирт, помимо антиобледенителя, им охлаждался и радиолокатор РП-22. Реально в Афганистане спирт заливался только в самолеты дежурного звена, основная же часть шла исключительно для внутреннего употребления. Вечерняя доза была индивидуальной, обычно дело ограничивалось 100-150 граммами, у нас вообще существовало правило, что каждый наливает себе сам, исходя из потребностей, здоровья и завтрашней нагрузки. Но, при нашей ежедневной влетанности, когда кажется, окажись в кабине прямо со сна, голова, руки и ноги автоматически начнут действия под названием «полет». Да и ночью во сне мы постоянно летали, пикировали, стреляли, бомбили, нарушая ночную тишину командами и криками. Поэтому употребление алкоголя вечером перед полетами на их качество утром практически нисколько не влияло. Правда, иногда отдельные события (праздники, дни рождения, ордена, звания) требовали большей дозы. Поэтому утром командованием обычно производился внешний предполетный осмотр с предложением отдохнуть до обеда особо преуспевшим в нарушении режима летчикам. Все жили вместе и знали кто, где, когда, с кем и сколько.
Вообще-то этим делом должен был заниматься врач. Но наш доктор (начальник медицинской службы полка) Володя Чечнев по причине доброго характера и личного регулярного употребления к весне 1984 г. почти полностью самоустранился от предполетного контроля летчиков. Иногда видя, как плохо перебравшему вчера летчику, он сам предлагал утром грамм 50-100 для поправки с отдыхом на весь день. Для обеспечения гибкости и приобретения опыта у нас каждый ведущий летал с 2-3 летчиками, в звеньях пары тоже менялись, ударом руководил командир ударной группы, обычно от командира звена и выше. Средняя нагрузка на летчика была около 2-3 вылетов, поэтому выбывание на день из боевого состава одного-двух летчиков никак не влияло на общую боеготовность.
Мне же обычно приходилось взлетать раньше всех, каждое утро, обычно еще затемно, встречая рассвет и восход солнца уже в воздухе. Утренние полеты обычно были на разведку погоды для вертушек по маршруту высадки очередного десанта, совмещаемые с визуальной разведкой, ударами по обнаруженным целям, а так же с посещением особо живописных мест. Замена тут была невозможна, поэтому в случае наличия остатков вчерашнего злоупотребления на взлете включался ТРТВК (регулятор температуры в кабине) на «горячее» и подача 100% кислорода, что приводило к полному прояснению головы уже минут через 6-10. Ни в одном полете проблем с мыслительным процессом и соответствующем обстановке шевелением рулями не возникало.

Viktor
Shurik
Возвращаясь к теме о ВСЕВЫШНЕМ!Расскажу случай, а там судите сами.Выполняли рейс из г.Черкассы в В.Луки с-т АН-24 Н-5400м На борту штурман-стажер.Набрали высоту, экипаж опытный, стажер работает хорошо, что делать инструктору? Пойти пообщаться с б/п.
Обычно инструктор приходит в кабину перед снижением или какой-то неадекват, а тут минут сорок прошло и как-то в кабину потянуло.Захожу и как-то сразу слышу однотипный выходит на связь с диспетчером и докладывает пункты пролета и непроизвольно акцентируюсь на времени пролета ППМ на который и мы летим(ЧЕЧЕРСК).Посчитал наше время пролета (Стажер посчитал точно)и что-то сподвинуло посчитать его время пролета (Хотя по его докладу было на 5мин позже)Доложил КВС -пройдем в одно время!Да забыл -ночь, в облаках, До Чечерска 30км Просим изменить эшелон -выше, ниже , временно встречный что-бы в том числе обратить внимание диспетчера-во всем отказ!Тут уже стало как-то не посебе, а точка "схода" приближается и чем ближе напряжение растет.Примерно за 2мин до пролета диспетчер начинает напрягать-проходите Чечерск -я ему пройдем в указанное нами время и так в течении 2х мин постоянно
Эти 2минуты нам показались вечностью!(в то время даже не знали еще о приборах , которые предупреждают об опасном сближении)Наверное наконец осознал что творит и дает курс на следующий ППМ.Расходились примерно под 90.Через пару минут , оклимавшись, спрашиваю диспетчера:ну и что делать будем? А в ответ-тишина.Бучу поднимать не стали
ИТОГ:Кто-то позвал в кабину, Кто-то заставил услышать то что надо , Кто-то заставил перерасчитать время др.с-та .Уверен этого ни кто ни когда не делает чтоб считать за других! Вопрос:ТАК ЧТО-ЖЕ ЭТО?

На спарку МиГ-21УМ обычно вешались, что бы не зря керосин жечь, две 240 мм ракеты С-24. Постоянно общаясь с местными разведгруппами, мы каждый день знали несколько запасных целей, удар по которым был либо не выполнен, либо выполнен без результатов.
Такие полеты давали особую свободу, после разведки в заданном районе можно было лететь куда и как хочешь. Обычный режим полета – высота 25-100 м, скорость -1000 км/ч, хоть и летал так в мирное время, но здесь ежедневные полеты давали особую тренировку. Начинаешь видеть каждый метр высоты, реагировать на каждое изменение рельефа. Особо интересно летать так в ущельях, получается этакий слалом между отвесными склонами.
Однажды, ранним утром, пролетая по проходу в небольшую долинку северо-восточнее Баграма, перед горным хребтом, вижу на входе справа "пупок" - горушку высотой метров 200 (я летел ниже вершины). На горушке выложена обваловка из камня, в ней крупнокалиберный пулемет ДШК и высокий металлический флагшток с зеленым (!) флагом. Решение созрело мгновенно, форсаж, боевой разворот, пикирование и С-24 дымными следами уносятся на «пупок». На выводе видны дымы от взрывов, рассматривать результаты не стал - еще успею.
На следующий день снова залетаю посмотреть. Горушка конечно стоит, ДШК убрали, но флаг по-прежнему весит. Повторяю воспитание ракетами и лечу дальше.
Баграм, обеденная жара. Летный состав отправлен в столовую на обед, мое ударное звено (мой ведомый командир звена Виктор Скворцов, ведущий второй пары старший штурман полка Виталий Евтухов и его ведомый начальник разведки Игорь Долгих) остается дежурить для ударов по вызову. Лежим в нашей каморке отдыха, отгоняя назойливых афганских мух, прослушиваем вялый радиообмен с самолета - воздушного пункта управления (ВзПУ) Ан-26РТ, висящиго где-то над Панджшером. Виталий в философских размышлениях о текущем моменте заявляет:
- Коль, ты знаешь, что-то мне в последнее время наш доктор не нравится - раньше он к обеду обычно набирался, а сейчас уже с утра еле ходит.
- Продукт видно поспел, - откликаюсь я.
- Какой продукт? - спрашивает Виталий

И я рассказываю, что двумя неделями раньше наш заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе (его кабинет находился в деревянном стартовом домике предполетных указаний) пожаловался, что уже несколько дней у него в кабинете припахивает брагой. Осмотр места показал, что источник запаха мог находиться только на чердаке. Оказалось, наши бойцы, присвоив в столовой мешок сахара, замешали брагу в сорокалитровом баке от авиационных противопехотных мин. Бак обнаружили, спустили с чердака, и наш доктор без промедления решил рискнуть жизнью и проверил напиток. Дегустация показала, что возраст браги всего пара-тройка дней, словом «продукт не готов!». На предложение вылить «отраву», ведь и спирта вполне достаточно, доктор живо отреагировал заявлением не портить добро и обещал лично проконтролировать процесс, для чего бак и был перенесен в его личный кабинет в соседнем домике.
На мой рассказ штурман с подозрительным энтузиазмом предлагает посмотреть процесс. Заходим в кабинет доктора, бак стоит перед кондиционером и заботливо укрыт фанеркой от мух. Открываем – там уже трети нет. Без особых раздумий Виталий черпает кружкой желтоватую прозрачную жидкость. Следую дурному примеру. Ничего, прохладно, кисленько, так, квасок-шампусик. Пропускаем по паре кружек. После этого едем на обед и через пару часов по вызову летим на удар по цели севернее Ассадабада.
Цель задана координатами и описанием - отдельная «крепость» в ущелье, выходящем в долину реки, от границы с Пакистаном километров 10-15. Выходим к реке, справа вдали виден Джелалабад, разворачиваемся влево на север, начинается долина реки, справа за рекой граница. Считаю ущелья, наша цель в четвертом, но оно какое-то не такое, как на карте. Чувствую, что с мышлением плоховато - за кабиной одно, на карте другое, в голове третье, все вместе абсолютно не стыкуется. Справа «сосет крыло» Витя и пара Виталия. На ведомых вообще-то надежды мало, они развращены тем, что обязанность найти цель и выполнить первый удар лежит на командире группы. Взрывы в горах видны за 30-50 км и можно спокойно, не заморачиваясь на лишнюю подготовку, выполнить удар по цели, обозначенной ведущим. Но Виталий – старший штурман полка, к тому же в своей деятельности очень ответственный. Точно знаю, что у него-то есть и полетная карта и «километровка» цели.

ВНИМАНИЕ! НА ВЕТКЕ ПОЯВИЛАСЬ ЦЕНЗУРА! Специалисты по орфографии и правописанию.
ВСЕМ КТО БУДЕТ ПИСАТЬ НЕ ГРАМОТНО и С ОШИБКАМИ БУДУТ СТАВИТЬ ДВОЙКИ !

- Виталь, как с целью? - Виталий держит паузу, потом мычит в эфир:
- По-моему, уже прошли.
Разворачиваемся на 180 к началу долины и начинаем снова считать ущелья. В голове удивительная тупость. В первый раз за четыре сотни боевых вылетов!
- Выходи вперед - Понимая, что цель и на этот раз не найду, командую штурману выйти вперед. Но и его мыслительный процесс видно заклинило, разворачивается сначала влево по склону, потом вправо.
- Что-то сомневаюсь!
Вдруг вспоминаю о цели, которую сегодня утром уже посещал и найду в любом состоянии. Принимаю решение - грех на душу не брать, и веду звено к знакомой горушке, на которую и вываливаем уже 4 тонны бомб. Отбомбившись, успешно совершаем посадку в Баграме, особо не распространяясь о том, куда на самом деле «вывезли» бомбы. Впрочем, об этом в военной суете никто и не спрашивал.
На следующее утро заглядываю к знакомой цели. Горушка конечно никуда не делась, флагшток срезан на 2/3, но флаг висел уже красный. (Если честно, флаг на самом деле был белый, чувствую - хотели красный, но нужного цвета видно не нашлось!)
На вечернем «разборе полетов» Виталий, склонный к философским умозаключениям, уже за порцией нормального напитка, назвал случившееся влиянием «тяжелых изотопов» спирта.

fighter224:
5+
:)

2dgon:
Зачет, Жека:)

dgon:

ВНИМАНИЕ! НА ВЕТКЕ ПОЯВИЛАСЬ ЦЕНЗУРА! Специалисты по орфографии и правописанию.
ВСЕМ КТО БУДЕТ ПИСАТЬ НЕ ГРАМОТНО и С ОШИБКАМИ БУДУТ СТАВИТЬ ДВОЙКИ !

А ни чо, что некоторые выходят с планшетика или телефона, где довольно проблематично заниматься правописанием и орфографией.

для dgon: Ваш пример очень прост и конкретен. И вопрос Вы здорово поставили. Далее.
Это НИКАК не предлагается к обсуждению, это только моё личное мнение.
Так вот: Лично я точно убеждён, что всё в нашей жизни абсолютно и однозначно кем-то или чем-то управляется. Абсолютно всё в нашей действительности взаимосвязано и взаимозависимо.
Но я НИКОГДА не поверю в того Всевышнего, о котором талдычат попы.
Посудите сами. Сначала, у первобытных племён были Боги по каждому случаю. Бог огня, дождя, реки, дерева, камня, охоты, добычи, пещеры. Короче, ну очень много Богов. По мере развития мозга и знаний стало ясно, что многие из Богов не существуют и существовать не могу. Потому в древних цивилизациях Богов было порядка 10-15 и был один главный Бог. У египтян РА, у греков Зевс. По мере развития ума и знаний наличие десятка Богов вызывало всё больше сомнений. Позднее постулаты многобожия не лезли уже ни в какие ворота. Вот тогда появились идеи единобожия. По мере развития ума и знаний на сегодня идея современных церковников о едином Всевышнем Боге тоже не лезет ни в какие ворота.
Не болейте !

VIKTOR
А коментарии? ПО поводу случая или орфографии?


Rook
НЕ понял , ты за "БЕЛЫХ" или за "КРАСНЫХ" ?

Что касается орфографии: Умный не скажет , а дурак непоймет(русская народная пословица)

dgon:

Что касается орфографии: Умный не скажет , а дурак непоймет(русская народная пословица)

не так немного - дурак не заметит, умный промолчит.

dgon:

VIKTOR
А коментарии? ПО поводу случая или орфографии?


Без комментариев. Вы были на высоте:)
Молодцы.

По поводу орфографии:
надо бы тебе (не серчай) взять кое-какие уроки у внучки или внука. Иногда бьешь не втуды:)
Вообще-то, штурмана всегда были очень грамотный народ. Я имею в виду гражданских штурманов.
А один из наших, бывших штурманов - нынче главред серьезной книги и крупный бизнесмен.
В прошлом, он был корреспондентом не то газеты, не то журнала "Воздушный транспорт".

Ariec
Это не ко мне , это ко всяким ВОДИЛКАМ КРУТИЛКАМ И ТД.иТП


SHurik

Спасибо не дождетесь! ПОПЫ попами , а у нас о своем о женском!
Ну а если по чесноку то кто заставил меня зайти в кабину в нужный момент , перерасчитать
параметры всего этого ни кто никогда не делает!(ПОВТОРЯЮСЬ)А кто заставил меня это сделать?Вот в чем вопрос.

dgon: По поводу случая. Ваш штурман-инструктор просто умница. С большим чувством личной ответственности. Мог бы продолжать болтать с б/п, так нет же, прервал разговор и вернулся в кабину. Мог бы и на диспетчера положиться и, видимо положился, так нет же не поленился и просчитал время обоих бортов. С таким штурманом в разведку смело можно ходить. Думаю, - в данном конкретном случае Всевышний крепко спал, а развёл борты от столкновения именно штурман и его чувство ответственности.

dgon: Так это были Вы ? Восхищён ! А я, видимо, или проглядел или не понял, что Вы о себе пишите.

VIKTOR
ВООБЩЕ-ТО НЕ ВТУДЫ это ни какой орфографии не поддается , хоть с внуками хоть без них.
А так тебе 2 балла (шутка)

2dgon:
:-)

Проводили операцию, поставили задачу высадить спецназеров в горах, 32 человека, в два захода, лето температура за 30, влажность и ветра нет, холодным липким потом покрываешься. Взял в первый заход 16 человек, по номограмме в притык, высадить надо было на хребте, с одной сторны пропасть, с другой склон покрытый небольшими деревцами. Захожу, осталось метров 15, правая педаль на упор, начинает влево крутить, я ныряю в пропасть, пробую с обратной стороны зайти, аналогичная история, начинает зависать, как груженый МИ-6, хвостовая балка вниз, педаль на упор и разворачивает влево, ушел еще на один заход, говорю их командиру - давай правей что-то типа площадочки, может удастся поймать "подушку", тот - нет туда нельзя, все заминировано, говорю ему ну давай левее и пониже, где-то 1800м превышение, дойдете до этого места 200м, хотя понимаю, что в горах с оружием удовольствие не большое по зарослям, тот согласился, я выключил подвижные упоры, правая педаль на упоре, вертолет весь трясет, но завис не долетая края пропасти метра 3 на высоте 50 см. Бойцы начали катапультироваться, центровка поменялась и вертолет поплыл на пропасть, я ручку на себя, встала на гидроупор, смотрю на правака, он руки развел, типа не в живот ему уперлась. Сижу жду, успеют все выпрыгнуть до пропасти, ручку не отдашь от себя, покрылся и горячим и холодным потом, дверь захлопнулась, вздохнул с облегчением, ушел вниз за второй группой. Подлетаю, командир, который десантировался с первой группой вышел на меня по радио, говорит, где мы выпрыгнули это не скала была, а плотные заросли толстой лозы, чтобы учел. Вроде керосин выработался, захожу, опять вертолет зависает балкой вниз, ничего не понимаю, высадили, улетел на аэродром. Техники в журнале подготовки расписались, готов вертолет к повторному вылету. Через полчаса меня вызывает командир полка, пришли к вертолету, а у него хвостовой винт, как будто топором порубали все лопасти. Кто-то проходил мимо увидел и доложил, а техники расписались не посмотрев, а то что написано пером, не вырубишь. Получается, что хвост изрубили после вылета, я не виноват. А причина банально проста, на задние створки в люки с пулеметами я штатных стрелков никогда не брал, если собьют, так на два трупа меньше будет, все равно летишь с десантурой, да и сзади "крыша" два МИ-24. Бойцы видят, что я иду на вылет спрятались на створках под чехлы. Я перед полетом зашел, проверил салон, даже мысли не могло придти в голову, что там лежат, а борттехниик молодй лейтенант, спрашиваю - ты чего мне не сказал, что они спрятались, он сам такой же пацан, как и те, которым полетать хочется, пожимает плечами, говорю из-за тебя 21 человека чуть к проотцам не отправили, вроде всего 200кг. лишних два бойца, а в горах каждый килограмм. Вообщем повезло, что там оказалась лоза, а не камень, а то бы кувыркались. Ошибки не проверял, поэтому прошу не наезжать.

2mprkur0:
Извините, потерял смысловую нить: кто хвост-то порубил?
Что бойцы заднюю центровку увеличили - понял, а когда и где хвост повредили, не уследил.
Об лозу что-ли?

SHURIK
Я надеюсь ответил на твой вопрос? Кто на что учился , свой хлеб отрабатываем!
Может редко , да метко!


VIKTOR
ВИТЯ слова потерял? Одни тире

Viktor49A:

Ну да вертолет "висел" с задней центровкой, на самом деле висело переднее колесо, а основные шасси обжались, РУ встала на упор, а когда вертолет повезло вперед и цепанул за лозу.

dgon:

VIKTOR
ВИТЯ слова потерял? Одни тире

Да нет, там и точки есть:)


2mprkur0:

Понял, спасибо.

dgon: Да, Вы ответили на мой вопрос. Ответили чётко и конкретно. Благодарю.
Viktor: Сильно сомневаюсь, что об ЛОЗУ можно повредить ХВ, да ещё и так, будто топором обрубили.
Вообще, не понял, как это при предельно задней центровке ещё и рцш стала на задний упор ? При задней центровке ручка уходит вперёд. По-моему и по Яцуновичу с Лалетиным.

2shurik25753:
Вполне возможно, что описка. Я тоже не мог понять, как при полностью взятой на себя ручке и повисшем переднем колесе, вертушку таки повело вперед. Что касается повреждений хвоста, то мы ведь не знаем под каким углом лопасти били по лозе. Вполне может быть. Человек отвечает за свои слова, не мальчик, судя по опыту.

Viktor49A: Да, уж. Не мальчик, этт точно. Из рассказа можно понять и так, что первый вылет был с полной заправкой. ЗАЧЕМ ? При + 30 и выше ?
Вот что я всегда не любил, так это вылетать к заказчику с полной заправкой. Кроме зимних месяцев, разумеется. Но зимой Василиса тянет, как зверь. Перегрузить её зимой можно только спецом.
Ой. Что-то я увлёкся. Вообще, по рассказу mprkur0: не всё понятно.

Viktor
Shurik
Позвольте вернуться к теме О ВСЕВЫШНЕМ Мой батя пережил блокаду в Ленинграде ему тогда было 14лет так вот он мне рассказывал: лежу на кровате отдыхаю , приходят пацаны зовут тушить зажигалку -ушел , а придя домой через час увидел на подушке в ямке от головы осколок
Рок или судьба? Что касается СУДЬБЫ .Нас четверых штурманов пригласили в Мурманск для работы на новых в-тах КА-32 .Переучили, далее ввод в строй , кто-то должен быть первым
все равноценные -первым был Колька.Полетели в Териберку -вводил штурман ОАО, работали с подвеской , носили опоры ЛЭП по 4500кг.Когда туда прилетели его высадили-они работают он на земле толчется(Териберка находится на берегу Баренцева моря -не курорт!)Когда они сели на заправку предложил поменяться с штурманом ОАО чтобы погреться.При взятии подвески обрываются стропа -ну а дальше понятно!!!(ПОГРЕЛСЯ)А судьба есть судьба через 3, 5года
штурманОАО погиб в катастрофе под ЛОВОЗЕРО (Кольский п-ов)Так что от нее не уйдешь!

Что-то примолкли мужики. Наверно вспоминают и потихоньку пишут свои рассказы:)
Ладно. Чтобы скучно не было, напишу ещё один интересный случай, который приключился со мной, однажды.

В одном из полётов упало давление масла в правом движке. Сначала просто дергалось, а потом стало падать приближаясь к минимально допустимому. Подумал, что прибор барахлит, ан нет, не похоже.
Страсть не хочется писать кучу объяснительных и сидеть перед инспекцией, доказывая, что
не верблюд - веришь-нет?
Ну вот. До базы идти - минут пятьдесят. Если сейчас стрелка пересечет минимальную цифру, надо будет выключать движок и садиться на одном перед собой, т.к. до аэродрома далековато. Естественно, доложив службе движения.
Что за этим последует - многим знакомо.
Вот и стал я репу чесать, как дотянуть до своего аэродрома.

Проверил питание приборов. Переключил с преобразователей на генератор. Всё - тоже самое.
Пришла мысль попробовать дать ногу и посмотреть, что будет с давлением. Ведь если оно
падает из-за малого уровня масла, то это будет сразу видно реакцией на скольжение, по прибору.
И точно, едва двинул левую ногу - давление резко скакнуло книзу. Тогда я двинул правую педаль. Давление масла выросло до нормального.
Агаа. А пойдем-ка мы домой, со скольженьицем. Ежли чего - всегда сесть успеем, а так, глядишь и дотянем, и очередной вынужденной не будет.

Заказчик - сидит, не шелохнется. Ну и хорошо. Пусть сидит себе и помалкивает.
Кошу глазом за остальными приборами: Температура масла в проблемном движке держится в пределах нормы.

Передал диспетчеру МДП, что иду на дозаправку к ним. «Про давление», пока, ни мур-мур.
Идём десять минут - нормально.
Двадцать, тридцать, сорок - нормально, только нога трясётся от напряжения.
Вхожу в круг, захожу на посадку, снижаюсь раком-боком. Диспетчер – молчит.
И слава Богу;)

Сел, вывел коррекцию влево, шаг приподнял на единичку, и мухой порулил.
Тут и минута, на охлаждение движков прошла, и я дорулил до стоянки.
Встречающему технику говорю: так мол и так.
Он - наверх, к движку, мерить уровень масла.
Смотрю - лицо вытянулось и, недоуменно говорит: два литра осталось, командир!

- Эгеее! Это - при норме-то 12.
Осматриваю машину. Борт - чистый, потеков нигде нет, куда масло ушло один Всевышний знает. Спрашиваю техника: ты на предполётной, уровень смотрел?
Кивает утвердительно и обиженно.
Ну как тут сомневаться? Свои же ребята.
А куда масло делось, никто уже не узнает.
И кстати, это второй раз, такая история с пропажей масла, случилась у меня. Только первый раз его, похоже тоже не было, но… в редукторе:)

Viktor49A как я понял, Вы про "двоечку" рассказывали? А что потом с этим движком было? Масло долили и не пропадало или это было начало конца ? :)

2mimino017:
Да, дело было на Двоечке и, на базе. А там эта история, была покрыта мраком. Я никому об этом не говорил официально, т.с., кроме коллег, а что было дальше - история умалчивает,
как и однажды - в случае с редуктором:) Улетел в командировку и, забыл. Некоторые спецы говорят, что такое иногда бывает, когда забивается суфлирование двигателя с атмосферой.

2dgon:
Ну вот Женя, и ты добавил лишнее свидетельство, "в пользу" Фатализма:)
Верим конечно, какой разговор.

Viktor49A: А зачем выключать движок с низким давлением масла, если садиться собрался ? Садись на двух, выключить-то и после посадки можно. Знающие люди говорили, что движок при полном падении давл. масла на ноль работает нормально минут пять.
Был случай, я его описывал ранее. Подсказал борту, что за ним тянется белый шлейф. Борт срочно сел. Минут через 10 вызвал меня по радио и просил на обратном пути их забрать. На обратном пути подсел к ним - в маслобаке правого дв-ля осталось два литра масла. НО правый борт был чистым.
Ну... не чистым, конечно, но, как обычно, от левого не отличался. Так что бывает, что Б-3В чисто сгорает.

shurik25753:

Но так можно и лететь, пока оно есть:) Давление-то.
А бывает такое, что комиссия приезжает по сообщению,
а на вертушке все О, К:)

У нас был такой случай на Ми-1. Парень положил машину набок.
Решил списать на аварийную посадку якобы из-за пожара.
Плеснул бензина в "холодный отсек" и пошел на компрессорную звонить,
что пожар случился в полете, он де сел в спешке и положил машину на бок.
А вертолет, сгорел до тла - добавил.
Комиссия приехала, а вертушка лежит себе на боку, целехонькая, с аккуратно
снятым лючком "холодного отсека":))

Viktor49A: Всё верно. Пока есть масло, пусть даже с низким давлением, можно лететь. НО, надо решить, как долго лететь ? Можно понизить режим, можно прикинуть, как далеко до базы - дотянешь-нет ? Вот если не дотянешь, то и скрывать нечего. Передал диспу и сел, а потом и выключился. Я бы так сделал.
По поводу парня на Ми-1. Или у него фантазии ноль или совсем чердак пустой. Сказал бы, что затрясло в полёте, потом сильнее, потом заметил, что лопасть вымахивает. Можно было даже с земли доложить по р/ст., что появилась тряска, сажусь на компрессорную. Решил садиться, но сел неудачно. Пусть комиссия доказывает, что до посадки лопасти были целыми и всё было в порядке.

2shurik25753:
Мы с тобой как слепой с глухим:)
Хрен ли решать, когда есть прибор Манометррр.
Упало ниже "минимально допустимого", "выключай" - гласит РЛЭ

Viktor49A: Осталось решить, кто слепой, потому как глухой - это я.
Поступай, как знаешь, но я сначала сяду, а потом выключу движок. РЛЭ написано для пилота и для ПРОКУРОРА. А, например, раздел РЛЭ первых выпусков для Мии-8 " Полёты в горах" написан так, что бы разбиться. Это тебе любой реальный горный пилот подтвердит. Вот тебе и РЛЭ. И в НПП пенок предостаточно было. Не знаю кто как, а я пользовался мозгулятором и спорил и с ком.отр. и преподами из УТО. а однажды даже с нач. упр. А УТО у нас сам помнишь какое было - слово влево-вправо - садись ДВА !

2shurik25753:
Хорошо, Саня. Я не против:)

SHURIK
А ненадо ни скем спорить нужно работать! Если летать по НПП на Севере , то можно вообще не летать.Заказчики повернутся попом !

Viktor49A
Спасибо! За истории. За рассказы.

спасибо за рассказы, Виктор49
"Осматриваю машину. Борт - чистый, потеков нигде нет, куда масло ушло один Всевышний знает. Спрашиваю техника: ты на предполётной, уровень смотрел? "
- постоянно вспоминаете Всевышнего. Аллаха что ли? Муслим вы?