Насчет шутки про кЕтайский лазер - в дожде, тумане не сработает! :-(

По поводу шутки насчет кЕтайского лазера - в дожде, снеге, тумане не сработает!

mprkur0:
---------
Пришлось не закрывать крайние задние блистера в полете, через них провести провод, его прикрепили к стабилизаторам карабинчиками от комбеза.
--------
Как работник авиапромышленности в прошлом, подтверждаю абсолютную правильность описанной Вами процедуры модернизации авиационной техники. Но как вы не побоялись, что в полёте карабинчики от комбеза не выдержат и антенна намотается на хвостовой винт?

[Вячеслав М. - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

Вячеслав М.:

Бляааааа! Толпа веселых придурков!
Я вас спрашиваю! Такой прибор помог бы вам в реальной жизни?
В ответ полная охинея!
-----------
Когда-то мне пришлось заниматься лазерной системой посадки самолётов. Было это 40 лет назад. Тогда у нас ничего не получилось, несмотря на то, что средства были затрачены огромные. В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни. Так что - вперёд и с песней!

ispit:

Но как вы не побоялись, что в полёте карабинчики от комбеза не выдержат и антенна намотается на хвостовой винт?
Из песни слов не выбросишь

Обливаясь потом и дрожжа от страха
Летчик набирает высоту
Если б ты знала
Как боюсь я этого штурмвала.

ispit:

Когда-то мне пришлось заниматься лазерной системой посадки самолётов. Было это 40 лет назад. Тогда у нас ничего не получилось, несмотря на то, что средства были затрачены огромные



Не так уж всё безнадёжно.

Курсоглиссадная лазерная система посадки "Глиссада" была разработана под руководством Главного конструктора Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (КБАС), профессора, доктора физико-математических наук И.А.Бережного в 1974 - 78 гг. Информация об этой разработке была опубликована в журнале "Гражданская авиация", № 9 за 1978 год ("Лазер ведёт на посадку").

В 2004 г. система была модернизирована (заменена элементная база) силами Международного аэропорта “Курумоч”, ЗАО “Глиссада” и ЗАО “Кантегир” (г. Саратов) и получила название "Глиссада-М". В настоящий момент лазерная система посадки “Глиссада-М” прошла летные испытания на аэродромах в Самаре и Саратове, а также на аэродроме в Антарктиде.

На Международном салоне инноваций и изобретений в Женеве, проходившем 6 - 10 апреля 2011 года проект "Глиссада-М" аэропорта "Курумоч" получил золотую медаль.

Система предназначена для пилотирования самолета при заходе на посадку и выполнения посадки:
в сумерках и ночью в простых метеоусловиях с удалением до 30 км от посадочной полосы;
в сложных метеоусловиях по I категории ИКАО на аэродромах, оборудованных только лазерной системой посадки;
по III категории ИКАО на аэродромах, оборудованных средствами посадки по I категории.

Масса публикаций об этой системе была в 2011 году, потом всё как-то подзатихло.

Старожил
форума

Corvus:

ispit:

Когда-то мне пришлось заниматься лазерной системой посадки самолётов. Было это 40 лет назад. Тогда у нас ничего не получилось, несмотря на то, что средства были затрачены огромные



Не так уж всё безнадёжно.

Старожил
форума

Corvus:

ispit:

Когда-то мне пришлось заниматься лазерной системой посадки самолётов. Было это 40 лет назад. Тогда у нас ничего не получилось, несмотря на то, что средства были затрачены огромные



Не так уж всё безнадёжно.

Вы очень хорошо информированы. Как раз-то в этой организации я и работал. Представьте, что безнадёжно всё. Главное, для чего была необходима эта система - это пробивать своими лучами туман и с их помощью организовывать т.н. "лучевой коридор", в котором лайнер спокойно придёт в полосу точного приземления на ВПП, не отклоняясь при этом от курса и от плоскости глиссады. Однако, лучи гелий-неоновых лазеров не пробивали даже лёгкий туман. Увеличение мощности лазеров в 20 раз положения не изменило. Я участвовал в испытаниях системы в авиации различных ведомств в самых разных широтах. Как результат, - такая система оказалась никому не нужной. Последующая модернизация системы была направлена на повышение защиты от климатических воздействий и принципиального порока системы не изжила.

[mprkur0 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

mprkur0:

ispit:

Но как вы не побоялись, что в полёте карабинчики от комбеза не выдержат и антенна намотается на хвостовой винт?
Из песни слов не выбросишь

Обливаясь потом и дрожжа от страха
Летчик набирает высоту
Если б ты знала
Как боюсь я этого штурмвала.
----------
Так-то оно так, но ведь Вы говорите, что там присутствовал представитель изготовителя вертолёта. Как он-то разрешил вам прицепить карабинчики?

Расскажу, кому это будет интересно, о двух лётных происшествиях, произошедших в 70-х годах прошлого века на Сахалине. По-моему как раз в тему.
Конец февраля 1974 года. На аэродроме Сокол в 777 ИАП дневные полёты в ПМУ. Спарка Су-15УТ взлетает на разведку погоды. И сразу доклад на СКП – не работают все анероидно-мембранные приборы (АМП). Это, прежде всего, высота и скорость. РП даёт команду на посадку. Расчёт высоты и скорости визуально. Ребята старались рассчитать, но получилось не всё. Сели с большой скоростью, (полная заправка), и приложили самолёт к бетонке так, что он дал «козла» метров на 10. Но дальше, надо отдать им должное, действовали быстро и чётко – не теряя ни секунды, на этом «козле» и катапультировались. Автоматика системы аварийного покидания самолёта их поочерёдно выдернула из потерявшего управление самолёта, и целыми и невредимыми опустила на бетонку. Самолёт упал в конце ВПП и взорвался.
Расследование этого лётного происшествия выявило, что накануне полётов на самолёте в ТЭЧ полка была произведена замена неисправного крана аварийного переключения систем ПВД. При монтаже трубки статики и динамики систем ПВД были перепутаны местами, что и привело к отказу АМП. Человеческий фактор. Хорошо ещё, что цена этому только потеря самолёта, а не жизни лётчиков.
На память об этом событии ст. инженер полка подарил обоим героям дня оформленные как сувениры ручки управления самолётом. Думаю, что они до сих пор бережно хранят эти сувениры.
О втором лётном происшествии.
. Это случилось вскоре после первого ЛП над заливом Терпения. Самолёт Як-28П Смирныховского ИАП выполнял упражнение в зоне на высоте 11 т.м. Лётчики, пилотировавшие его, допустили ошибку - стали снижаться со скоростью больше допускаемой аэродинамическими особенностями самолёта. И он вошёл в режим скоростного «подхвата» - стал неуправляемым. Лётчики, теряя драгоценные секунды, тщетно пытались вывести самолёт из пикирования. А когда катапультировались, для полного раскрытия парашютов уже не хватило высоты. Разбились об лёд залива.
Две нештатные ситуации - на практически нулевой высоте и на высоте 11 т.м. И такой разный исход.
Оценивая самолёт Як-28П, надо отметить, что ни один из перехватчиков авиации ПВО не имел столько аэродинамических особенностей, как он. Это скоростной и срывной «подхваты» из-за хвостового оперения с переставным стабилизатором, реверс элеронов из-за недостаточной жёсткости крыла, (велосипедное шасси), и другие. Во многих случаях все эти особенности приводили к катастрофам.

ispit:
Как он-то разрешил вам прицепить карабинчики?

Он не разрешал, но и не запрещал, т.к. работали для выполнения одной задачи, представителям Оборонки надо было убедить Минобороны, что тепловизор - это будущее, увеличить финансирование, а первые они были очень сырые. А мы старались не ставить палки в колеса, а наоборот помогали и физическим трудом при замене "шаров", которые не совсем легкие. А вечером на брудершафт за содружество, армия и народ едины.

Песионер-96:


Вячеслав М.: Главное-чтобы лазер был именно кЕтайский, -потому что его пятно рассеивания на удалении 5 км -в диаметре метров 500, -промахнуться трудно.Ну, а далее-по принципу максимального сигнала.

Два лазаря -красный и зеленый. Один выше, другой -ниже. А еще справа синий -а слева желтый. И -по равносигнальной зоне.
А лучше - вспомнить, что "Трайдент" еще в 60-е в полном автомате садился, как "Буран".:)

Парни !Как-то все не по теме !
Пацан не на ту ветку попал, а Вы и раздухорились!
Плавно переходим в тематику!

Исправляемся...
Был случай у штурмана…
Первый, кого увидел приехав в полк после выпуска из училища, был именно Он.. Возле дома в микрорайоне, подошел невысокого роста, плотный парень в нагольной куртке. Познакомились. Тогда не обратил внимание на еще заметные шрамы на лице. Это уже потом узнал его историю. Конечно, случай уникальный. Других слов не найти.
С летчиком молодым, он и сам тоже такой же, выполняют первые самостоя- тельные полеты. На заходе видимость немного стала хуже но пилот разволновался. Забывает выпустить закрылки и на большой скорости, не смотря на команды РП – «Уходи на второй круг!!!», мостится на полосу. Сел метров за 500 до конца полосы, скорость большая (далеко за 300 км/час). Поторопился с парашютом - оборвался, дальше грунт (хорошо казахстанская земля сродни бетону) и мчатся прямо на ближний привод.
Штурман (наш герой), видя что стена домика приближается и все увеличивается в размерах, принимает решение и катапультируется. Самолет в этот момент, цепляя столбики ограждения останавливается чуть развернувшись.
А штурман… как «вышел» в кресле, так и опустился на крыло Яка, только уже с большой высоты. Разбился сильно. Но самое главное выжил! Было это 19 января 1976 года.
Почему запомнилось? Да потому, что он, ровно через год вылетел уже с нами и тоже 19 января! Лечился долго, слава богу здоровьем бог не обидел, потом «мумие» (местная лечебная мазь) помогло, которое сам где-то доставал. Конечно, про полеты никто не говорил, да и честное слово верилось с трудом, что после такого можно еще и летать!
На ПДС еще долго хранилось его ЗШ-3, со следами крови и такой вмятиной, что просто не верилось, что можно просто остаться живым в такой ситуации. Но время шло, снимали потихоньку гипс, костыли менял на палочку, потом и ее оставил. Кстати, насчет костылей он сам рассказывал потом случай…
Где-то в компании отдыхали, на другой стороне города, как положено, приехал на такси, костыли…пока поднялся, сами понимаете в каком виде предстал перед честной компанией. Праздник длился долго и уже глубокой ночью, то ли после ссоры, то ли еще после чего, народ схватился – а где ХХХ?
Все обыскали – нет нигде. Куда мог деться? Костыли стоят в углу, а его нет? Поехали к нему домой, а он спокойно спит дома!
Оказывается, «обидевшись» - решил идти домой, а про костылики не вспомнил. И пешком, ночью, через весь город пришел домой! После этого стал ходить с палочкой.
Пришло время ехать на ВЛК в Алма-Ату. «Добрый» хирург подписывая направление в ЦНИАГ, просто нарисовал картину – «спишут, уволят, дадут пен- сию!» Молодой, а уже пенсия! С тем и попрощались.
На досмотре в аэропорту раздели бдительные менты почти догола, т.к. звенел постоянно проходя через «рамку безопасности». Только потом, когда вспотевшие милиционеры хотели снять последнее, что на нем оставалось и продолжить «осмотр», - вспомнил про штырь железный в ноге!
В Москве, в госпитале, повезло с врачом - хирургом. Молодой, перспективный, пишет диссертацию. На вопрос – «Летать хочешь»? – ответил: –«ДА»!
А еще через месяц поехал в обратном направлении. Тот же самый главный хирург в Алма-Ате был очень рад такому быстрому возвращению:
- Ну вот видишь, что я говорил? Все закончилось! Нормально! Теперь уволишься и начнешь новую жизнь на пенсии!
Раскрывает медицинскую книжку, читает и чуть не сползает со стула. А там черным по - белому написано: – «Допускается к полетам…с освидетельствова- нием в ЦНИАГ через год!!!».
Так он начал летать снова. Кстати, потом заменился Белоруссию, потом опять в Среднюю Азию. Спустя лет 7-8 встретились случайно – жив, здоров, остался таким же добрейшим, веселым и жизнерадостным, каким запомнился с первого дня нашей встречи!

Александр-77:
Спасибо! Хорошая история.

Хотел еще одну... не отправляется...

Александр-77:
Трошки подожди и отправится. Где то 4 минуты надо перерыва.

СТАРШИЙ ЛЕТЧИК ИЗ САРЫ – ШАГАНА.
Нас, прибывших молодых лейтенантов, в разведполку (как в прочем и везде) – постоянно на «контроле готовности» спрашивали по всем теоретическим вопросам и вводным. И вот где-то через полгода, после очередного «контроля», сидя в «курилке» кто-то из нас пожаловался – «мол, сколько мы уже будем стоять у доски?».
Ребята постарше сразу ответили:
- Пока не придет следующий выпуск…
И вот тогда мы услышали «байку» про старшего летчика из Сары-Шагана , который приезжал к нам, восстанавливаться после перерывов… Я тогда не знал, что встречусь с ним здесь же через три года. Ничего необычного в том рассказе не было, но…
«Сары-Шаган» – был закрытый аэродром, а точнее весь город и все полиго- ны , которые располагались на сотни километров. Это был «хлеб» ПВО и в те време- на мы только догадывались, что «там» происходит. Знали твердо данные аэродрома, так как он был самым близким «запасным».
И вот где-то в году 76-м приехал капитан, старший летчик, летающий на
Як-28 и еще на «чем-то». В разговорах потом звучало слово «испытатели»…
У него вышли сроки после отпуска и госпиталя, а у себя он по какой-то при- чине восстановиться не мог. Уже потом мы узнали, что «Яков» у них было всего 2-3 борта и одна «спарка». На «Яке» летал командир звена и командир дивизии, но в силу каких-то обстоятельств никого в тот момент не было и он оказался у нас.
Заместитель командира полка посмотрел бумаги, летную книжку и отправил в класс готовиться к полетам. Все что положено ему запланировали, в том числе и самостоятельные полеты. Все бы было нормально, но на «контроле» заместитель возьми и спроси его по каким-то вопросам. Наш гость отвечал на них, но уж очень разброс и точность ответов насторожила. Пошли еще вопросы и все повторилось снова. Тут озадаченный Зам., понимая , что «задачу» по вводу в строй надо выполнять, после контроля сказал:
- Вот что друг, "контрольные полеты" отлетаешь со мной, а самостоя- тельно летай у себя дома. Мы запишем тебе все как положено, но самостоятельно…только у себя.
Потом уже летчики узнали, что основной самолет у него Су-9 или Су-15, а на Яке летает эпизодически, только для поддержки штанов и выполнения каких-то заданий, для чего, собственно и держали в штате Як-28.
Вот так и гулял этот рассказ «про летчика из Сары-Шагана»…
И вот в 1981 году к нам сели соседи - эскадрилья МиГ-23, так называемых «бешенных» (не знаю почему такое название , но догадывались…) - у них, в Сары-Шагане, шел ремонт полосы. В один из дней, когда у нас была «предварительная подготовка», а эскадрилья гостей летала и из-за производственных дымов им приостановили на время полеты, т.к. видимость стала меньше одного километра, мы сидели на лавочке вместе с ними. И тогда разговаривая на разные темы, кому-то вспомнился тот «старший летчик»…
К нашему удивлению, один из пилотов, выслушав рассказ, сказал :
- Так это Я и есть!
Тогда мы и узнали, что Яков уже нет, летает он на МиГ-23, а эпопея Як-28-х закончилась два года назад. Старые самолеты пошли на металлолом, а два борта он успел перегнать на АРЗ город Пушкин.

СТАРШИЙ ЛЕТЧИК ИЗ САРЫ – ШАГАНА.
Нас, прибывших молодых лейтенантов, в разведполку (как в прочем и везде) – постоянно на «контроле готовности» спрашивали по всем теоретическим вопросам и вводным. И вот где-то через полгода, после очередного «контроля», сидя в «курилке» кто-то из нас пожаловался – «мол, сколько мы уже будем стоять у доски?».
Ребята постарше сразу ответили:
- Пока не придет следующий выпуск…
И вот тогда мы услышали «байку» про старшего летчика из Сары-Шагана , который приезжал к нам, восстанавливаться после перерывов… Я тогда не знал, что встречусь с ним здесь же через три года. Ничего необычного в том рассказе не было, но…
«Сары-Шаган» – был закрытый аэродром, а точнее весь город и все полиго- ны , которые располагались на сотни километров. Это был «хлеб» ПВО и в те време- на мы только догадывались, что «там» происходит. Знали твердо данные аэродрома, так как он был самым близким «запасным».
И вот где-то в году 76-м приехал капитан, старший летчик, летающий на
Як-28 и еще на «чем-то». В разговорах потом звучало слово «испытатели»…
У него вышли сроки после отпуска и госпиталя, а у себя он по какой-то при- чине восстановиться не мог. Уже потом мы узнали, что «Яков» у них было всего 2-3 борта и одна «спарка». На «Яке» летал командир звена и командир дивизии, но в силу каких-то обстоятельств никого в тот момент не было и он оказался у нас.
Заместитель командира полка посмотрел бумаги, летную книжку и отправил в класс готовиться к полетам. Все что положено ему запланировали, в том числе и самостоятельные полеты. Все бы было нормально, но на «контроле» заместитель возьми и спроси его по каким-то вопросам. Наш гость отвечал на них, но уж очень разброс и точность ответов насторожила. Пошли еще вопросы и все повторилось снова. Тут озадаченный Зам., понимая , что «задачу» по вводу в строй надо выполнять, после контроля сказал:
- Вот что друг, "контрольные полеты" отлетаешь со мной, а самостоя- тельно летай у себя дома. Мы запишем тебе все как положено, но самостоятельно…только у себя.
Потом уже летчики узнали, что основной самолет у него Су-9 или Су-15, а на Яке летает эпизодически, только для поддержки штанов и выполнения каких-то заданий, для чего, собственно и держали в штате Як-28.
Вот так и гулял этот рассказ «про летчика из Сары-Шагана»…
И вот в 1981 году к нам сели соседи - эскадрилья МиГ-23, так называемых «бешенных» (не знаю почему такое название , но догадывались…) - у них, в Сары-Шагане, шел ремонт полосы. В один из дней, когда у нас была «предварительная подготовка», а эскадрилья гостей летала и из-за производственных дымов им приостановили на время полеты, т.к. видимость стала меньше одного километра, мы сидели на лавочке вместе с ними. И тогда разговаривая на разные темы, кому-то вспомнился тот «старший летчик»…
К нашему удивлению, один из пилотов, выслушав рассказ, сказал :
- Так это Я и есть!
Тогда мы и узнали, что Яков уже нет, летает он на МиГ-23, а эпопея Як-28-х закончилась два года назад. Старые самолеты пошли на металлолом, а два борта он успел перегнать на АРЗ город Пушкин.

Продолжение... и извиняюсь за повтор!
Вот тогда он и рассказал про свой перелет по маршруту «Сары-Шаган – Пушкин» с маленькими остановками.
Все самолеты в «утиль» сдать не получилось, и пришлось перегонять. Коман -дир дивизии поставил задачу, так как он (старший летчик) остался единственный, кто мог это сделать, пришлось лететь. Штурмана нет, дали молодого, который и толком на Яке не летал, но видимо допуска написали, да и самое главное – опытом и мастерством не отличался. Самолет подготовили, собрали все запчасти с других, и вперед!
Борт боевой и после того, как отошли по маршруту, оказалось что работает " только АРК. Более менее по маршруту пролетели, но первая посадка внесла свои коррективы - топлива очень мало, погода стала хуже минимума (если память не изменяет садились они в Йошкар-Оле).
Сделали заход - не попали в створ полосы.
- Сижу я и думаю - на запасной? Уже не хватит…и не работает ничего, штурман молчит, надо все-таки заходить!
Начал кричать на штурмана, почему он не ту кнопку АРК включил, так мы вообще не сядем… ну, естественно в выражения не стеснялся, все по-русски ему (штурману) на первом развороте и выдал.
И тут, почти у траверза, раздается спокойно - обиженный голос штурмана:
-Товарищ капитан! Если вы будете таким тоном со мной разговаривать, я ВАМ ВООБЩЕ НИЧЕГО ВКЛЮЧАТЬ НЕ БУДУ!
Тут я обалдел – понял, что попал и причем конкретно.
Топлива может хватит на один заход, что делать? И начинаю ему говорить "елейным" голосом:
- Витенька, я Больше не буду! Только включи кнопочку номер 5 на пульте АРК и больше не переключай ничего, ладно?
- Ну, … хорошо… – прозвучало по СПУ с явным неудовольствием.
Сели на честном слове, спасибо ГРП и вовремя нажатой кнопке штурманом. Рулим по РД, смотрю на топливомер - а там стрелка почти у «нуля», спина мокрая, даже колени начали дрожать! А тут по СПУ раздается «мурлыканье» штурмана !
Когда сошли на бетон, я долго гонял его вокруг самолета с маской в руках, а встречающие не могли понять – «в чем дело?»
Все таки я ему «ВБИЛ» в голову главное – «что летим МЫ вместе и в одном самолете»!
А до Пушкина потом они долетели нормально, повезло с погодой, штурману «урок» пошел в прок, вот только на самолете так ничего и не работало.

Александр-77:
:))
5+

Я работал как-то, с "большими органами", по спецконтролю за уборкой урожая в Северном Казахстане и жил в гостинице Петропавловска Казахского, рядом с номером военного экипажа Ми-8, возившего большого военного босса. Ни одного дня сухими я их не видел, а когда познакомились - пришлось учиться пить спиртянский. На следующий день, они поняли, что ученик из меня хуриновый и отстали, да и у них запасы кончились.

Улетели куда-то под Иркутск за новой партией спирта для всей братии, которая принимала участие в уборке хлеба в регионе, а регион - будь здоров по размерам, значит и братии здесь было дохрена.
Прилетели через недельку и привезли с десяток молочных фляг спиртянского.
Обмыли возвращение, я еле отделался парой рюмок, хоть они и заверяли, что медчасть гражданская схвачена, но у меня не было такой закалки как у них, и сумел таки
отбодаться, правда еле-еле.

Утром готовимся на вылет: они на север области, я - на запад со своими фюрерами. Мой автозаправщик ушел ещё позавчера к Кустанаю.
Ребята пришли назавтра, на вылет, чуть теплые, а их фюрер с лампасами на штанах был ещё теплей, чем они.Как они его в вертушку садили, надо было видеть.

Запустились, и они и мы. Они попросились на исполнительный, я за ними, на рулежке своей очереди жду. Им взлёт разрешили, например с курсом 53. Мужики зависли, повисели с
этим курсом, потом с развернулись почему то на 180, а потом поставили вертушку на нос, развернулись под 270 "через правое плечо" и унеслись, на брейке, куда-то:) Перепрыгнули деревья вдоль ВПП, и опять на пузе понеслись дальше. Молча.
"Ни взлет произвел, ни мур-мур" - в эфире не было. И дисп молчал, как рыба об лед.

Я вечером пытал-пытал, куда их понесло, но они так и не сдались:) А в том направлении, есть хорошие озерки с рыбой и добрыми лесничими:) Наверно отмокать свое начальство, и
себя тоже, увезли.

Александр-77.
Хороший рассказ. Житейский.

Ну раз зашёл разговор за спиртянский и военные вертушки, то и у меня нашлось воспоминание. было это на Курильских островах, аэродром Буревестник аж в 1978 году. Мы осуществляли полеты по обеспечению ребят из экспедиции точной картографии, работающих с Канадскими спутниками, правда не знаю оборудования, которое возили в вертолете.
Задача состояла из высадки пассажиров по выбранным ими точкам, как правило, на горушках высотой до 1500м, а потом по окончании их работы нужно было перебросить на другую точку, а собранный материал забирали на базу для предварительной обработки.
На самом аэродроме базировались МиГ-17 и вертолеты Ми-8, а гражданский диспетчер принимал пассажирские Ил-14 и Ан-24, ну и если был на месте, то и мы слышали его голос. На территории всего поселка был сухой закон, разжиться можно было в местном военторге по записке от уполномоченного по этому закону майора.
Мы же, в дни летной погоды, всегда пролетали над соседним, за 40км районным центром, производили посадку там, высаживали техников и на обратном пути их забирали. Техник выполняли роль гонцов, выполняя просьбы страждущих, таковыми были в основном из числа тех же, кто издавал тот закон. Кто пониже рангом, давились спиртянским ( выражение заимствовано у Виктора).
Однажды пришла делегация от летчиков с МиГов, с просьбой утром отвести их в Курильск, а на обратном пути забрать домой, что и было выполнено . Но и с этого все началось. Вечером, ко времени прилета, с моря натащило туман на полосу, обычно мы подсаживались на подобранную площадку, ждали улучшения или добирались перемещением, а тут закрыло наглухо, и топливо только- только на два захода. В итоге местный тренированный для] вертолетов военный Диспетчер, завел нас по РСП при видимости не болев 100м.
И это не всё, не конец, а только начало.

Еще не успели срулить с полосы, на связь вышел военный Ми-8, с той же просьбой принять его. После некоторых переговоров диспетчера, борта привлекли к помощи и нас. Задача состояла в том, чтобы мы вырулили в конец полосы им на частоте 124, 5 давали ему нажатие, а борт используя АРК-У-2 контролировал себя по направлению после пролета БПРМ.
Надо сказать, что там при заходе с боковым ветром, при такой видимости, напрягало состояние ВПП. Первая её часть состояла из собранных плит металла длиной около 600м, далее бетон 1000м и еще далее 800м опять металл. Эти металлические части ВПП частенько собирали в гармошку Ан12-е, которые собирали их в гармошку при торможении после посадки, особенно в плохую погоду. После чего их ремонтировали подручными средствами и стелили назад. Можно только представлять, как они выглядели, использовать было их только с большим натягом. Поэтому, приземление осуществляли на бетон. В такой ситуации садиться нужно перелетом за торец метров за 700, с пробегом на хорошей скорости, иначе снесет с полосы, т.к. диспетчер за торцом уже не видит. Вот мы и помогли ребятам. Ну а дальше в обнимку пошли знакомится поближе. И это не всё.
С заказчиком договорились на вылет после обеда, да и он с нами присутствовал в этом мероприятии, поэтому возражений небыло.
Утром все пришли на аэродром, погода словно издевалась: ясно, не ветерка. Тут загуливает утренний рейсовый Ил-14 и командир приветствуя нас через форточку, сообщает, что привез к нам проверяющего. Этот проверяющий- летающий борт-механик замполит. Имя ему Сталий, отчество у него Энгельсович. Этим сказано ВСЁ.

С деловым видом подходит и настаивает на полеты сразу, потому как вечером собрался улетать назад, а тут кроме всего прочего вечером техник сломал ногу. Букет ко всему. Нужно идти в санчасть к военному доктору прямо и сразу. Делать нечего идем. Второй пилот и наш б/м проходят первыми, я за ними. Начмед принимая меня, просит посидеть, сижу. Сталий счёт руку, просят посидеть. Меня приглашают в другую комнату, иду. Вопрос: смогу ли я отвести этого Начмеда в Курильск и забрать его потом, отвечаю, что смогу, но только вылет после обеда. Спрашивает про проверяющего о его влияние на экипаж. Говорю, что это большой начальник. Опять вопрос, он, что старший на борту? Ответил, что нет, но влияние имеет. Меня отпускает с миром и берется за проверяющего. В общем итоге, через полчаса, приглашают меня опять к Начмеду, и допускают его к полету только под мою ответственность, с вылетом после обеда.
После обеда полет состоялся по плану, забрал замполит нашего техника до базы а весь полет рассказывал про бессонницу накануне. Не помню, толь луна была полная в эту ночь, толи наоборот отсутствовала напрочь, но сон у него был очень плохой.
А Начмед, капитан Попелюшенко, вечером рассказал, что ему срочно нужно было шампанское для жены, а в военторге оно отсутствовало, и чтобы ему не отказали слетать в Курильск за ним, он прибег к такому способу воздействия на экипаж. Его смутило присутствие проверяющего, поэтому он его взял таким тонким приемом, для воздействия на меня.
По прилету экипажа на базу, были удивлены записью замполита-бортмеханика в журнале проверяющих о нашем экипаже, такие отзывы там не встречались ранее. Ну а мы распространяться не стали о причинах такой лести в наш адрес.
Ну вот теперь всё.

[mprkur0 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

mprkur0:

ispit:
Как он-то разрешил вам прицепить карабинчики?

Он не разрешал, но и не запрещал, т.к. работали для выполнения одной задачи, представителям Оборонки надо было убедить Минобороны, что тепловизор - это будущее, увеличить финансирование, а первые они были очень сырые. А мы старались не ставить палки в колеса, а наоборот помогали и физическим трудом при замене "шаров", которые не совсем легкие. А вечером на брудершафт за содружество, армия и народ едины.
------
Спасибо за разъяснение. Стало быть тот представитель обладал необходимыми полномочиями, чтобы принимать решения на месте.

Если рассказывал, скажите плиз, я уже не помню:)
Прилетели мы однажды на точку Атасу (Карагандинская область) на "спарке", с Витей Л.,
он вводился в строй пилотом на Ми-2 в производственных условиях.
Сели, заказчик ушел, а мы - его ждем. Часа три ждали, уже дубеть начали, так как за
бортом свежий ветер и минус десять. Смотрим, идет наш заказчик, пыка - хоть прикуривай. Ясно. Ему точно не холодно, а нам - надо запускаться.

Запускать правый движок даже не стоит от аккумуляторов - долго выходит на режим,
а может и не выйти - проверено. Пробую левый - та же самая история. Твою меть!
От временной, но базы, мы в 180 кэмэ. Дело к вечеру. Витя, на меня как ангел смотрит:
- мол мини-фюрер есть, значит, чего-нить придумает.

И тут вспомнилось мне, как один из слонов "пел" про неоднократную причину самовыключения движка, когда мы вертушку из Джамбула гнали: мол, попал в дырдочку форсункину треугольный камешек и крутясь, затыкает её, периодически. Отчего пламя и срывается.

Решил я воздействовать, на эту самую форсунку:) Как? Конечно постукивая железякой.
Открыл капот движка, и ищу "ё", взаду движка, т.к. спереди вроде в движок воздух должен засасываться, значит поджигается топливовоздушная смесь, где то в этих краях - мыслю значит.
Нашел что-то похожее на форсунку с подходящей к ней трубкой, и через проставку приготовился молоточком по ей врезать. Витю предупредил: как услышишь: "тук-тук-тук" -
жми кнопку запуска, да не перепутай! Левого жми.

Ага. Уселся я на открытом капоте сзади движка, пристроился, и давай легонько постукивать,
через такую типа монтировку, по форсунке(наверно:) постукивать молоточком, благо струмент был на борту. У меня с этим строго: пассы и отвертка всегда на борту должны быть!
Слышу - СКНД зацокал и стартер турбину начал крутить: У-ууууууу!

Но, ни фи-га. У-уууууууу и всё!

Ну я и врезал, в смысле чуток посильней стукнул, по этому месту, где, как подозревал, должна была быть пусковая и рабочая форсунки:)

Ка-ааак, мне в то место где у всех лицо, фукнуло пламенем - я даже не помню, когда на снегу, внизу оказался. Часть морды горит, жжётся. А движок-то, песню рабочую поёт: запустился значит, зараза:)

Витька змей, давится смехом глядя на мою безбровную и безресничную физиономию, а я - скорей куском сала (что значит запас на борту!) давай натирать фейс, обожженную сторону.
Кстати, полегчало.

Запустили мы второй движок, дав максимум напряжения генератору работающего движка и поехали домой. На базе рассказываю бригаде в вагончике, как было дело (у нас две Двойки
и две Восьмерки в Караганде стояли). Народ выслушал, серьезно вроде, а потом один из них
и говорит осторожно и улыбаясь: Это просто движок понял, что ты его сейчас разобьешь нахрен, и решил что лучше сдаться и запуститься.

Мужики умеренно посмеялись, но, поверили, т.к. мой фейс и Витькина лукавая физиономия, кивающая, "что мол так дело и было" - подействовали:)
Да и мы тута, а не шлем телеграммы из Атасу-то:))

"В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."

А так, как садился "Буран" нельзя?

Viktor49A:

kovs214:
Да, очень интересно, Олег. Спасибо за ссылочку на материал! Всё, что связано с историей авиации - интересно, а уж если описываемые события произошли там, где пролетал и ты, не
раз, интересно. Я всегда с благоговением рассматриваю пожелтевшие листочки хроники прошлых лет, так как они мгновенно переносят как в Машине Времени на много лет назад, в ту авиационную и человеческую атмосферу взаимоотношений.



Присоединяюсь к благодарности :)
У меня к историческим документам точно такое же трепетное отношение.


Кстати, Володя (Corvus) откапывал интереснейший материал о перелете в
в Южном Казахстане


Правда, это не официальный документ, а историческая реконструкция на тему "как могло бы быть": об организации авиаперелёта Сталина из Куйбышева в Тегеран. Автор материала - некий Михаил Шевляков.

http://zhurnal.lib.ru/s/shewlj ...

(С)

Corvus:
Вот экскурс в раннюю историю авиации Приаралья.
'В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С. Н. Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: 'Вы, комэск, командир корабля - возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения'. На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты - общий вес немалый.
Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь -первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4, 5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой - ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: 'Сергей, прекрати хождение по курсу!'
За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила 'накатом', потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить 'накат' было изменение центровки на предельно 'заднюю'.

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.
В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.
Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.

Corvus:

Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе - Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.
Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении 'закрыто'. После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса - Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.
За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на 'нуле'. Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку - лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, 'прямо под собой'. Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трудом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: 'С чего начнем?' Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем 'летучая мышь', а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. 'Спи хорошо', - сказал мой помощник, а точнее спаситель - 'людей мало, работать будут верблюды'.
Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: 'Покаж!' Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: 'Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему'. И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: 'Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть - завтра улетишь'. Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный 'компресс', обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: 'Сделал неказисто на вид, но лети спокойно - головой ручаюсь'. Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.
Тем временем нашего 'биса' уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.
На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял...

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).
САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не 'в струю', а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба'.

Viktor49A:

Да, этот тоже замечательные воспоминания!
Особенно трогательные моменты про баранину и хлеб, и про две буханки хлеба :)

Corvus:
Да, хорошая история. Переносит во Времени....

ЧП в Азовском аэроклубе.

15.05.2010г. в Азове произошла предпосылка к лётному происшествию. Самолёт АН-2 с парашютистами. Проблемы начались на высоте 3000 м. Ухудшилась погодные условия, выброску парашютистов отменили, самолёт пошёл на посадку. Во время снижения произошло разрушение обшивки на правом нижнем крыле.
Самолёт сделал бочку, произошла полная потеря управления и срыв самолёта в нисходящую спираль со скоростью 350 км/час. На высоте 350 м произошло разрушение обшивки на левом нижнем крыле. Самолёт выровнялся, и его удалось посадить.
Парашютисты, находившиеся в самолёте, получили многочисленные ушибы, один сломал ногу. Выпрыгнуть из падающего самолёта никто не смог.

Самолет Ан-2 (борт N 56888 1972 года выпуска) 14 сентября 2002 года выполнял плановый тренировочный рейс и поднимал в небо очередную группу парашютистов Красноярского аэроклуба на аэродроме Манский.

Ничто не предвещало трагедии. Это был уже четвертый полет за день. Все три предыдущих вылета прошли без каких-либо инцидентов. Сразу же после взлета (в 16 часов по красноярскому времени) на высоте около 120 метров пилот обнаружил, что сначала задымился, а затем полностью отказал двигатель. Единственное, что оставалось летчику, - попытаться посадить самолет на автодорогу. Но из-за сильного бокового ветра сделать это не удалось. Ан-2 задел крылом дорожное покрытие, самолет развернуло, оторвав при этом одно из шасси, и он рухнул на землю. От удара о землю взорвались топливные баки.

В живых остались лишь те, кто успел выпрыгнуть из горящего самолета. На борту Ан-2 находилось 14 человек, из них 11 человек погибло.

http://www.krasrab.com/archive ...

Среди погибших была Юлия Тамулис 1976 года рождения. Незадолго до этого она писала мне по электронной почте, спрашивала про использование прогнозов погоды для парашютных прыжков.

Гром:

"В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."

А так, как садился "Буран" нельзя?

Можно, но:
- самолёт сможет взять на борт только оборудование системы автоматической посадки. На пассажиров не останется места и веса;
- стоимость наземного и бортового оборудования превысит стоимость золота того же веса;
- вовсе не факт, что вторая посадка будет такой же успешной.

Про автоматическую посадку самолётов читать здесь как-то странно. Вроде как в Америке эта проблема давно решена. Самолёт сам собой, без участия пилотов, следит за погодой на ближайших аэродромах, в случае невозможности посадки в аэропорту назначения сам уходит на ближайший запасной, сам заходит на посадку с помощью автоматических наземных систем, и садится без участия пилотов. Иногда пилоты даже не могут вмешаться в этот процесс. Американское кино про авиацию просто забито такими сюжетами. Да и реальные катастрофы были, когда автопилот отключал живых пилотов от управления, и они ничего не могли предпринять, погибали вместе с самолётом и пассажирами.
Давно уже идут разговоры про разучившихся летать пилотов на иностранных Боингах. Вместо штурвала и педалей лётчики заняты введением программ в бортовой компьютер. Попытки взяться за штурвал заканчиваются катастрофой, как в Казани.
Неужели всё кругом враньё и систем автоматической посадки не существует?

Самолёт сам собой, без участия пилотов, следит за погодой на ближайших аэродромах, в случае невозможности посадки в аэропорту назначения сам уходит на ближайший запасной, сам заходит на посадку с помощью автоматических наземных систем, и садится без участия пилотов. Иногда пилоты даже не могут вмешаться в этот процесс. Американское кино про авиацию просто забито такими сюжетами. Да и реальные катастрофы были, когда автопилот отключал живых пилотов от управления, и они ничего не могли предпринять, погибали вместе с самолётом и пассажирами.
--
Сан Саныч... ))))

ispit:

Гром:

"В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."

А так, как садился "Буран" нельзя?

Можно, но:
- самолёт сможет взять на борт только оборудование системы автоматической посадки. На пассажиров не останется места и веса;
- стоимость наземного и бортового оборудования превысит стоимость золота того же веса;
- вовсе не факт, что вторая посадка будет такой же успешной.

"А янки-то и не знают"....
А просто летают и летают. И даже на палубу садятся в автомате (Х-47В), и с полезной (боевой) нагрузкой летают... Тот же "Глобал Хок" с дальностью 22000-28000 км.
Или, например, МQ-1 Predator (360 БПЛА), налетали с 1994г 700000 часов. А еще есть MQ-9 Reaper, MQ-1C Grey Eagle.
А тут оказывается, такие проблемы? Да если бы они знали, даже и пытаться не стали!:)
Вот нам проще: мы ЗНАЕМ, что ""В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."(С) - и не дёргаемся в этом направлении

Чего передергивать. Для автомата- куча условий. Часть мож и копеечная- законопатить программу заранее, сделать выпуск закрылков/колес автоматическим на определенных рубежах итп. Убрать ограничения по погоде и полосе. Оборудование и условия во всех ап- само собой.9
Непонятно, чего будете делать вместе с янками, когда аппаратура отработает некорректно- счас-то отключил и руками, а там ? И ежели бомберы-авианосцы- хусим, то пара сотен паксов..
Из свежего- заход в автомате уральцев.

Вдогон. Из чуток более давнего- "автоленд" туркишей в Голландии.

Шароглазов А.А.:

Про автоматическую посадку самолётов читать здесь как-то странно. Вроде как в Америке эта проблема давно решена. Самолёт сам собой, без участия пилотов, следит за погодой на ближайших аэродромах, в случае невозможности посадки в аэропорту назначения сам уходит на ближайший запасной, сам заходит на посадку с помощью автоматических наземных систем, и садится без участия пилотов.

Давно уже идут разговоры про разучившихся летать пилотов на иностранных Боингах. Вместо штурвала и педалей лётчики заняты введением программ в бортовой компьютер. Попытки взяться за штурвал заканчиваются катастрофой, как в Казани.
Неужели всё кругом враньё и систем автоматической посадки не существует?



Это шутка юмора такая? :)

"В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."

А так, как садился "Буран" нельзя?

саил:

Самолёт сам собой, без участия пилотов, следит за погодой на ближайших аэродромах, в случае невозможности посадки в аэропорту назначения сам уходит на ближайший запасной, сам заходит на посадку с помощью автоматических наземных систем, и садится без участия пилотов. Иногда пилоты даже не могут вмешаться в этот процесс. Американское кино про авиацию просто забито такими сюжетами. Да и реальные катастрофы были, когда автопилот отключал живых пилотов от управления, и они ничего не могли предпринять, погибали вместе с самолётом и пассажирами.
--
Сан Саныч... ))))


15/03/2015 [08:02:21]
Пожаловаться администратору

[WaveMaker - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

WaveMaker:

ispit:

Гром:

"В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."

А так, как садился "Буран" нельзя?

Можно, но:
- самолёт сможет взять на борт только оборудование системы автоматической посадки. На пассажиров не останется места и веса;
- стоимость наземного и бортового оборудования превысит стоимость золота того же веса;
- вовсе не факт, что вторая посадка будет такой же успешной.

"А янки-то и не знают"....
А просто летают и летают. И даже на палубу садятся в автомате (Х-47В), и с полезной (боевой) нагрузкой летают... Тот же "Глобал Хок" с дальностью 22000-28000 км.
Или, например, МQ-1 Predator (360 БПЛА), налетали с 1994г 700000 часов. А еще есть MQ-9 Reaper, MQ-1C Grey Eagle.
А тут оказывается, такие проблемы? Да если бы они знали, даже и пытаться не стали!:)
Вот нам проще: мы ЗНАЕМ, что ""В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."(С) - и не дёргаемся в этом направлении


А Вы можете привести примеры типов пассажирских лайнеров с сертифицированными системами автоматической посадки, когда пилоты держат при посадке руки на коленях?

То ispit:
А Вы можете привести примеры типов пассажирских лайнеров с сертифицированными системами автоматической посадки, когда пилоты держат при посадке руки на коленях?

Нет. За неимением таковых. Ибо они всегда будут более опасны, чем системы, дублированные человеком.
Просто вот это:""В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."(С) - мягко говоря, не соответствует действительному положению. Также, как и то, что такая система, якобы, займет весь свободный объем ЛА и съест всю платную нагрузку. Чушь и ерунда.

МУЖИКИ, есть другая ветка по теме автом посадке. ВячеславМ нагадил и пропал, а вы продолжаете копья ломать.

[WaveMaker - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

WaveMaker:

То ispit:
А Вы можете привести примеры типов пассажирских лайнеров с сертифицированными системами автоматической посадки, когда пилоты держат при посадке руки на коленях?

Нет. За неимением таковых. Ибо они всегда будут более опасны, чем системы, дублированные человеком.
Просто вот это:""В настоящее время автоматическая посадка самолётов является проблемой из проблем. Тот, кто её решит, будет достоин памятника при жизни."(С) - мягко говоря, не соответствует действительному положению. Также, как и то, что такая система, якобы, займет весь свободный объем ЛА и съест всю платную нагрузку. Чушь и ерунда.

Вот то-то и оно. Чтобы добиться от системы приемлемого уровня надёжности нужны очень хорошие мозги. Таковых не было в то время ни в США, ни в СССР. Что до финансовых затрат, то в СССР не пожалели бы денег, чтобы утереть нос амерам, если бы только эти расходы не превысили стоимости затрат на нашу лунную программу. Не помню, сколько уж лет назад - не менее, как 40, я слышал в передаче Голоса Америки, как в США пилот лайнера, оборудованного авт. системой посадки, при совершении посадки вышел из кабины в салон к журналистам, находившимся на борту для засвидетельствования факта такой посадки. И что из того, если Вы говорите, что система до сих пор не сертифицирована? На одной из веток форума один пользователь писал, что для обеспечения посадки Бурана на Байконуре было построено 6-этажное здание, набитое людьми и оборудованием. Плюс что-то из оборудования находилось на борту. Железо ради железа сработало тогда хорошо. Сколько лет после посадки Бурана минуло? Так что из того, что система автоматической посадки как бы существует, но применить её на пользу людям нельзя? Понятно, что я сказал об объёме и весе бортового оборудования образно. Так поправьте меня, если Вы более информированы в этом. Равно как и в стоимости всего комплекса. Заодно просветите, на скольких аэродромах РФ такая система может быть внедрена. После прохождения процедуры сертификации, естественно. Позволю себе немного пофантазировать. Летишь, скажем, в Москву, - тут тебе жизнь хоть как-то гарантирована, поскольку на а/д посадки есть авт. система. А вот при возврате на этом же лайнере в Самару - тут уж как получится... Так нужна нам система посадки, которая может посадить самолёт с отклонением от оси ВПП в 0, 45 м?

...постепенно сводим к СССР vs США :))