shurik25753:
TU5M: Козырно. Если б ещё и постоять на 4-ом и перекурить между дальним и ближним...


Скорость - 60, между дальним и ближним - 3 минуты лёту. При открытом люке подвески кури, не хочу...

Чуть выше были дебаты о пользе контрольного висения.
На Ми-6 из практики был еще вариант: "контрольное подпрыгивание" (это когда вертолет не висит, но при "подрыве" честно отрывается, а потом плюхается на три точки. Эта стадия означает, что можно улететь по самолетному с ВПП при достаточно свободных "полосах воздушных подходов".

Минусы способа:
- Диспетчер старта начинает откровенно заикаться, когда просишь контрольное висение с последующим взлетом, на его глазах вертолет тяжело подпрыгнув, начинает тяжело, в перевалочку как гусь разбегаться по грунтовке (сам в Новосибирске Северном так взлетал), а когда вертолет с крыльями, сходство полное. Потом с набором скорости делается несколько попыток "отделиться от земли". Наконец, с помощью очередной кочки, которая подталкивает аппарат к небу, удается "зависнуть", но уже на косой обдувке. Все делают глубокий вдох и ждут следующей стадии - когда начнется набор высоты.
- Второй минус - это вертикальная скорость набора - 1 м/с. Диспетчер начинает подозревать, что мы его обманываем. Т.к. с такими вертикальными набора можно летать только на махолетах, а не на реактивной технике.

В этом случае "выбросить мешок-другой" за борт не удовлетворяет, т.к. во времена всеобщего дефицита из Новосибирска везли всё. От ящиков с пивом до мебельных гарнитуров и мотоциклов. При максимально допустимом 42, 5 т. вес мог составить 47 тонн. Т.к. задание вел я, то и самую достоверную цифру я рисовал на ладони и показывал из своей "будки" КВС перед взлетом.

TU5M:
Какая машина окажется исправной, на той и летишь, выбирать не приходится. В данном случае совпали:
- работа на длинной подвеске (практически монтаж, бетонной скобкой нужно было "притопить" в болотистой траншее трубу). КВС ориентируется только по верхушкам соседних деревьев. Вся работа - по указаниям радиста.
- доворот ветра после зависания в "невыгодный" для вертолета сектор.
- одновременный с доворотом ветра "чих" одного из двигателей (а вот это уже пришлось
доказывать отправкой движка в ГосНИИ). Расхождение стрелок оборотов свободных турбин заметил только второй пилот Иван Рожин (за что ему честь и хвала, иначе бы всё на экипаж повесили).

В материалах расследования кстати нет ничего про "чих". Причинами указаны сдвиг ветра, слабое обеспечение полетов (неподходящий борт для этих работ), небольшой опыт работ с длинной подвеской у КВС. У борта были изношенные движки (может это подтвердили в ГосНИИ?), поэтому влияние крыла при работе с подвеской становилось более значимым. Указано, что об этом знали все, в том числе кто отправлял, и борт с базы изначально шел с заданиями на более легкую работу. А на месте всучили эту. Штурман предлагал отказаться, но не проявил настойчивости, КВС не проявил предусмотрительности, а остальной экипаж промолчав не проявил принципиальности.

Подчеркиваю, что это написано в материалах расследования, а на деле вероятно было так, как указали Вы - знающий обстоятельства из первых уст. Материалы - это еще те документы, часто выкидыши нещадной борьбы обвиняющей и защищающихся сторон.Я просто к тому, что про крыло - это из материалов.

Pax_Miks:
У борта были изношенные движки (может это подтвердили в ГосНИИ?)

Изношенные движки в рабочих условиях учитывались очень просто:
- Бригадиру техников утром КВС давал команду "добавить пару (или сколько там нужно для конкретной работы) щелчков".
это означало, что на насос-регуляторах регулировки выводились в сторону максимальной тяги (Щелчок - один допустимый шаг настройки). Вечером всё приводилось в штатное состояние.

Здесь было именно нештатное поведение двигателя. Пару месяцев ждали результата экспертизы т.к. параллельно с "нашим" расследованием шло еще и "дело" в прокуратуре. А в прокурорском деле зависимость между "посадкой" и нормальной жизнью после "КВС не проявил предусмотрительности, а остальной экипаж промолчав не проявил принципиальности" от этой экспертизы была очень сильна.

Позже КВС переучился на Ми-26 в Тюменской области, у нас в Ростове сдавал на 1-й класс. Но это уже другая песня.

TU5M:
В этом случае "выбросить мешок-другой" за борт не удовлетворяет, т.к. во времена всеобщего дефицита из Новосибирска везли всё. От ящиков с пивом до мебельных гарнитуров и мотоциклов. При максимально допустимом 42, 5 т. вес мог составить 47 тонн. Т.к. задание вел я, то и самую достоверную цифру я рисовал на ладони и показывал из своей "будки" КВС перед взлетом.

Да, это точно, с Новосибирска привозили комадированные экипажи ВСЕ что можно, город-то со снабжением был. Еще возили с Иркутска и Улан-Удэ, но по сравнению с Новосибирском мелочи.
У нас в соседнем подъезде мужик жил с "шестерок", уж и не вспомню ни фамилии, ни кем летал... Так он никогда и про ребятню соседскую не забывал (хотя у самого по моему две своих дочки были) - обязательно два-три ящика мороженного привозил. Его же у нас не было. Вынесет во двор табуретки, поставит на них ящики с мороженным, скомандует "Налетай по одной!", и пошел домой. А с окрестных дворов все как воробьи мигом тут. Его дети на общих основаниях по порции из ящика брали. Это я к вопросу человеческих отношений там, который мы с TU5M обсуждали в личке...

Еще по поводу "постоять на 4-м".

Олекминск, лето 85-го. Конец рабочего дня, солнце еще высоко, а у нас уже
дневная саннорма и подходим к аэродрому на Ми-6.
Докладываем вход в круг, запрос на посадку (в Олекме для вертушек своя полоса 20*200 метров грунт параллельно основной ВПП правее). Диспетчер разрешает. Следом за нами границу "круга" (30 км от КТА) пересекает Ан-24 (мы его видим сзади себя) и бодренько запрашивает заход с прямой (идет со стороны Ленска, там практически прямая и получается).
Диспетчер с какого-то перепуга (видимо, привык иметь дело с Ми-8) вызывает нас и заявляет:
- 21188, вам заход и посадка за более тяжелым....
На это наш командир не выдержал:
- А ничего, что у "более тяжелого" максимальный взлетный на 5 тонн меньше нашего пустого планера тянет ?
А я командиру еще и подсказываю:
- У него в глиссаде скорость 170 !
Наш командир:
- Борт наблюдаем, друг другу не мешаем. Расчетное посадки .... (на три минуты раньше, чем
у Ан-24.

А машина у нас с крыльями была, да пустая. Раскочегарили её до 220 в глиссаде.
Правда, "тормозить" пришлось со 100 м высоты и на 50 зависли, зато сели на 4 ! минуты раньше.

Потом выяснили почему "за более тяжелым". Диспетчер Ан-24 видел всегда рядом (напротив вышки), да и сам на нем летал. А мы всегда в конце ВПП стояли, 1, 5 км от него. Он искренне считал, что мы меньше.....

TU5M:
Следом за нами границу "круга" (30 км от КТА) пересекает Ан-24 (мы его видим сзади себя) и бодренько запрашивает заход с прямой (идет со стороны Ленска, там практически прямая и получается).
Диспетчер с какого-то перепуга (видимо, привык иметь дело с Ми-8) вызывает нас и заявляет:
- 21188, вам заход и посадка за более тяжелым....
На это наш командир не выдержал:
- А ничего, что у "более тяжелого" максимальный взлетный на 5 тонн меньше нашего пустого планера тянет ?

Когда-то был построен один экземпляр Ми-6П, пассажирский, для перевозки туристов. Его пассажировместимость была 80 кресел - почти что в два раза больше, чем у Ан-24.

Когда-то был построен один экземпляр Ми-6П, пассажирский, для перевозки туристов. Его пассажировместимость была 80 кресел - почти что в два раза больше, чем у Ан-24.


Да, с квадратными окнами вместо иллюминаторов. И, по моему без грузового люка и рампы.
Собирал такую модель во 2-м классе.
Кто бы мог подумать тогда.....

TU5M, спасибо за очень интересные рассказы!

У меня есть пару вопросов по Ми-6, вы не могли бы подсветить свой e-mail??

BY_PILOT:

TU5M, спасибо за очень интересные рассказы!
У меня есть пару вопросов по Ми-6, вы не могли бы подсветить свой e-mail??

a e r o s o v a собака мейл. (естественно, без пробелов)

BY_PILOT:

TU5M, спасибо за очень интересные рассказы!
У меня есть пару вопросов по Ми-6, вы не могли бы подсветить свой e-mail??

a e r o s o v a собака мейл. (естественно, без пробелов)

Еще случай. 1982-й год.
http://dead-city.ru/transport/ ...

Экипаж выполнял полет по маршруту Кысыл-Сыр – Сангар – Себян-Кюель. При выполнении контрольного висения на аэродроме вылета, днем в простых метеоусловиях, в результате образования снежного вихря и локального тумана, экипаж потерял визуальный контакт с наземными ориентирами, допустил перемещение вертолета за боковую полосу безопасности. При перемещении вне видимости земли вертолет ударился правым колесом шасси о землю, что привело к разрушению полуоси и отделению колеса. При резком сбросе общего шага вертолет опрокинулся на правый борт, получив при этом значительные повреждения. Экипаж и пять служебных пассажиров невредимы.

Больше всех пострадал бортрадист. Т.к. непристегнутый механик при опрокидывании вертолета сильно потоптался унтами по его лицу.

КВС за свою летную карьеру отправил на "вечную стоянку"
2 Ан-2 и Ми-2. Этот случай стал завершением летной карьеры.

Прочитал про стеклянный глаз и вспомнил. Эту историю расказал мне мой друг и коллега Толик. В старые добрые времена, (в конце прошлого века), на магистральных нефтепроводах летали вертолеты, (как и сейчас впрочем, но сейчас совсем другое дело, флайтплан, список пассажиров, предполетный досмотр итд, скажи сейчас как бухие с ружьями летали куда хочешь никто не поверит).
И вот МИ-2 летит с пассажирами, (и Толик в их числе), во главе с начальником кабельного участка на точку, (куда скажешь туда и сядут), и командир спрашивает куда? Начальник сзади указывает правой рукой в лобовое стекло, попутно оперевшись левой на плечо командира, сдвинув его и ручку управления вперед, соответственно вертолет входит в пике, начальник наваливается еще сильнее и образуется положительная обратная связь. Дернувшись пару раз командир понимает что ему не хватит сил оттолкнуть вцепившегося мертвой хваткой начальника, и бросив ручку он заряжает назад локтем в жбан со всей дури. Тело отлетает назад, попутно потеряв стеклянный глаз, (про который командир не знал), командир выводит машину в горизонт на минимальной высоте и оглядывается назад, как там этот дятел? А тот сидит на жопе и лупает глазом, (одним, стеклянный то выпал)! Как сказал Толик - вот тут то мы чуть было не разбились.

Я уснул однажды, на Ми-1, в полёте, когда шел с точки за три сотни кэмэ.
Подтряхивало в такт, жарко, в эфире тишина, лететь далеко, вот и разморило.
Хорошо, что был запас высоты. Разбудил служебник сидевший сзади, спасибо
ему. Правда он слегка, со страху, хватанул меня за шею - наверно таким
макаром тянул на себя:). Вышли из пике метрах на тридцати-сорока. С тех
пор завязал допускать себя до состояния дремоты. На патруле трубы не раз
садился и бегал вокруг вертушки, становился на руки, разгоняя сонливость.

Сообщение “Pax Miks” на стр.36 14/01/2015 [14:30:12] про пьяных в драбадан пилотах АН-2 вместе с пассажирами как раз в тему о засыпании в полёте.
Скорее всего, самолётом после взлёта вообще никто не управлял. Отрубился не только командир, но и второй пилот тоже. И все пассажиры. И самолёт сам собой нарезал круги над тайгой до самой ночи. Был бы у второго пилота хотя бы проблеск сознания, он бы держал курс и прилетел бы куда надо. А так летать до темноты можно только в полной отключке.
Ещё одно доказательство, что АН-2 летает без управления.

Эту историю я уже рассказывал на Двоечной веточке. А несколько дней назад, разговаривал с тем самым бывшим «кэзом», о котором ниже речь пойдет. И хоть бывало в Аэрофлоте «Сегодня ты начальник … а я - ещё нет», но, что было, то было - как говорится.

….Недалеко от станции Макат, что в Гурьевской области, в степи и в стороне от дорог, был очень интересный магазинчик. Чем он был хорош, так это тем, что там, лежали иногда, товары, которые в магазинах того времени трудно было свободно найти, а у местных степняков, они видно были не в почете. Так, я купил там однажды часы, о которых уже рассказывал, несколько грампластинок с популярными исполнителями, сгущенку для своих сластён, книги. Была там и полка с уцененными радиотоварами, и среди всякой всячины, стоял проигрыватель пластинок «Радиотехника 001» за смешные деньги, который, естественно, выкупил и легко отремонтировал дома.

Однажды подсел в очередной раз у этого магазинчика и увидел среди товара, замечательные импортные сандалии. Цена была довольно приличная, но деньги были с собой, и купил, не раздумывая, так в туфлях летать в эту жарищу очень даже не нравилось, да и к форме они очень подходили.
Показал новинку ребятам, им они тоже пришлись по нраву. Только прилетевший на оперточку кэзэ, нахмурился:
- Ты же знаешь, что с открытым задником, сандалии не разрешены! - ворчит дед авиации.

- Да ладно, тебе, Петрович! Ну чего мы зря ругаемся-то? - Нормальные сандалии, с каблуком и прочными ремешками. Притяну к ноге, и никуда они не денутся.

- Ну, смотри – смягчился было, тот. - Может, ты меня рыбалку вывезешь, если свободен, а вечерком заберешь? – намекает легонько.

- Да какой разговор? – Сейчас и свезу – мотаю согласно, головой: Мол, собирайся. Мне все равно вылетать через час.

Взлетели и пошли к Уралу-Батюшке, на хорошо известную излучину, где есть и быстрина и заводь.
- Пусть посидит шеф, с удочкой, пока мотаюсь по работе. А после обеда заберу – думаю сам себе.

Зная направление ветра, захожу сходу.
Да только едва снизился, ниже обрывистого берега Урала, ка-ак потянуло меня, вниз, к водице, еле успел подхватить вертушку, шаг-газом, чтобы не сесть до косы, в воду. Педали на моем «Шиле» были рычажные, вот и двинул правую ногу практически до упора, вперед, до границы полика, где он - резко обрывался….
И, попался….
Полик кончился, а соскользнувшая вперед нога в сандале, открытой пяткой и зацепилась там, да накрепко. Машина остановившаяся было от взятого шага и появившейся подушки под ней, начала вращаться, вправо, над песчаной косой и водой.
Рванул я изо всех сил, ногу к себе, и, … крякнули импортные ремешки, державшие ступню в новеньком сандале, в западне….

Остановил машину, и как будто так и было задумано, сел на косу, вздыбив тучу песка.
Выдернул рычаг трансмиссии, охладил движок и стал кэза высаживать-устраивать, для ловли рыбки.

Повернулся было, тылом к нему, да тут же сочная затрещина и прилетела, на мой свежестриженый затылок: - Я тее бл. что говорил?! Ещё не хватало, чтобы ты вертушку здесь, после того как я на точке побывал, разложил, на…, из-за своих ёкарных тапочек! - слышу рык командира сзади.

-Да - говорю, не прав я был, шеф. Напьюсь – исправлюсь – смиренно киваю головой, сделав брови домиком и улыбаясь примирительно.
- Ну то-то. Давай уж, лети, работай – сменил гнев на милость шеф. Одень туфли, да про меня не забудь, охламон!
-Куда уж, тут забыть?! - гудит затылок-то, от тяжелой ладони – ухмыляюсь, и втыкаю трансмиссию, раскручивая её.

Шароглазов А.А.:

Сообщение “Pax Miks” на стр.36 14/01/2015 [14:30:12] про пьяных в драбадан пилотах АН-2 вместе с пассажирами как раз в тему о засыпании в полёте.
Скорее всего, самолётом после взлёта вообще никто не управлял. Отрубился не только командир, но и второй пилот тоже. И все пассажиры. И самолёт сам собой нарезал круги над тайгой до самой ночи. Был бы у второго пилота хотя бы проблеск сознания, он бы держал курс и прилетел бы куда надо. А так летать до темноты можно только в полной отключке.
Ещё одно доказательство, что АН-2 летает без управления.


Мне интересно просто: пассажиры тоже "набубенились" что-ли, и не видели, что экипаж спит, а ночь вступает "в свои права"?

Viktor49A.
Про сандалии...Как ни крути, а мелочей в авиации нет :).

kovs214:
Да, Олег. Я и кольцом "успел зацепиться", за крючок для ларингов
на левом сиденье Ми-4, сиганув с верхотуры. Чудом палец не оторвал.
Зато, стал "официально неженатым на время командировки", рассказав
половине случай, показав информацию в рабочей книжке и... синий палец:))

kovs214:
Ты прав, мелочей в авиации нет. А то, что происходило со мной в молодости
называется "учимся на своих ошибках". Но, не всем "они" сходят с рук, к
сожалению. Мне повезло, и пришлось "наматывать на ус" очередной подарок-урок
Судьбы. Нет бы пунктуально выполнять, абсолютно все требования руководящих
документов, так нет, я позволял себе делить их на "важные и неважные", либо,
иногда очередные указания не успевали, четко осесть в мозгу, по разным причинам.

Viktor49A:
kovs214:
Ты прав, мелочей в авиации нет. А то, что происходило со мной в молодости
называется "учимся на своих ошибках". Но, не всем "они" сходят с рук, к
сожалению...

Есть, Виктор, такое дело, хоть и говорят, что надо учится на чужих ошибках, но иногда, по молодости, думаешь: "Проскочу", ну иногда "проскакивали", а иногда "наскакивали" :)). Как мне кажется, сложно всю работу "авиации спецприменения" описать рукдоками, уж больно она разнообразна и динамична по смене событий...

Viktor49A.
Виктор, вон у Сан Саныча АН-2 продолжает летать без экипажа ;), хороший самолёт однако, а тут мучаются беспилотники изобретают, а они рядом :)

kovs214:
Как он тебя, Олег?:)) Вроде и информация отвлеченная.А Сан Саныч узрел
таки, лишнее доказательство своей правоты;))

Виктор, вон у Сан Саныча АН-2 продолжает летать без экипажа ;), хороший самолёт однако, а тут мучаются беспилотники изобретают, а они рядом :)
--
За ради справедливости, можно вспомнить безлошадный мигарь, пролетевший пол-Европы.))

:))

саил.
Так Мигарь АП обладает, а в биплан АН-2, АП в виде второго пилота :)

Viktor49A.
Виктор, узрел и под себя сразу "слепил":))

kovs214:
Сан Саныч молодец. Гнёт свою линию:))

Viktor49A.
)) несгибаемость, иногда хорошо ;)

Чимкентская байка. Где-то над Бетпак Дала. Пилоты оттриммировали Ан-2. Летят с брошенной ручкой. КВС проснулся от лёгкого толка...Ан-2 катился по такыру. Плавно ручку на себя и только потом посмотрел на не проснувшегося второго...

Пилоты оттриммировали Ан-2. Летят с брошенной ручкой. КВС проснулся от лёгкого толка...Ан-2 катился по такыру. Плавно ручку на себя и только потом посмотрел на не проснувшегося второго...
--
"Ручка"только несколько напрягает..))

саил: Вот был бы на Ан-2 штурвал, он бы и не приземлился бы, а так и летел бы прямо и ровно. Ручка - это совсем другое дело. За ней глаз да глаз нужен.

shurik25753:
саил: Вот был бы на Ан-2 штурвал, он бы и не приземлился бы, а так и летел бы прямо и ровно. Ручка - это совсем другое дело. За ней глаз да глаз нужен.

Простите! ..не лётчик..

В 1976 году в Читинской авиабазе охраны лесов случились разборки по размерам пожаров. На Нерчинское авиаотделение прилетели двое проверяющих, командир авиазвена Турицын Владимир Фомич и старший инструктор парашютной службы Карандаев Георгий. После разговоров Турицын принимает решение лететь на осмотр крупного пожара, прошедшего около 40 км. По отчётам на этом месте были успешно потушены 4 мелких пожара в 2-3 гектара.
Полетели летнаб Нерчинского авиаотделения Кротов, Турицын с Карандаевым, инженер охраны леса Анфиногенов, и я, как непосредственно высаживающийся на эти 4 пожара.
До пожара было около 100 км. Турицын сидел на месте второго пилота, Кротов на бортжурнале посредине, за штурвалом командир Комогорцев Георгий. Второй пилот, Карандаев, Анфиногенов и я скучали в грузовой кабине. Погода была солнечная с кучевыми облаками.
До пожара оставалось около 20 км, как самолёт неожиданно бросило вниз, мы все четверо оказались под потолком грузовой кабины. У меня перед глазами оказался трос для парашютов, и я ухватился за него. Через одну-две секунды самолёт резко выровнялся, и все упали на пол. Я попытался удержаться за трос, но от перегрузки руки разогнулись, пальцы разжались, и я тоже оказался на полу. Всё было точно как при забаве пилотов неожиданным созданием невесомости. У меня даже настроение поднялось, приключение же. Кротов обернулся и крикнул: «Все целые?» И вдруг стал вылезать из пилотской кабины. За ним полез Турицын. Я взглянул вниз, а на полу лежит Карандаев, и одна нога у него согнутая под прямым углом выше щиколотки. Кротов стянул у ноги вверх штанину, на побелевшей коже пятно крови. Сломаны обе кости, и обломком разорвало изнутри кожу.
Мы с Анфиногеновым осторожно подняли сломанную ногу, Кротов подтащил валявшийся в углу брезент (чехол от двигателя) и подтолкал под ногу. Ещё подобрал с полу куртку и подложил Карандаеву под голову. Показал Турицыну рукой кругом. Турицын что-то сказал второму пилоту, тот ушёл на своё место. Самолёт плавно развернулся, двигатель прибавил мощности.
Вначале полетели на ближайший аэродром Букачача. Но Карандаев чувствовал себя более менее нормально, и полетели в Нерчинск.
В Нерчинске самолёт сел очень плавно, коснулся земли вообще незаметно, катился на колёсах с поднятым хвостом, затем опустил хвост и быстро затормозил. На аэродроме уже ждала машина скорой помощи. Мы положили Карандаева на носилки, перенесли в машину, врачи увезли Карандаева в больницу. Там сразу сложили ногу, загипсовали. Не прошло и часа, как Карандаева привезли обратно.
Пока Карандаев был в больнице, командир Комогорцев написал объяснительную, попросил нас её подписать. В объяснительной было, что самолёт болтнуло в нормальную погоду и при отсутствии болтанки. Болтанки действительно не было, бросило вниз один единственный раз. Все подписали, и я тоже подписал. Хотя полная схожесть с забавой пилотов смущала. Но при двух проверяющих в самолёте как-то не до забав.
Карандаева этим же самолётом увезли в Читу.

Летнабу Кротову за укрывательство пожаров не было абсолютно ничего. Хотя когда летели обратно, после Букачачи наткнулись на другой крупный пожар, и Турицын его на ходу измерил. По скорости самолёта и времени пролёта. 3 с половиной минуты при 200 км/час. В отчётах этот пожар был давным давно ликвидирован. Но при вранье всесоюзном какая вина у летнаба рядового авиаотделения?
Нога у Карандаева срослась, и он прыгал с парашютом до самой пенсии. И забавы пилотов не прекратились даже после случая с Карандаевым. Этот случай был единственным.

Viktor49A
Я и кольцом "успел зацепиться", за крючок для ларингов
на левом сиденье Ми-4, сиганув с верхотуры. Чудом палец не оторвал.

Был свидетелем нескольких случаев с кольцом. Последний видел позапрошлым летом - механик прыгнул с борта... Мелочей в авиации нет - не надо носить кольца!

BaddyM:
Мне это с детства знакомо: Нефтепровод, начальник кабельного участка, Ми-2... конкретно участок Ярославль - Кириши, но и другие знаю. Мотался вдоль нитки нефтепровода и кабеля с 1970 по 1995гг.
Если не секрет это о каком участке нефтепровада или кабельном участке?
Не припомню одноглазого начальника))

minaev:

Viktor49A
Я и кольцом "успел зацепиться", за крючок для ларингов
на левом сиденье Ми-4, сиганув с верхотуры. Чудом палец не оторвал.

Был свидетелем нескольких случаев с кольцом. Последний видел позапрошлым летом - механик прыгнул с борта... Мелочей в авиации нет - не надо носить кольца!


Разрешите выполнять?:))

Шароглазов А.А.:
Сообщение “Pax Miks” на стр.36 14/01/2015 [14:30:12] про пьяных в драбадан пилотах АН-2 вместе с пассажирами как раз в тему о засыпании в полёте.
Скорее всего, самолётом после взлёта вообще никто не управлял. Отрубился не только командир, но и второй пилот тоже. И все пассажиры. И самолёт сам собой нарезал круги над тайгой до самой ночи. Был бы у второго пилота хотя бы проблеск сознания, он бы держал курс и прилетел бы куда надо. А так летать до темноты можно только в полной отключке.
Ещё одно доказательство, что АН-2 летает без управления.

Не было там совсем без управления. Я специально покопался, чтобы уточнить детали (пересказывал по памяти) и должен внести в историю пару немаловажных поправок. Проишествие датировано 18.06.78, а в это время там белые ночи на самом пике. Т.е. да, формально время у них было вечернее и затем уже ночное, но на деле - светло, хоть глаз выколи. ВП действительно не спал, он пилотировал, но заблудился сразу же. Как правильно писал TU5M - если не ждать там ориентиры, то никогда не сориентируешься, бесконечный лес, миллион аласных озер и речушек одинаковых на вид. От деревни до деревни может быть 500 км и даже больше. А сочетание малоопытности и хмеля - какая там база... Разбудить командира ВП решился только когда кончилось топливо. Видимо аварийная посадка все таки была зрячей, хотя все равно - в тайгу и без повреждений это надо признать большое везение.


Viktor49A:
Мне интересно просто: пассажиры тоже "набубенились" что-ли, и не видели, что экипаж спит, а ночь вступает "в свои права"?

Они все вместе керосинили - экипаж, пассажиры, провожающие.

Pax_Miks:
Спасибо за уточнения и детали!

Был свидетелем нескольких случаев с кольцом.

Уже 13 лет, как ВЛЭК "приземлил", а кольцо на работу не ношу.
Так впечатлил сосед по общаге - бортач с Ми-8. С висения выпрыгивал площадку "протоптать".
Повезло, что кольцо великовато было, только кожу содрал.

Viktor49A
Разрешите выполнять?:))

"Не надо" это не приказ даже по форме, это наболевшее! С очками тоже надо быть осторожее: у наладчика упали очки с металлическими дужками в аппаратуру. Результат: аппаратура восстановлению не подлежит, от очков осталось несколько капель застывшего металла...

Существовала хитрая и очень редкая модификация Ан-24, индекс не помню, надо глянуть. По бокам фюзеляжа у нее были длинные такие контейнеры (похожие на доп. баки у того же Ми-8), в которых было размещено какое-то мощное радиолокационное оборудование. Таких машин было всего несколько (как бы даже не две) и базировались они в Быково, а работали по всей стране. Под видом ледовой разведки или других вполне обычных летных работ они этим своим оборудованием проводили какие-то гораздо более глубокие и специфичные исследования. Работали постоянно вахтовым методом, к примеру месяц летали с какого-либо Мыса Каменного по окрестностям, потом на месяц базировка в Тикси, потом месяц в Певеке, и так далее по всей матушке-родине – машина кочует, экипажи меняют друг друга. Эта специфика в нашей истории, как то ружье на стене – еще выстрелит, так что обратите внимание.
Когда они работали по Якутии, с ними обычно летал мой отец делегатом от аборигенов - штурман специалист по аэрофотосъемке, ледовой разведке и некоторым другим специфическим вещам. Так получилось, что всю жизнь отработав в ГА, отец всю карьеру с самого ее начала «секретным указом» был приписан к аэрокосмическим войскам, отсюда и некая специфика работ, плюс некая независимость от своего родного авиапредприятия – руководителям на него в любой момент могла прийти телеграмма «откомандировать туда-то» без объяснения подробностей (правда это совсем уже другие истории – какая-нибудь чума в Средней Азии, поиски упавших космических кораблей и т.п.). Часто, будучи откомандированным, работал с экипажами других ОАО ЯУГА, или других управлений, как эти быковские. На этом хитром Ан-24 он отлетал лет 8, и все экипажи конечно очень хорошо знал. Но я что-то увлекся, перехожу к самой истории, многие наверное о ней так или иначе слышали. Случай был громкий в ГА-шных кулуарах. Рассказываю не претендуя на документальную точность, хотя где-то и документ был, можно будет глянуть.

В середине 70-х такой вот хитрый быковский Ан-24 работал на Чукотке. Как-то пошли они на ледовую разведку (ну или что там под этим подразумевалось) и заблудились. Вдобавок ко всему промухали по ветрам и топливу, и сознание к ним вернулось в очень щекотливой ситуации – внизу Тихий океан куда глазу видно, топлива уже не хватает ни до какой суши, разве что до острова Св. Лаврентия, который должен теоретически быть где-то неподалеку. Территория США. А что делать? Пошли искать этот остров, все таки нашли, и сели там на небольшом аэродромчике с круглыми глазами и уже реально сухими баками. Выдохнули. Вдохнули. И постепенно начали осознавать, что из одной беды-то выпутались, да влипли в другую - причем в такую, что может даже лучше было утонуть. В разгар холодной войны на хитром борте улететь прямо в лапы к заокеанским друзьям. Ночью приснится – можно об потолок расшибиться. А им не приснилось, вот оно - все наяву. И тут до командира доходит, что ситуация не то что ужасная – она на самом деле еще хуже. Ввиду кочевой специфики работы (помните ружье?) они с собой возили различные сборники, секретные и не очень, по всем территориям куда их могло занести, т.е. практически по всей стране. По факту этот хитрый Ан-24 представлял собой летающую библиотеку по различным авиационным секретам Советского Союза. Если бы эта литература попала бы в руки американских друзей, то соответствующие их службы могли лет десять кряду читать и праздновать, праздновать и читать… Командир принимает решение уничтожить всю эту «библиотеку имени Ленина». Что не очень секретное – сжечь, что наиболее секретное – для надежности уничтожить путем употребления в пищу…

Тем временем хозяева аэродрома бродят вокруг самолета, и удивляясь незваному гостю стучат в разные люки. И еще больше удивляются, что внутри на их сигналы никто не реагирует. Самолет прилетел, сел – и тишина. Им-то невдомек, что внутри в этот момент происходит сеанс неизвестной магии – сидят в салоне летчики, аккуратно жгут небольшие костры и едят бумаги. Так прошел день – никто из самолета так и не вышел. На следующий день к самолету прибыл аж цельный американский генерал с переводчиком. Командир Ан-24, учитывая высокий статус гостя, а также то, что большая часть материалов уже уничтожена непосильным трудом, решил все-таки ступить на гостеприимную американскую землю, выйдя из самолета. Сообщил генералу, что мирный советский самолет Ан-24, проводя ледовую разведку ввиду отсутствия нужных карт заблудился, и случайно приземлился «вот здесь». Советский экипаж родину предавать не собирается, и просит посодействовать уважаемого генерала в возврате на родину путем предоставления взаймы или на каких-то других условиях нескольких тонн керосину. Генерал сообщил командиру, что не очень-то и рассчитывал не предательство (хотя посоветовал еще подумать), а что касается их возврата на родину, то на этот счет в этот самый момент идут напряженные переговоры между правительствами США и СССР, о результатах которых советскому экипажу будет сообщено по их окончании. А пока Министерства Иностранных Дел строчат друг другу телеграммы он, американский генерал, приглашает советского командира и его экипаж отобедать. Командир поблагодарил генерала, и заметил, что экипаж только недавно завтракал и сыт (по факту - весь день и всю ночь ел бумагу). На том и разошлись.

Ждать пришлось еще сутки. В принципе худо-бедно с ленинской библиотекой уже было покончено, оставили только карты и сборники, касающиеся района их крайнего полета полета и Чукотки – все же надежда на возвращение еще горела небольшой звездочкой на мрачном американском небе. Но чем томительнее тянулось в неизвестность время, тем тревожнее становилось командиру за последние секретные документы на борту. В общем, съели и Чукотку.
На следующий день к самолету снова прибыл американский генерал, который сообщил, что Правительство США приняло решение проявить дружественный акт по отношению к советскому экипажу, и отпускает их на родину без всяких условий. Поэтому сейчас подгонят топливозаправщик, а Вам командир, подарок лично от меня – комплект карт, касающийся района Вашего полета домой на Чукотку, как же Вы без карт летаете?…
По возвращении, изучив предоставленные американцами карты, все были сильно удивлены, что они имеют более высокую точность и актуальность атрибутивной информации, чем те родные, которые съели последними на острове Святого Лаврентия…
Результатом долгих и громких разборок по этому случаю стала телеграмма МГА СССР во все Управления, с категорическим запретом иметь на борту сборники, не имеющие отношения к району текущего полета.

Pax_Miks, Про этот случай рассказ?
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

дальнобойщик:
Да, это тот самый случай.

Писатели из википедии тоже напутали. Под фотографией, справа, чётко написано : пункт вылета Анадырь, пункт назначения Бухта Проведения.
" Пункт вылета
Союз Советских Социалистических Республик Анадырь (СССР)
Пункт назначения
Союз Советских Социалистических Республик Бухта Провидения (СССР)".

А в рассказе пишут, что сначала не хватало топлива на возврат в Анадырь, а уже потом закрылась и Бухта Проведения, как запасной. " Тогда было принято решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения, но он оказался закрыт по метеоусловиям (туман)." С каких это пор аэродром назначения, он же и запасной ?
И ещё. Был разговор с человеком, близко знакомым с этим случаем. Правда, это уже инфа от третьих лиц, но было сказано, что никаких сборников и карт экипаж не сжигал и уж, тем более, не ел.
Достали из ящика н.з. ружьё с патронами, вышел к-р(без ружья) и напомнил аборигенам, что самолёт является частью территории СССР. На что аборигены ответили, что они очень даже в курсе дела. Ходили и осматривали самолёт не заходя на площадь стоянки. К-р разговаривал с местными гражданскими и прилетевшими военными властями. Прилетел военный самолёт, привёз топливо. Как именно заправлялись не уточнялось. Но заправились и улетели. Про комплект подаренных карт тоже не известно.

Про "забугорные" карты (не авиационное, не пинайте).

В те дивные годы, когда летная зарплата доходила до 7 долларов в месяц....
Все, истинно любившие небо, выкручивались как могли. Кто масло подсолнечное возил на Дальний Восток, кто рыбу и икру обратно, а я промышлял перегоном легковушек из Европы.
В первый раз путевку оформлял в родном Питере, там же в Доме книги взял и атлас автодорог Европы.
Занес меня тогда черт в Голландию. На автобусе (т.к. при пересечении Германо-Голландской границы виза осталась девственно чистой, я потом по ней съездил еще раз, но это отдельная поэма.)
КУпив транспортное средство по своим средствам (тогда попался Опель-Омега), составил ШБЖ по купленному атласу и попер домой . На первой же серьезной развязке заблудился вдрызг, т.к. в атласе этой развязки просто не было и дело было ночью, спросить не у кого, остановка на скоростной трассе "без причины" тогда была равносильна разбирательству с полицией, а компас я сдуру не взял. (Только благодаря этому я и рассмотрел настоящую Голландию, а не автобан с шумозащитой). На близайшей заправке купил карту Европы (вплоть до Урала) и весь обратный путь дивился её точности.

Самый большой шок для меня был, когда рядом с купленной картой (дело было в глухой деревеньке под Эндховеном) я увидел автодорожную карту ..... Австралии !