2MiGar:
У вертолетчиков было так же - "штурман пожизненно".
А сейчас, говорят даже секретаршу можно переучить:)

Viktor49A

Георгий Петров:
(С) Если сейчас говорят, что НЕ существует никакой Высшей Силы, которая нам помогает, я даже не знаю, что и говорить. Для меня бытие Бога НЕСОМНЕННО.

Должен и я подтвердить, существование этой СИЛЫ, помогающей в труднейших случаях из своего опыта. Не знаю, сам ли Всевышний "вмешивается", или же "кивает благосклонно", Ангелу Хранителю: помоги мол, этому чудаку ещё раз, но это - действительно так.


А вот тут в обратно: Хороший товарищ, познакомились когда вместе по плацу маршировали. Я себя не стал связывать с армией, а он связал. Правда получил майора и свалил из рядов давненько уже. Всегда говорил, что в бога веровал. И как проедем мимо церкви, так перекрестится. Да у него все в семье верили.

А тут вот у него такая аказия, перестал верить. Когда посмотрел на разорванных и покалеченных детей в зоне боевого конфликта. И вот тут он и сказал избитую фразу: "Если такое творится на земле, тогда бога нет. А если бог есть, но все таки такое позволяет, то на х.... такой бог".

Вот такие дела. А человек он очень сильный духом. Много всякой фигни в жизни повидал и родителей рано схоронил. И веровал в бога, а тут! И вот если такое с ним произошло, то наверное стоит задуматься. Что доводы про ".... "кивает благосклонно", Ангелу Хранителю:помоги мол, этому чудаку ещё раз." наверно весьма и весьма наивны.

тоVSChe:
Если вы не против, то оставим этой ветке её тему. Если вам хочется потешить себя рассуждениями на тему веры, а также добра и зла в этом мире - заведите отдельную.

Если такое творится на земле, тогда бога нет.

Значит слпба его вера была. Во время потопа Бог вообще всех людей уничтожил. А за убиенных, равно как и за живых молиться надо.

Но оставим Бону богово, а сами обратимся к кесареву:
Не наливаем мы друг другу тут, и не чокаемся, поэтому и ветка не энергичная. Где-нибудь в гараже или на кухне ужо б давно дым коромыслом стоял и рассказчиков не перекричать было бы

Непойму людей которые видят во всем негатив, Напишешь о природе-увидят браконьерство
Напишешь где летал -подвиг , Белое-это черное.Сидят за рюмкой чая молча-малоли что.
Друзья ненавазчиво закладывают друг друга , даже когда не хотят , а так случайно, ну так получилось.Книги читают с середины , а потом делают выводы -хреновый автор.Идут по улице наверное оборачиваются а вдруг а что!
Ветка создавалась не для разборок , а для того что-бы на опыте старших товарищей младеж
подчерпнула для себя то , что может случиться с ними и они с доблестью из нее вышли
(НЕ дай БОГ чтоб это случилось)Ситуации в нашей профессии не предсказуемы, ну а выводы делайте сами

Непойму людей которые видят во всем негатив, Напишешь о природе-увидят браконьерство
Напишешь где летал -подвиг , Белое-это черное.Сидят за рюмкой чая молча-малоли что.
Друзья ненавазчиво закладывают друг друга , даже когда не хотят , а так случайно, ну так получилось.Книги читают с середины , а потом делают выводы -хреновый автор.Идут по улице наверное оборачиваются а вдруг а что!
Ветка создавалась не для разборок , а для того что-бы на опыте старших товарищей младеж
подчерпнула для себя то , что может случиться с ними и они с доблестью из нее вышли
(НЕ дай БОГ чтоб это случилось)Ситуации в нашей профессии не предсказуемы, ну а выводы делайте сами

Непойму людей которые видят во всем негатив, Напишешь о природе-увидят браконьерство
Напишешь где летал -подвиг , Белое-это черное.Сидят за рюмкой чая молча-малоли что.
Друзья ненавазчиво закладывают друг друга , даже когда не хотят , а так случайно, ну так получилось.Книги читают с середины , а потом делают выводы -хреновый автор.Идут по улице наверное оборачиваются а вдруг а что!
Ветка создавалась не для разборок , а для того что-бы на опыте старших товарищей младеж
подчерпнула для себя то , что может случиться с ними и они с доблестью из нее вышли
(НЕ дай БОГ чтоб это случилось)Ситуации в нашей профессии не предсказуемы, ну а выводы делайте сами

Извените что-то несработало!


Shurik
Из всего сказанного ты остановился только на выставке ИК а все остальное в норме?
Если-бы я сказал , что после посадки в-т пришвартовывают к палубе ты бы на этом зациклился?
Я тебе просто обрисовал ситуацию -сможешь -Флаг в руки!Без обид.

Viktor
Сейчас можно что угодно , все зависет от полноты налитого стакана!
Раньше авиация подразделялась на БОЛЬШУЮ и МАЛУЮ (БОЛЬШАЯ-САМОЛЕТЫ, МАЛАЯ-ВЕРТОЛЕТЫ иАН-2)
Сейчас на большой летают операторы, а на малой ЛЕТЧИКИ(без обид)



Dabur
ТАК ты налей и чокнись , если по делу всем будет приятно!

Для dgon : да какие могут быть обиды ? Тем более что-то личное ? Просто читая целые строки букв, трудно прочувствовать интонацию. Я давно заметил, что если написать сухо и по делу, то это часто воспринимается не как вопрос и просьба к объяснению ситуации, а как несогласие и даже вызов.
Согласитесь, что я Вам ни полуслова обидного не написал. Не циклился я ни на чём. Только спросил.
Короче, с радостью почитаю, если Вы опишите случай, полёт, в котором штурман оказался реально полезен. И ещё. Мы - гражданские, часто не понимаем о каком штурмане идёт речь. О штурмане - специалисте, т.е. не пилоте, или о ЛЁТЧИКЕ-штурмане ? У нас, "пиджаков", штурман-это штурман. Он отвечает за СВЖ. Если в экипаже нет штурмана, то его обязанности выполняет второй пилот, но он -пилот, а не штурман.

Опытный
боец

clay4el:

2 Viktor49A:
расскажите лучше нам про благополучные посадки винтокрылых машин с отказавшими СУ(когда вообще все двигатели встали) и чтоб машина цела(ну не на боку хотя бы), и люди живы-здоровы. Лично мне говорили, что такие случаи можно пересчитать на пальцах одной руки. не обманули?
-------
Про отказ сразу двух двигателей не слышал, хотя отец вертолетчик, тесть вертолетчик, я тоже, как то не припоминаю такого случая ни по их рассказам, ни из своего опыта. А вот тренировки посадки на РСНВ в Торжковском Центре боевого применения и переподготовки летного состава в учебных целях вполне успешно выполняют, причём садятся реально с выключенными двумя двигателями

Молодой
боец

MiGar:

Вот не понял про штурманаштурман, и на самолётах штурман -пожизненно, у вертолётчиков как? У нас ПССники сидели - на Ми-8 справа тоже лётчик-штурман был кажись, потом стал командиром, потом опять штурманом, потом опять командиром... "...вот такая, блин, вечная музыка..."

26/09/2014 [10:09:51

Эт смотря какой вертолет. Ежели Ми-26, там чистый штурман, как на самолете, а ежели Ми-8 или Ми-24 там летчик-штурман(Ми-8) или летчик-оператор (Ми-24). Это первая должность после выпуска из ВВАУЛ. Его наипервейшая и главная задача - навигация. Однако обязательно согласно Курса Боевой Подготовки Армейской авиации ежемесячно проходит проверку техники пилотирования со своего рабочего места(справа или спереди) по кругу, в зону и посадку с одним работающим. Через год-полтора его начинают готовить в качестве командира экипажа. Карьерная лестница обычно построена следующим образом:
- летчик-штурман(оператор)
- штурман звена
- командир экипажа
- старший лётчик звена
- командир звена
- замкомэска
- комэска

1:


Опытный
боец

clay4el:

2 Viktor49A:
расскажите лучше нам про благополучные посадки винтокрылых машин с отказавшими СУ(когда вообще все двигатели встали) и чтоб машина цела(ну не на боку хотя бы), и люди живы-здоровы. Лично мне говорили, что такие случаи можно пересчитать на пальцах одной руки. не обманули?
-------
Про отказ сразу двух двигателей не слышал, хотя отец вертолетчик, тесть вертолетчик, я тоже, как то не припоминаю такого случая ни по их рассказам, ни из своего опыта. А вот тренировки посадки на РСНВ в Торжковском Центре боевого применения и переподготовки летного состава в учебных целях вполне успешно выполняют, причём садятся реально с выключенными двумя двигателями



Видел короткую информацию в своей бывшей "Рабочей тетради" (81 год) об отказе сразу обеих двигателей у двух Ми-2, помеченных как авария. Один в условиях обледенения, что по моим данным - редчайший случай на Ми-2. Значит, вертолеты повреждены, мягко говоря, а экипажи - живы.

В бывшем ДОСААФ-овском заведении г.Алма-ата, соединившемся с коммерческой лётной организацией для выполнения производственных полетов и выживания, давали своим пилотам Ми-2 такую тренировку - с выключением обеих движков.

Да, об одновременном выключении обеих двигателей мало информации, но есть.
У нас произошла катастрофа Ми-2 в 73м в районе Эмбы (горы Мугоджары). По всей видимости там тоже произошел отказ обеих движков в облаках и обледенении, вспоминая материалы расследования и фотографии места катастрофы. Так же, у нас произошла катастрофа с последовательным выключение обеих движков на Ми-2. Причем второй отказал, на высоте метров 20-30, что не дало времени экипажу адекватно среагирововать а высоты не хватило для перевода на авторотацию. У моего однокашника, произошел последовательный отказ обеих движков на Ми-2 в 80-х. Служебный пассажир погиб, пилот с тяжелыми травмами выжил.

Но вопрос был задан, по случаям которые заканчивались благополучно. Так что по его сути была относительно благополучная посадка на Ми-4 в Глобино (Кременчуг) и два Ми-2 о которых я сказал выше. Остальные - заканчивались катастрофами.

26.11.1980
http://images.vfl.ru/ii/141182 ...
17.07.1981
http://images.vfl.ru/ii/141182 ...

Shurik
Рад что понял , хотя пишу от души и как могу -не писатель! Вообще-то я гражданский
так сказать штурман, как самолетный так и вертолетный, ну а о лепте чуть позже не обессудь
надо собраться с мыслями , потому как вспомнишь тот случай-так вздрогнишь!(И он не единственный)
Что касается 2-пилота и штурмана -Все очень просто -один учился на пилота, а др.на штурмана!Если человек не уважает свою профессию , то это будет БАЛАСТ, а не профи.
А профи должен совершенствоваться(Слово то какое длинное даже не ожидал)
Опять кто-то обвинит в подвигах!

Сейчас все устаканится и начнем поливать ветку снова , ЧТО-бы не засохла!

2 Viktor49A, 1:
сразу скажу, что вертолетную специфику не особо понимаю, и не очень то и охота.
по отказу сразу 2х. года 3 назад, 2 августа, слышал на 124, 0 доклад об отказе 2-х. экипаж жив, вертолет цел.
PS: Ми-8, отказ кого-то там гибкого валика, из-за которого не распознали какой отказал, и в итоге выключили рабочий. посадка в 30 км от ВПП. Для экипажа все закончилась весьма не однозначно...
А Вы, уважаемый dgon, рассказываете нам про полеты над безориентирной местностью. Для сравнения, можете спросить ребят с Су-24МР с кольского, как они на АФС перспективными фотоаппаратами летают (H-300, V800, про крен забыл)

Георгий Петров:
Если сейчас говорят, что НЕ существует никакой Высшей Силы, которая нам помогает, я даже не знаю, что и говорить. Для меня бытие Бога НЕСОМНЕННО.

Математически доказано и документально подтверждено Хаблом:


http://strangeworlds.at.ua/new ...

525:

26.11.1980
http://images.vfl.ru/ii/141182 ...



Это, по-моему, мой однополчанин М. в Казани?

С удовольствием читаю эту ветку. Но нельзя ли название исправить? ЭкстрЕмальные случаи, а не экстрИмальные. Несолидно...

ЗСВ:
С удовольствием читаю эту ветку. Но нельзя ли название исправить? ЭкстрЕмальные случаи, а не экстрИмальные. Несолидно...

ЭкстрИм проверочное слово, не ???:)))))

Бывают ещё стрЁмнные... :)))))

"Карл Маркс утверждает", что, таки ЭкстрЕмальные:))

http://russ.hashcode.ru/questi ...

Ещё о невероятном.
Вспомнилось.

Наш экипаж Ми-4 снимал на Хан-Тенгри, погибшего альпиниста, с высоты около 5000. Сесть было невозможно из-за склона и высоты и решили зацепить останки несчастного, "кошкой".Как командир не просил, чтобы дали пеньковый трос, дали какой-то непонятной "породы". Ладно. Полетели. Зашли и на небольшой скорости прошли, пристреливаясь. Во втором заходе зацепили таки. Но, ... труп вмерз в лёд, а канат натягивался привязанный к стойке ноги. Рывок, и.. останки летят в несущий винт. Удар и бросок вертолета в сторону. Командир бросил машину в пропасть. Падали на авторотации километра полтора-два. Командир увидел под собой пологое ущелье - ровное и почти без камней. Притер машину и выключил движок. Когда винты остановились, одна лопасть выпала почти до земли - разрушилась верхняя часть "гребёнки" крепления комля ко втулке. А на балке, висело на канате, то, что осталось от бедняги.

А вот я лучше смешное расскажу:

Работал в одном экипаже с инспектором из УУГА, г. Могадишо, 1993
Грыгорыч пошел в туалет и по приходу спросил: "А что такое - инвизибл мєн?"
- Человек-невидимка, а что?
Да вот это, ебтыть, я почему-то так и подумал...

Инспектор сел на ООНовский белый универсальный таз босыми ногами, сняв тапочки
рядом, а стенки у кабинки начинаются сантиметров за 60-80 от пола. Заходят два пиндрских
солдата и видят картину - возле ун.таза стоят тапки, идет звук сухой грозы, брызги
на потолок, а собственно автора - нетути. Солджерс роняют свои М-14, валяютяся
На полу и кричат: " It' is fucking invisible men!!!!"

Я плякал

Году по моему в 1992 в Кемерово был случай.
Времена дикого капитализма.
Идет Ан-26 откуда то. То ли дозаправиться было негде, то ли деньги заказчику экономит.
Короче баки сухие. Экипаж понимая это, на рубеже не снижается и подходит к точке с запасом высоты. Движки по очереди останавливаются, но имея запас высоты экипаж садится на полосу.

Через пару лет в УТО в Толмачево.
Сдаем зачет по безопасности полетов. Сдаем Андрющенко (кто там учился, тому не надо объяснять кто это )
Андрющенко задает вопрос слушателю, приведите пример грамотных действий экипажа при возникновении особого случае в полете.
И тот ничего не нашел лучше, чем привести Кемеровский случай, вот как командир все расчитал:))))
Слушатель потом раз пять сдавал безопасность :))))

clay4el:

PS: Ми-8, отказ кого-то тамгибкого валика, из-за которого не распознали какой отказал, и в итоге выключили рабочий. посадкав 30 км от ВПП. Для экипажа все закончилась весьма не однозначно...
------
Гибкий валик идет от свободной турбины к насосу-регулятору с целью поддержания оборотов несущего винта постоянными. В насосе-регуляторе стоит центробежный датчик, связанный с дозирующей иглой. При увеличении оборотов свободной турбины по сигналу центробежного датчика дозирующая игла уменьшает подачу топлива в камеру сгорания, при падении увеличивает. Соответственно при обрыве гибкого велика датчик "видит" падение падение оборотов свободной турбины и начинает увеличивать подачу топлива, так как валик оборван, датчик не определяет, когда необходимо уменьшить подачу топлива и "раскручивает" двигатель. При достижении оборотов турбины компрессора 125-128% автоматика выключает двигатель в целях предотвращения его разрушения. Параллельно с этим регулятор оборотов второго (исправного) двигателя определяет увеличение оборотов двигателя с оборванным гибким валиком и начинает соразмерно увеличению его оборотов уменьшать свои обороты, чтобы не допустить разрушения главного редуктора.
Летчик в кабине видит это следующим образом
Обороты одного двигателя падают вплоть до малого газа, второго растут, причем растут плавно, до 125% будут расти секунд 30-40, , т.е. в первые секунды ситуация очень похожа на отказ одного двигателя, когда обороты отказавшего падают, автоматика второго двигателя увеличивает его режим. И вполне вероятна ситуация, когда летчик неправильно оценив ситуацию и определив отказ одного двигателя вместо неисправности САР (системы автоматического регулирования) начинает действовать как при отказе одного двигателя и согласно Инструкции экипажу выключает двигатель, обороты которого упали, т.е. работающий двигатель. А через секунд 20 автоматика выключает второй двигатель и вот вам РСНВ

горын:
Математически доказано и документально подтверждено Хаблом:
http://strangeworlds.at.ua/new ...

Где реки на "доказательстве"? :)
"Из Эдема выходила река для орошения Рая; и потом разделялась на четыре реки. Имя одной – Фисон: она протекает через землю Хавила, ту, где золото. Имя второй – Гихон (Геон): она протекает в землю Куш. Имя третьей реки Хиддекель (Тигр); она протекает перед Ассирией. Четвертая река Евфрат". (Быт. 2, 8, 10-14).

О везении. Авиационно-химические работы - АХР, в простонародье -
химия, но это химия со статьями УК не связана ;).
На дефолиацию хлопка, в Узбекистан, слетались борты АН-2 почти со
всего Союза, работа была скоротечная. Закончил очередное поля,
бутифос, в выносном баке и вода в основном баке ещё осталось
захода на два. Выходя из гона, подумал:"Зачем всё это вести на аэродром".
Следующее поля, которое должен был "работать", было рядом.
Радиуса разворота для вписывания хватало. Снижаясь захожу на гон.
Справа заметил пирамидальные тополя, а перед ними столбы с проводами,
что бы не было огрехов, стал "жаться" к ним. Вообщем, второй и я
смотрели за тополями и столбами (грубая ошибка по осмотрительности).
Это всё было очень скоротечно, и когда я перенёс взгляд прямо
по курсу, то я, в первую секунду, (используя клише) обомлел.
Я увидел три провода на которых было три СКРУТКИ. Провода,
мне показались толщиной в лом...Рука была на секторе газа,
моментально установлен взлётный режим. Не нравится мне фраза:
"Штурвал рывком был взят на себя", но так в этот момент и было.
Вариантов "проскочить" под проводами не было. Почти сразу за
этими проводами стояли пирамидальные тополя. Самолёт, что называется,
"вздыбился". Штурвал по тангажу стал "вялый". Что передние колёса
прошли провода я заметил, за "дутик" не был уверен, штурвал, так же
резко от себя. Уверенности что не порвал провода - не было...
По спине потек пот, который "наложился" на постоянный пот :)).
В кабине градусов 50-т "тепла", возможно и больше.
Передние колёса можно оглядеть из кабины. Осмотрели. Вроде норма.
Что с "дутиком"? Думаю, пройду на полосой, метров на 10-ти,
техники внизу, посмотрю на их реакцию. Прошёл. Машут руками.
Улыбаются. Сел. Зарулил. Осмотрели самолёт. Норма. Мандраж быстро
прошёл, молодость, всё это "пережевывает" быстро :). Но память
штука долгая ;). Заправились и "понеслись" дальше.
Дня через два, поехали с агрономам осматривать поля. Проезжаем "моё"
поле. Агроном, кивает головой на это поле, и глаголит: "В прошлом году
у нас работали пилоты с Курска, и на ЭТОМ поле порвали провода".
У меня перед глазами, в очередной раз, встали ЭТИ три СКРУТКИ.
Что я мог подумать после этого. Да! Повезло!
PS. А причина всему - нарушение доков, но на этот раз ПОВЕЗЛО,
а может ПРОНЕСЛО, кому как :)).

1:
(С)Летчик в кабине видит это следующим образом
Обороты одного двигателя падают вплоть до малого газа, второго растут, причем растут плавно, до 125% будут расти секунд 30-40, , т.е. в первые секунды ситуация очень похожа на отказ одного двигателя, когда обороты отказавшего падают, автоматика второго двигателя увеличивает его режим. И вполне вероятна ситуация, когда летчик неправильно оценив ситуацию и определив отказ одного двигателя вместо неисправности САР (системы автоматического регулирования) начинает действовать как при отказе одного двигателя и согласно Инструкции экипажу выключает двигатель, обороты которого упали, т.е. работающий двигатель. А через секунд 20 автоматика выключает второй двигатель и вот вам РСНВ


Спасибо! Очень ценная информация, которую я не разу не слышал ни от кого. И не только я, как думаю. А жаль. Надо будет ребятам, ещё летающим на Ми-2 у нас, рассказать.

Вводя в строй переучившихся пилотов и давая им тренировки, нацеливал их на определение отказавшего двигателя по падению температуры газов до нуля, ещё и разнесенного, и к тому же "подписанного". И обязательно на всех спарках, руками отгибал друг от друга, мягкие, алюминиевые наверно, стоп-краны, чтобы в запарке пилот не выключил по команде оба, и чувствовал ладонью, что кранов не только два, но и зазор между ними можно было вставить ладонь, обхватив нужный стоп-кран пальцами.

2kovs214:
Наверно это ещё и шестое чувство выработанное на АХР, и реакция молодого организма
и, ... благоволение Матушки-Судьбы наверно:).

Viktor49A.
...это всё вместе, наверное, везением и называется :)).
Там, наряду с отрицательными факторами, были и положительные:
не успел погасить скорость, и не успел занять рабочую высоту,
на хлопке, обычно 1-2 метра, хотя по технологии 5-ть метров ;).
Если бы не это, возможно и не "вылез" бы. Но, в тоже время,
если бы всё это было выполнено, не "пялился" бы вправо, а смотрел
бы по курсу, но это всё сослагательное наклонение :))

Беляев 81:
...И тот ничего не нашел лучше, чем привести
Кемеровский случай, вот как командир все расчитал:))))
Слушатель потом раз пять сдавал безопасность :))))

Вспомнилось. Мы были молодые и борзоватые :). УТО. Метео.
Преподаватель женщина лет до 45-и. Старая дева.
А это значит - строгая дева и ранимая. Оценка "два" была очень
популярная :)). Занятие начинала с традиционной фразы:
"Какие у кого вопросы?" Остроязычных в этом возрасте много ;).
Самый бойкий задает вопрос: "А что произойдёт, когда молодой циклон
догонит старую окклюзию?". Повисла гнетущая тишина.
Теперь вопрос прозвучал от преподавателя: "Как ваша фамилия?"
Фамилия была озвучена. В журнале появилась жирная двойка.
"А теперь я прошу вас выйти вон. На экзамены, ко мне, можете
не приходить!" На экзамен он пришёл. Она ему поставила "трояк".
Фишка в чём? Двойку, полученную на экзамене, можно пересдать по написанию
рапорта, а трояк - нет. При получении трояка идёт подтверждение
класса, который у тебя есть, со сдачей всех экзаменов.
Помыкался мужик не слабо. "Язык мой - враг мой" :)))

kovs214:

Преподавателем метео случаем не Зоя Матвеевна Биркина была ????

Ох она нас дрючила. К ней на занятия только в форме, чисто выбритым и без выхлопа :))))

Беляев 81/
Неет, это давненько было :), но требования к мужикам
были те же. В понедельник, обычно, двоек было в изобилии :)))

kovs214:
Понятно )))
Думал вдруг это в Толмачево было :)))
Зоя Матвеевна там уже не один десяток лет преподает.
Ей уже за 80, но все еще в строю))))
Даже сын мой месяц назад у нее учился.

Я страшней метеоролога чем в Питере, не встречал, когда в 92 учились там аглицкому языку.
Стойка у неё как у эсэсовки: с указкой за спиной, в форме. Ну ни дать ни взять штурмбаннфюрер.
Я был старшиной группы, и смотрел на моих мужиков не узнавая, каждый раз, когда подходили к классу метео. Поэтому и сам вел себя тише воды и ниже травы, и внимательнейшим образом "впитывал", таскать. Но однажды, уловил нескладуху в её изложении, и переспросил, приготовившись записывать.
В классе - повисла гробовая тишина. Мадам с носка на пятку стала раскачиваться, а у меня в животе забурчало: ну думаю, писец пришел незаметно... Аййййй! Вырвалось, не подумав.

А она, помедлив, говорит: Странно. Я эту лекцию читаю уже несколько лет, и меня никто не спрашивал, ни разу, об этом. Ведь действительно - нестыковка. Как ваша фамилия?
Я - еле выдавил фамилию. Ну всё! Плакать мне, экзаменах.

До самого конца наших занятий, увидев меня, она все плечам пожимала: Странно. Почему все молчали?
А на экзамене, не задавая вопросов, вкатила пять:)

Беляев 81:

ЗСВ:
С удовольствием читаю эту ветку. Но нельзя ли название исправить? ЭкстрЕмальные случаи, а не экстрИмальные. Несолидно...

ЭкстрИм проверочное слово, не ???:)))))

Бывают ещё стрЁмнные... :)))))


Леш, все-таки экстрЕмальные. "Борис, ты не прав.."(с)

Водилка :
Юль, да разве я спорю :)))))

2Беляев 81:
Как ни странно, но к нашей Двоечной группе, Зоя Матвеевна была очень даже лояльна.
Не знаю почему. Правда и мы себя вели как мышки, и на занятиях никто не шутил.
Мы все уехали домой с пятерками по метео.

Лёх, извини, это не к тебе обращение надо было делать))))

Viktor49A:
Я в Гражданскую авиацию пришел из ВВС.
А в Армии со знаниями по метео беда.
Метеоролог на предполетных указаниях доложит обстановку, а при перелетах выпишет метеобюллетень... и вперед :))))
Вот Зоя Матвеевна и учила меня уму разуму:)))
Кстати никто на нее никогда не обижался.
Но и поблажек от нее не ждали.

2Беляев 81:

Понятно:)
Хорошая тетка.
Дай Бог ей здоровья! - если она ещё работает.

С (Ми-1, Ми-2), обычно не церемонились на метео. Для нас, мелкой авиации - "погода либо есть, либо её нет" - решали синоптики, и мало кто из нас, ПЭВЭПЭ-шников, оспаривал их решение. Особенно - Актюбинский аэроузел. Но, иногда мы конечно просили, и не всегда нам отказывали:))

Ну, раз вспоминаем случаи "когда повезло", расскажу ещё один:

Мы на Ми-4 возили «запчастЯ», другой "Четверке", которую наши коллеги повредили в горах в начале 70-х. Везли лопасти в очередном полете, на 3500-м и при посадке, на белизне, чуть сильней "опустили хвост" тормозя.
Коснулись площадки, а правая нога - встала на упор.

Командир кричит: помогай. А хрен ли «помогай»! Я и так уперся, в неё, да и гидросистема у нас, не зря стоит. Всё! Уперлась нога. Поэтому, "хоть дави хоть не дави".

Командир мотает головой назад и потом, тыкает носом, в правую педаль.
Ясно. Похоже, что-то с хвостом - догадываюсь, но раз молотим таки, и нас не крутит, значит - не всё потеряно. Но, решать командиру.

А тут командир «битой вертушки», крест руками показывает и тыкает нам, за спину.
Мой командир мотает головой и показывает жестами: Нет. Выгребайте груз, скорей!

Голова бортача, показалась у меня за спиной. Кричит:
- Всё! Выгрузили.
- Поехали - говори командир. Видно, принял решение для себя. Показывает ладонью
правой руки «уходим влево». Чтобы значит, не дергать «Судьбу за то место, где должны быть усы» и не давать правую педаль, при перемещении.

И мы – поехали бочком, в левую сторону, к обрыву.

Кинули машину вниз и смотрим, как она поведет, себя.
А нормально ведет - ни вибрации, ни нехватки ноги.
До базы пятнадцать минут ходу. На календаре - воскресение.

Сели по-самолетному на ВПП.
Зарулили потихоньку «через левое плечо», и на дальнюю стоянку.

Подходит наш авиатехник - ныне уже в мире ином - Светлая ему память.
Киваем на хвост: посмотри, мол. И сами плетемся, туда же.
- Мдаа – как говорится…
Он посмотрел, покачал головой и говорит: идите-ка, перекусите, пока.
Мы и пошли:)

А на второй рейс сели и выключились, выгружая хвостовую балку, на площадке в горах.
К нам, командир "раненой Четверки" бежит.
Кричит, показывая нам за спину: Мужики! Вы что охренели, что-ли?! У вас же хвост поврежден!

Мы делаем удивленные лица, и, … конечно тоже кидаемся назад.
Но, ничего не видим, кроме... исправного хвоста.
А "тот" командир и кричит: да, б…, я сам видел как бурунчики на снегу взвихрились, у вас, на предыдущей посадке!

Мой шеф, выпятив нижнюю челюсть и выслушав, понимающе кивает: Нууу, бывает. Зрительная иллюзия наверно. И плечами пожимает.

Viktor49A:



Спасибо! Очень ценная информация, которую я не разу не слышал ни от кого. И не только я, как думаю. А жаль. Надо будет ребятам, ещё летающим на Ми-2 у нас, рассказать.

Виктор, для Ми-2 бесполезная информация, и даже не на всех Ми-8 такое, только на модификациях мт, мтв и далее)Это особенность топливной автоматики двигателя ТВ3-117.

Году в 2003 -м летали на учениях. Надо было сходить в город, сесть на площадку у Кировского стадиона на Крестовском, высадить народ и назад в Горелово. Ми-8т. Весь полет занимает минут 40 от взлета до посадки. Прилетели на Крестовский, покрутились, народ высадили, идем назад. Я справа. Смотрю, командир как то подустал.Спрашиваю, что случилось, он мне, мол ручку возьми, в попречном отношении бьет сильно, не могу уже держать. Беру управление, он показывает мне ладонь, на всю ладонь огромный синяк. Ручка вполне ощутимо бьет, держать вертолет сложно. Мы уже над заливом, вход в Горелово через Петергоф, там три минуты и на ближнем приводе, особенность Горелово в те дикие безденежные годы была в том, что из четырех приводов(двух ближних и двух дальних) остался всего один ближний с курсом 282. Подходим к береговой черте, над водой облака метров 600 нижний край, над берегом ниже 100. Привод в Горелово к тому времени уже как с полгода был неисправный, средств РСТО полетов практически не было, денег на ремонт привода не выделяли, по заявкам на полеты в ЗЦ ЕС ОрВД давали, что все у нас исправно, иначе летать бы не дали совсем. Ну так вот, идем с какой-то бедой, привод не работает, ДИССа на т-шке отродясь не было, нижний край метров 100, местами провисание метров до 50, в Петергофе юго-западнее ж/д станции километрах в двух котельная и две трубы по 70 метров, дальше идет полоса ЛЭП от ЛАЭС в город, командир принял тогда неправильное решение идти под облаками в Горелово, в Пулково на запасной не захотел, дабы не получить звездюлей за работу аэродрома Горелово в СМУ без приводов. Короче, в таких вот условиях телепались мы эти три минуты, в три пары глаз высматривая сначала трубы, а потом ЛЭП, эти три минуты мне показались часом, я тогда на пару килограмм за эти три минуты похудел. Короче, с божьей помощью нормально пришли на аэродром, даже не промахнулись, точно в створ полосы, сели с попутным ветром, выключились, заруливать уже сил не было.Отбуксировали вертолет на стоянку, позвали спецов с 419-го АРЗ(419 АРЗ так же на аэр.Горелово). Они сняли КАУ поперечного канала управления, у себя на заводе позже разобрали. Оказалось, периодически залипал золотник, что и ощущалось как удар ручки управления, сказали, если бы заклинил полностью, вертолет бы опрокинулся

Viktor49A:



Спасибо! Очень ценная информация, которую я не разу не слышал ни от кого. И не только я, как думаю. А жаль. Надо будет ребятам, ещё летающим на Ми-2 у нас, рассказать.

Виктор, для Ми-2 бесполезная информация, и даже не на всех Ми-8 такое, только на модификациях мт, мтв и далее)Это особенность топливной автоматики двигателя ТВ3-117.

Году в 2003 -м летали на учениях. Надо было сходить в город, сесть на площадку у Кировского стадиона на Крестовском, высадить народ и назад в Горелово. Ми-8т. Весь полет занимает минут 40 от взлета до посадки. Прилетели на Крестовский, покрутились, народ высадили, идем назад. Я справа. Смотрю, командир как то подустал.Спрашиваю, что случилось, он мне, мол ручку возьми, в попречном отношении бьет сильно, не могу уже держать. Беру управление, он показывает мне ладонь, на всю ладонь огромный синяк. Ручка вполне ощутимо бьет, держать вертолет сложно. Мы уже над заливом, вход в Горелово через Петергоф, там три минуты и на ближнем приводе, особенность Горелово в те дикие безденежные годы была в том, что из четырех приводов(двух ближних и двух дальних) остался всего один ближний с курсом 282. Подходим к береговой черте, над водой облака метров 600 нижний край, над берегом ниже 100. Привод в Горелово к тому времени уже как с полгода был неисправный, средств РСТО полетов практически не было, денег на ремонт привода не выделяли, по заявкам на полеты в ЗЦ ЕС ОрВД давали, что все у нас исправно, иначе летать бы не дали совсем. Ну так вот, идем с какой-то бедой, привод не работает, ДИССа на т-шке отродясь не было, нижний край метров 100, местами провисание метров до 50, в Петергофе юго-западнее ж/д станции километрах в двух котельная и две трубы по 70 метров, дальше идет полоса ЛЭП от ЛАЭС в город, командир принял тогда неправильное решение идти под облаками в Горелово, в Пулково на запасной не захотел, дабы не получить звездюлей за работу аэродрома Горелово в СМУ без приводов. Короче, в таких вот условиях телепались мы эти три минуты, в три пары глаз высматривая сначала трубы, а потом ЛЭП, эти три минуты мне показались часом, я тогда на пару килограмм за эти три минуты похудел. Короче, с божьей помощью нормально пришли на аэродром, даже не промахнулись, точно в створ полосы, сели с попутным ветром, выключились, заруливать уже сил не было.Отбуксировали вертолет на стоянку, позвали спецов с 419-го АРЗ(419 АРЗ так же на аэр.Горелово). Они сняли КАУ поперечного канала управления, у себя на заводе позже разобрали. Оказалось, периодически залипал золотник, что и ощущалось как удар ручки управления, сказали, если бы заклинил полностью, вертолет бы опрокинулся

то1:
Спасибо, Слава. Я понял:)

Да, ситуация у вас была, на острие, втройне: из-за погоды, отсутствия радиосредств
для ориентирования на схеме, и биения на ручке - не позавидуешь, братишка. Понимаю
чувства и переживания:))

У меня и на Ми-1 и на Ми-2, заклинивала кнопка управления триммерами, и ручку быстро уводило до крайнего положения. Если бы это произошло при полете по приборам - быть бы беде.

А на Двоечке срЕзало несколько болтов крепления камеры сгорания, и раскаленными газам пережгло провод от температуры газов (как потом выяснится, но об этом никто не узнает, вот что странно. Я своим ребятам рассказал в эскадрилье, а по идее надо было информацию разослать, чтобы Двоечники намотали на ус). Из-за чего, при тренировочном полете с вводимым в строй пилотом, у нас при заходе на посадку на одном двигателе, у этого, одного работающего в этот момент двигателя, упала до нуля температура газов на прямой.

Пилотировал пилот, и я увидев углом глаза изменение на приборной доске, хотел схватить шаг, чтобы садиться на авторотации, но так как двигатель продолжал работать, не стал трогать управление. Мы сели, запустили второй движок и пошли на наш аэродром, находившийся в 11 км от этого (от Караганды Центрального. Он тогда ещё не работал в полную силу). После взлета, я заметил, что стала расти температура масла в двигателе, у которого отказал прибор контроля температуры газов. И при подлете к Караганде (старый порт) пришлось выключать его, из-за выхода за пределы допустимой температуры и заходить и садиться на одном.

А накануне, у меня на этом же борту уже была вынужденная, из-за появившегося в полете постороннего звука в двигателе. Комиссия нашла .... срезанные шлицы привода гидроблока, сменили гблок и отправили нас на облет, в котором предложили определить наличие звука.
Посетовали, что у нас мог случиться "гидрозамок". Конечно, теперь я не мог "тот звук" диагностировать, так как он, тогда проявился на фоне работы обеих движков.
Мы стали дальше тренироваться по вводу в строй пилотов, и на следующий день я снова сел, правда не стал блажить в эфир, т.к. задачей уже были предусмотрены посадки на одном двигателе, да и не хотел злить свое начальство, считающее, что у меня слишком много вынужденных по разным причинам, некоторые из которых они считали незначительными, и думали наверно, что я лишний раз привлекаю к себе внимание рассчитывая на награды;)) Аха-хааа

Комиссия снова прилетела, и нашли семь или восемь болтов крепления камеры сгорания. Как они их не обнаружили в первый день - ума не приложу. Да, и на капоте проблемного двигателя появилась, на желтом фоне, коричневая полоса на которую я показывал технику, но на неё не обратили внимания. А она и появилась, от температуры прорывающихся газов....

Отец рассказывал. Перегоняли они в начале 80-х Ми-8 из Монголии в Читу. Значительная часть маршрута над пустыней Гоби. Превышение пустыни 900-1500 м над уровнем моря. Шли на эшелоне 1500 м, по радиовысотомеру 30-50 м истинной. Февраль. Туда экипаж отвезли на Ан-26, экипаж в демисезонных куртках в расчете, что в самолете тепло, в вертолете тоже печка работает, с аэродрома до дома рядом. На втором часу полета в самом центре этой самой пустыни началась сильная вибрация, причем возникла резко и настолько сильная, что практически у всех приборов на приборной доске от вибрации срезало болты крепления и они просто вывалились внутрь приборной доски, ощущения экипажа тоже непередаваемые, такое ощущение было, что позвоночник высыпался и зубы повыпадали, как шли на 30 метрах со скоростью 230 так и плюхнулись на землю, благо пустыня ровная как стол. По итогам приземления пол кабины сместился относительно потолка сантиметров на 30, все стекла фонаря кабины повылетали, в обоих приборных досках куча хлама внутри, то же самое в радиоотсеке в хвостовой балке, шасси все три стойки оборваны вместе с балочными держателями. Причину определили сразу-на одной лопасти рулевого винта полностью отсутствовал хвостовой отсек. Нашли их только на следующий день, практически сутки они в пустыне провели, а в феврале в Гоби бывает ниже минус 40, причем с сильными ветрами.

Отец рассказывал. Перегоняли они в начале 80-х Ми-8 из Монголии в Читу. Значительная часть маршрута над пустыней Гоби. Превышение пустыни 900-1500 м над уровнем моря. Шли на эшелоне 1500 м, по радиовысотомеру 30-50 м истинной. Февраль. Туда экипаж отвезли на Ан-26, экипаж в демисезонных куртках в расчете, что в самолете тепло, в вертолете тоже печка работает, с аэродрома до дома рядом. На втором часу полета в самом центре этой самой пустыни началась сильная вибрация, причем возникла резко и настолько сильная, что практически у всех приборов на приборной доске от вибрации срезало болты крепления и они просто вывалились внутрь приборной доски, ощущения экипажа тоже непередаваемые, такое ощущение было, что позвоночник высыпался и зубы повыпадали, как шли на 30 метрах со скоростью 230 так и плюхнулись на землю, благо пустыня ровная как стол. По итогам приземления пол кабины сместился относительно потолка сантиметров на 30, все стекла фонаря кабины повылетали, в обоих приборных досках куча хлама внутри, то же самое в радиоотсеке в хвостовой балке, шасси все три стойки оборваны вместе с балочными держателями. Причину определили сразу-на одной лопасти рулевого винта полностью отсутствовал хвостовой отсек. Нашли их только на следующий день, практически сутки они в пустыне провели, а в феврале в Гоби бывает ниже минус 40, причем с сильными ветрами.

2 VladimirVasilievich:
Это, по-моему, мой однополчанин М. в Казани?

Летчик О.

Viktor49A
Специально для Вас откопал ту самую ветку про Ан-2, севший на кромку берега
http://www.forumavia.ru/forum/ ...