Немного про самолеты...:)))

Все имены вымышлены, совпадения случайны :))))

Мой знакомый вводился КВС на Ан-26.
Выдалался "рыбный рейс" на севера. Ну естественно в задание записался инспектор.

Загрузились рыбой, чапают обратно. То ли ветерок подвел, а может в целях экономии не стали делать промежуточную посадку (дикие 90-е), решили, что дотянут до аэродрома назначения.
Причем слева инспектор, справа пилот-инструктор. КВС-стажер в проходе стоит.

На лампочках пришли на схему, снижаются на прямой... после ближнего встает один двигатель(( Успели пихнуть РУД второму... останавливается второй..((
Хорошо сообразили и шли выше глиссады..
Сели, срулили по энерции. Просят у руления тягач.
РП почуял неладное, на стартовой машине подъехал к самолету... А там оба винта во флюгере )))))

Благодаря тому, что на борту был инспектор, а РП любил рыбу все поладили мирно :)))
А стажер потом КВСом летал, но топлива брал с запасом :))))

Беляев 81:
Ну и нервы у мужиков.

Viktor49A:
А тут уж нерввничай, не нерниччай ...

Мне один наш б/механик фразу гениальную сказал.

Полетели как то мы из Новокузнецка в Тюмень на Ан-24. Ветерок сильный встречный. Но.. пассажиров нет и заправлялись сверху через горловины. Практиччески ногами утаптывали топливо.

По прогнозу до Новосиба встречный, а дальше вроде подворачивает. Прошли Новосибирск, а он сука все встречный и встречный. Да так километров 150 в час.
Начал я галетники щёлкать, да НЛ-кой сучить...
Тут ммне б/механик изрек :" Чё ты ей (НЛ-10) шмыгаешь ???? топлива от этого больше не будет" :))))

Беляев 81:

Даа, уж :))

Кстати, 4 часа 17 минут тогда летели :)))) На Ан-24 :)))))

Беляев 81:
Зашмыгаешь тут, когда яйца деревенеть начинают,
а волосы на загривке - вставать дыбом :))

Беляев 81:
А сколько "Запевала Аэрофлота" мог лететь?:))
Я не в курсе.

Личный "рекорд" на Ан-24-тоже из Новокузнецка, но в Магнитогорск 5, 15.Правда, ветерок в морду был не сильный, борт пустой (перегонка с завода), шли сначала на 6600, потом на 7200. Лампочки так и не загорелись.

kr :
Мы тоже без лампочек обошлись. Погода в Тюмени дерьмо была. А на запасной нельзя. Хоккейную команду забирали. У них перелет и опять игра. График чемпионата никак ломать нельзя.

А в Магнитку мы только через Омск.

По топливу:
В Аль-Аине (ОАЭ) не убралась одна основная стойка на Ту-154.
Выжгли топливо, сели , всех в гостиницу. Пока мы "отдыхали" по магазинам (мне как раз с холодильником повезло, командование принимает решение гнать на базу.
В экипаже комэска и б/инженер ЛО. Все дружно прочитали соответствующий
раздел РЛЭ (раз по пять), просчитали. Смущал ветерок над Ираном 220км/ч встречно-боковой.
Ну да ладно, всё равно домой надо. Пассажиров уже вывезли резервным бортом.
Заливаем 39 750 кг. (сверху) и вылетаем.
После набора эшелона в кабине немая сцена. Все участники понимают, что в РЛЭ написана
полная ..... ня, высосанная из пальца. На эш. 10600, рекомендованной приборной скорости 600 расход оказался не 6000 кг в час, а 7000 !
Джипиэски, которые показывают время прибытия в конечный пункт появились гораздо
позднее, так что пришлось пользоваться НЛ-10М. Т.к. ветерок над Ираном оказался не 220, а 250 и довольно часто менялся, то линеечка за один полет поработала лет на 10 вперед.
Над Грузией начали подумывать о посадке в Мин.Водах, но там прогнозировали обледенение в облаках, значит с выпущенными "лаптями" низзя.... Поехали до Ростова.
Бедный контроль Ростова под конец уже с придыханием спрашивал : "Снижаться не пора ?"
Конечно, на удалении 100 эш. 10600 при заходе с прямой не часто увидишь....

Немного еще из экстрима, или "Как наше предприятие отметило 60-летие авиации Якутии".
А если серьезно, как за каких-то полтора часа можно группой бортов нарушить абсолютно всё и что из этого получилось.
Кысыл-Сыр. Глубокая осень (снег уже лежит).
1. Аэродром: ВПП грунт, направление север/юг, на южном берегу р. Вилюй, перпендикулярно ей. С северного торца ВПП подковой, втиснувшейся между рекой и полосой ВПП огибает поселок. В северной части полосы с западной стороны перрон, вокзал (на вокзале - скворечник с диспетчером и сейфом для полетной документации, на скворечнике - антенна ОПРС - ЭТО ВАЖНО). Перед будкой диспетчера (буквально у него под носом) бетонированная площадка, на которую часто ставят Ми-6 (в момент события пустая), через полосу от диспетчера - еще две бетонные площадки (над одной из которых еще не остывший Ми-6, экипаж с которого уже ушел, суетятся техники, чехлят), сразу за стоянкой плетень и дома поселка.
2. Время - вечерние сумерки.
3. Погода - ветер западный, строго поперек ВПП ("в спину диспетчеру") 10-12 м/с, приближается вторичный фронт со всеми "прелестями". Лётный прогноз по аэродрому заканчивается минут через 15. "По квадратам" уже швах.
4. Завязка - с дальних буровых (из под Мирного) возвращаются два Ми-8. Интервал минут 10. На первой машине матерый полярный волчара - КЗ отдельного звена, которое базируется и живет в К.Сыре. На второй машине молодой КВС, которому почему-то посадили зеленого второго и "вообще никакого" бортача (налет был часов 20). Когда пролетали траверз Нюрбы, ПДСП предложило им (в соответствии с прогнозом) "присесть" и дождаться утра.
Куда там ! Домой то охота. КЗ связался с К.Сыром и "уломал" продлить лётный (или хотя-бы условно лётный) прогноз до их прибытия. Полет продолжился той-же дружной парой.
Хотя минимумы КВС были ой какие разные. К К.Сыру оба подошли в самый разгар метели "от пола и до потолка".
КЗ хоть и попотел, но зашел по ОПРС и благополучно сел (опыт не пропьешь). После посадки остался посмотреть на заход подчиненного.
Второй борт (т.к. погода ухудшалась и время, которое им было отпущено по уже продленному прогнозу истекало) решил не строить "коробочку" через привод, что было бы правильно и логично, а зайти левым доворотом, т.е. с какого-то удаления (неизвестно с какого, т.к. у диспетчера только пеленгатор) они взяли правее и стали ждать третьего-четвертого разворота.
Тут последовали одновременно две классические ошибки:
- Неучли попутный ветер (метров 20 на кругу был и строго в хвост);
- Выход на ОПРС после разворота на прямую осуществляли "пассивным" способом,
что при малой скорости захода и сильном боковом ветре привело к закономерному развитию ситуации. Вертолет всё-таки вышел к ОПРС, но, развернувшись как флюгер, с востока, а не с юга, откуда его ждал диспетчер. Т.е., когда диспетчер увидел фары, вертолет шел строго поперек ВПП диспетчеру в лоб (антенна привода над головой)на высоте диспетчерской вышки. Когда диспетчер пришел в чувство и сориентировал экипаж, где они
находятся, тот как-раз пролетал над Ми-6 (по НПП должно быть 2 диаметра НВ, если мне не изменяет память), он его просто не увидел.
Дальше дисп. роняет роковую фразу:
- Смотри осторожнее, там Ми-6....
КВС, думая, что Ми-6 стоит между ним и диспетчером резко "тормозит" и ХВ цепляет за лопасть Ми-6, которого уже перелетел. Ми-8 с проворотом вправо укладывается под правый бочок к Ми-6-му, попутно рубит лопастями (с включенной ПОС) топливопроводы "соседа".

Дальше - финал:
- Оба вертолёта сгорели;
- Погибших нет (у экипажа переломы и травмы);
- Пассажирам Ми-8 очень повезло, по документам рядом с ними летел ЗАРЯЖЕННЫЙ кислородный баллон, оказался пустой. Вместе с пассажирами летел борттехник, который в кромешной темноте смог сбросить один из люков и быстро повыбрасывать всех на улицу.
- Попутно пострадал штурман с Ми-6, лень было тащить портфель на вышку к диспетчеру в сейф ( в его планах было абсолютно противоположное направление - через плетень и в поселок в гости). Т.к. в портфеле были регламенты по связи с грифом "секретно", то раздача ему была соответствующая.

Как, в качестве кого и в каких позах потом выступали представители метео, диспетчер и тот же КЗ, который сел благополучно.....
Летавшие люди могут представить сами.

Всё это происходило именно в то время, когда в Якутске проходило
торжественное собрание по поводу 60-летия ГА в Якутии.
Занавес.

А в Кемерово в начале 90-х сел Ан-26 без топлива. Выполнял коммерческий рейс. Естественно экономил.
Чувствует, не хватает топлива, поэтому на рубеже снижаться не стал.
Когда движки встали, он испольуя запас высоты произвел посадку.

в 93-м году был в УТО в Толмачево.
Там был (и сейчас есть) СТРАШНЫЙ преподаватель по фамилии Андрющенко.
Преподавал аэродинамику, РЛЭ и БП.
Задает слушателю вопрос, приведите приммер грамотных действий экипажа.
И слушатель выдает этот случай, типо, вот как командир все грамотно расчитал :))))
Андрющенко его чуть не порвал, и этот слушатель потом ему раз пять БП сдавал :))))

Попутно пострадал штурман с Ми-6, лень было тащить портфель на вышку к диспетчеру в сейф ( в его планах было абсолютно противоположное направление - через плетень и в поселок в гости). Т.к. в портфеле были регламенты по связи с грифом "секретно", то раздача ему была соответствующая.

Походу ваша милость и была тем штурманом ? )))

Походу ваша милость и была тем штурманом ? )))

Неееее. Я себе в Якутии даже специальную торбочку сшил для
таскания портфеля. За ручку при -42 и ветре 14 далеко не унесешь, а так -
портфель в торбу, торбу через плечо, руки в карманы и пошел, пошел, пошел....
под струёй ТГ-16 отогреваться перед "загрузкой" в кабину. А там
сидушка от мороза "стеклянная", да система отопления и вентиляции эффективная
(летом топит, а зимой вентилирует...) ;-)
Во где экстрим !

Были поползновения со стороны инспекции пороть меня за ведение
полетного задания карандашом.
На что всегда предлагал написать что-то шариковой ручкой, которую при нем доставал из портфеля, замерзала влет (если за бортом -45-50, то у меня в кабине - 25). Так три года и пролетал в кабине в ушанке, а гарнитура поверх.

(если за бортом -45-50, то у меня в кабине - 25). Так три года и пролетал в кабине в ушанке, а гарнитура поверх.

Тоже неплохо )))) На АН-2 в этом плане чуть полегче было . Правда ручку держали во внутреннем кармане )))

Правда ручку держали во внутреннем кармане )))

Ну своя то оно понятно где. А в портфеле всё на радость инспектору... ;-)

Правда ручку держали во внутреннем кармане )))

Ну своя то оно понятно где. А в портфеле всё на радость инспектору... ;-)

TU5M: Сочувствую Вам по поводу -25 в вашей кабине... Ох уж это мне полётное задание...
Поначалу попал я к человеческому командиру, и он мне объяснил многое по ведению задания, но не всё. Научил " как надо", а "как можно" не успел. После этого попал я к истинному "зверю". Этот псих пару раз порвал готовое задание. Вытащил из под скрепки заявки заказчика и барограмму, остальное порвал. Спорить и доказывать было бесполезно. Командир всегда докажет, что задание не соответствовало действительности. Ох и зло меня взяло. Но способ я знал. На базе набрал чистых бланков заданий и просидел над ними несколько ночей заполняя во всевозможных вариантах заправки+загрузки+времени полётов и т.д. Короче, отработал навыки до большого автоматизма. После этого выпало мне опять с этим"зверем" лететь на базировку. В первый же день он "взял быка за рога". Придирался по каждой мелочи. Но получал чёткие ответы. Этого он стерпеть не мог. Перешёл на матерщину. И получил : " Ещё одно оскорбление и по возвращении на площадку базирования, я возвращаюсь базу и пишу рапорт о вашем "достойном" командирском поведении. Мат прекратился, но вечером "зверь" захотел проверить задание. Прежде чем подать ему задание, я его предупредил, - в задании всё правильно, потому переписывать не буду. Но псих, он и в Африке... Ковырялся, ковырялся в задании, несколько раз воскликнул - ВО БЛА ! Потыкал пальцем, потребовал переписать и ушёл. Я сделал копию задания, только без барограммы, сунул копию в портфель поглубже и лёг спать. "Псих" вернулся, увидел прежний вариант задания, ну и порвал. Так и отлетали мы базировку без одного задания. Прилетели на базу. Что делать ? Налёт есть, а задания нет. Ком.эск. меня спрашивает, - где задание ? Я вынимаю копию и подаю ком.эске. - Где барограмма и заявки ? - командир порвал. Ком. эск у командира - зачем порвал барограмму? Барограмму спрашиваю - ЗАЧЕМ ПОРВАЛ ? Ох и досталось "зверю"... Экипаж расформировали.

У меня в первую командировку вторым на Ми-4, никак не сходилось
время в задании и.... на рисованной барограмме.Рисованной потому,
что ни единого вылета из-за погоды не смогли сделать, а часы
Заказчик дал, чтобы ему их не срезали в следующем году. Пришлось
расписывать, не помню уже, какую часть саннормы. В общем, чуть с
ума не сошел - не могу понять где закавыка, пока командир не стал
проверять в третий раз за мной. Всё оказалось просто как грабли:
у меня в часу по заданию .... получалось сто минут:)) Короче
говоря, "время с температурой кипения", перепутал, однако:))

Viktor49A: Чего только не бывало на первых годах работы. Однажды мне второй намерил широту 64град и 78мин. Однажды, видя, что у меня НЛ-10М под рукой попросил быстренько прикинуть на линейке по путевой 200 сколько пройдём за 6 минут ? Я не глядя ответил =20км. Он опять - а по линейке ? Ну чтобы точно ! Ну, все улыбнулись, парень переключил галетник в мозгуляторе и всё пошло нормально.

Про полетные задания:
Тот же К.Сыр, лето 85-го. Работаем на Ми-6, рядом в общаге экипаж с 8-ки.
У нас задание ведет штурман, на Ми-8, как положено 2-й. Прилетели одновременно (они нас и привезли из Нюрбы), отлетали почти две недели, я захожу за каким-то чефиром к соседям:
второй сидит злой, обложился бланками, нулевыми барограммами, шаблонами к ним (были и такие из целлулоида, чтобы не от руки рисовать), пыхтит, на вопросы только матерится, все остальные на рыбалке. Утром их бортач перед санчастью поведал грустную историю.
На буровой брали что-то на подвеску да так "художественно", что пришлось хвост занести между двух сосен. Второй, естественно, по пояс вылез в блистер, смотрит назад, все заполненные задания в коленкоровом кармане, который прицеплен под блистером на уровне колена. А ветер был в этот день порывистый да переменчивый, а рядом с буровой - озеро.
Случайно коленом карман вверх поддавил, а тут и ветер свое дело сделал. Весь пакет высосало, да в озеро. То-то человек и был вечером на таком взводе.
---------- Но у этой истории есть и вторая серия:
Восстановил всё по памяти! Нарисовал все барограммы ! Взял у заказчиков повторные заявки и срисовал у заправщиков данные заправок. Всё это упаковал в штатный планшет с целлулоидным верхом (как старые офицерские сумки) и уже с планшетом положил в тот же карман под блистером.
Летят домой, впереди длинные выходные. Закурил, приоткрыл блистер, табак тогда завезли дрянной, в сигарете оказался какой-то спрессованный комок. Этот комок, когда до него дошло, загорелся и под собственным весом выпал.
Куда ? На планшет, который лежал в кармане и застрял между целлулоидом и НЛ-10.
Кто-нибудь помнит, какие классные фейерверки делали из целлулоида ? А как он горит когда рядом приотрыт блистер и скорость 170 ?.
Вобщем, середина всей пачки заданий просто выгорела.

Человек появился в эскадрилье через двое суток. Немытый, небритый, сдал документацию и на три дня ушел со связи, "снимал стресс".

TU5M:
Аха-хааааааа:))
Представляю.

Человек появился в эскадрилье через двое суток. Немытый, небритый, сдал документацию и на три дня ушел со связи, "снимал стресс".

Вот это я понимаю, - настоящий экстрим

С барограммами веселье было еще в двух случаях:
- Когда с нужным топливом нужный груз не проходит на подвеске (не более 38 тонн в сумме), хотя ветер 12 порыв 15 и легко можно БТР утащить. Тогда рисуешь его "внутрь" и оппа - уже 42, 5 тонны проходит с разгоном в "зоне влияния". Но затянуть такой груз в трюм - это минимум 30 минут, а взять подвеску - 3-4 минуты, крутим барограф....
- При работе в горах и нужде поставить груз, сходить на дозаправку и потом довезти.
Есть по пути замечательная площадка, но КВС туда не провезен и подбора еще нет. Приходится писать, что поставили в другом месте, а оно совсем на другой высоте расположено... Опять как у Якубовича "крутите барабан". (один раз повезло, отработал всю саннорму в горах, вне трасс, на подвеске, да еще и на лидерной машине. Вся месячная получка по 7-й группе).

А какие нанотехнологии были заложены в чернила барографа ??? Песня. С пальцев хрен отмоешь....

Разговор про задания и барограммы пошёл. Соседняя АЭ АН-2 работала в районе Бейнеу (Виктор это район, скорей всего, знает), вроде нефтепровод там строили, давно это было. Принцип такой же, в конце лётного дня заказчик давал подписанные заявки, время сами ставили, обычно 7 часов 59 минут :)). Платили за километры, значит, надо "гнать" скорость. "Туда" писали полет на безопасно, "обратно" на нижнем эшелоне. Рейсовая скорость у АН-2 180 кмч, а тут у особо ретивых КВС туда, скорость была под 200 кмч, обратно (на эшелоне), под 210 кмч, типа в "струю попал" :)). Первым кинулся расчётный отдел, тётки хоть тогда и со счётами сидели, но считали лихо, и эти задание вышли очень "дорогими" :). Мы задания будем оплачивать по скорости 180 кмч" - глаголили они. Тут и инспекция подоспела, и запахло "жаренным". Взяли несколько заданий и начали анализировать. Немного отвлекусь. Эти 7ч 59м надо "расписать", т.е. "сочинить" маршрут с курсами и расстояниями. А чтобы группа оплаты была выше, надо было, точно не помню, но не менее трёх точек где посадка была с подбором, тогда оплата на группу выше. Всем ясно что расстояние и курсы писались "от фонаря", главное в это время вместить больше километров, и больше точек, где посадки с подбором :)). Инспекция после анализа одного задания вызывает командира на ковёр. "У тебя допуск на гидровариант АН-2 есть?" - спрашивают у него. Вопрос прозвучал серьёзно, да и дядьки в инспекции - это не смехопанорама. Он стоит в ступоре не зная что и говорить, но что-то неладное явно заподозрил. "Мы проложили на карте маршрут из штурманского журнала твоего задания", и подзывают его к карте, "Так, вот у тебя одна посадка произведена в прибрежной черте Каспийского моря". Бить КВСу было не чем :)) Отпустили с миром. Инспекция была местная. После этого на карте стали, предварительно, прокладывать маршруты, с них брать курсы и расстояния, а уже потом "воять" штурманские журналы.

TU5M:
В ЯУГА был заслуженный Пилот-Инструктор (с больших букв !) Альков.
Мне посчастливилось отлетать с ним саннорму, т.к. его подсадили к методически "слабому" КВС, с которым я тогда летал. Этот инструкторище не хватался за управление, не повышал голос (вообще мог сидеть на ремнях между радистом и бортачом). Он просто говорил. Комментировал действия экипажа, не мешая и не отвлекая. Обращал внимание на что-то, что могло оказаться важным в этом полете, но никто из экипажа этого еще не озвучил. Причем всегда ждал до момента, когда дальнейшее промедление с осознанием важного аспекта расбалансирует ситуацию. У этого человека были часы с дарственной надписью от самого Миля.
Он первый выполнил посадку на Ми-6 на авторотации (и этого тогда не было в РЛЭ, откуда он знал какую частоту вращения НВ поддерживать и когда "подрывать" ?).
РЛЭ - не догма, это канва для твоих мыслей. Ты сам должен к каждой строке РЛЭ привязать подкрепления из СВОИХ знаний и опыта ! А если в РЛЭ что-то упущено, додумать это для себя. В РЛЭ Ан-2 есть метод взлета с довыпуском закрылков ? А кто из "химиков" его не использовал ?


Сохранился наверное чудом (у кого-то) небольшой документальный фильм про Алькова 1987 года. Большинство кадров снято в Нюрбе. TU5M - Вам наверное будет особенно интересно, если не видели: пейзажи, машины, летчики - все Вам хорошо знакомы.

Но и в тему ветки мне кажется фильм ложится - называется "Аварийный полет". Есть там некоторые ответы на вопросы предыдущих страниц ветки, например про посадку по-самолетному сам Альков отвечает примерно так "нам всегда рекомендовали посадку по самолетному, но посмотрите, где работают вертолеты - на болотах, на буровых". Видимо с этим связана редкость использования этой посадки в Нюрбе (а не с слабой работой КРС) - их так учили.
Есть и момент касающийся катастрофы 21012 (когда вертолет сделал бочку) - "и лишь однажды Альков плакал - когда в олекминской тайге погиб экипаж, не обученный полетам в СМУ из-за запрета министерства". Это наверное больше всего объясняет, почему они поздно заметили высоту и начали гасить скорость, и ссылку в материалах на то, что было темно - навыков по приборам у них видимо не хватало из-за отсутствия тренировок. Естественно это не вошло в материалы по расследованию, кто же обвинит министерство?
Да и вообще - сколько лет прошло, проблемы в отрасли похоже те же самые...

Ссылка на фильм:
http://www.youtube.com/watch?v ...

Сохранился наверное чудом (у кого-то) небольшой документальный фильм про Алькова 1987 года. Большинство кадров снято в Нюрбе. TU5M - Вам наверное будет особенно интересно, если не видели: пейзажи, машины, летчики - все Вам хорошо знакомы.

Вот спасибо Михаил, погрел душу !
Дома посмотрю и ребенку покажу.... Девять лет - самое время на правильные рельсы ставить....

Деды рассказывали ...
В старые старые времена платили за полет в облаках.
Экипаж докладывает, вошел в облачность, хронометражист ставит время. Экипаж докладывает, вышел, хронометражист ставит время.
Солнце светит, в зените ясно ....
Экипаж докладывает, вошел в облачность ...
РП : "Если совести нет, входи " :))))

В старые старые времена платили за полет в облаках.

Эти времена я уже не застал, но в хвостовом баке Ми-6 помещалось
25 литров спирта (или какой-то гадости на его основе) для ПОС хвостового винта. На работе не пользовались.
Заливали только в перегонках в рембазу и обратно.
И горе было тому человеку, который забывал написать на обороте "полет в условиях обледенения" и поставить штампик на метео.
Летом.
На эшелоне 2400/2700....

погиб экипаж, не обученный полетам в СМУ из-за запрета министерства

Еще бросилась в глаза разница к организации летной работы в ЯУГА и в Тюменской области (отработал командировку в две саннормы). У них все экипажи допущены по максимуму, почти все площадки с освещением, для посадки ночью. С какой завистью мы смотрели на местные Ми-6, тянущие ПОДВЕСКУ в темноте на БУРОВУЮ !!!
А мы как лохи на подхвате только по светлому и минимум не очень.

Только когда замом по ОЛР стал Хуснутдинов, он многим с Ми-8 допуска подтянул, жаль до Ми-6 не добрался, его в Братск командиром объединенного забрали...

погиб экипаж, не обученный полетам в СМУ из-за запрета министерства

Еще бросилась в глаза разница к организации летной работы в ЯУГА и в Тюменской области (отработал командировку в две саннормы). У них все экипажи допущены по максимуму, почти все площадки с освещением, для посадки ночью. С какой завистью мы смотрели на местные Ми-6, тянущие ПОДВЕСКУ в темноте на БУРОВУЮ !!!
А мы как лохи на подхвате только по светлому и минимум не очень.

Только когда замом по ОЛР стал Хуснутдинов, он многим с Ми-8 допуска подтянул, жаль до Ми-6 не добрался, его в Братск командиром объединенного забрали...

На Ан-26 А была противооблединительная система блистера штурмана.
АЗС включения этой системы был законтрен намертво, но на метео обязательно брали бюллетень, где указывалось обледенение:)))

Бородатый анекдот.
Ил-14. Полет в облаках. Обледенение.
Командир механику : Включай систему (подача спирта на лобовое стекло)
Механик : Да нормально еще видно..
Летят дальше. Стекло затягивает.
Командир : включай систему говорю !!!!
Механик : Командир, да нормально же видно..
Стекло совсем затянуло.
Командир : Включай, говорю, а то йопнимся!!!
Механик : Командир, а если не йопнимся, чо пить будем ????:))))

Вообще Ил-14 легендарный самолет. Кормилец:))))
В бачке спирт, в баках бензин.
У нас в Тамбове когда Ил-14 забирали МАПовцы, неделю проводы справляли :))))

Вообще Ил-14 легендарный самолет. Кормилец:))))


Эпоха....

TU5M:
А мы как лохи на подхвате только по светлому и минимум не очень.

Об этом в фильме тоже говорится - увидите.

TU5M:
В ЯУГА был заслуженный Пилот-Инструктор (с больших букв !) Альков.
Он первый выполнил посадку на Ми-6 на авторотации (и этого тогда не было в РЛЭ, откуда он знал какую частоту вращения НВ поддерживать и когда "подрывать" ?).

Вообще - Альков выходец из Нюрбинского ОАО, в Нюрбе он и формировал изначально свои собственные методики с устного разрешения тогдашнего командира Кузакова.
По воспоминаниям моего отца параметры им подбирались (после предварительных расчетов) в ходе тренировок с одним выключенным двигателем. Экипажи сперва неохотно летали с ним, потом втянулись, когда начало получатся. Для тренировок облюбовали песчаную косу на Вилюе, чтоб помягче было - посадки по разному получались, бывало зарывались по самое небалуйся.

Отец вспоминал комичный случай, как в одном из полетов с Альковым на эту косу в запаре подготовки к посадке на авторотации экипаж (а отец в первую очередь как штурман, которому лучше всего видно) не заметили группу рыбаков на нескольких лодках, причаливших к этой косе и разбивавших там лагерь. Ну в общем плюхнулись на авторотации, и... побежали вылавливать мужиков с их барахлом из Вилюя :)

71-72 годы. Завелась в хвойных лесах зараза какая-то. Послали моего друга, КВС АН-2, изничтожать эту гадость. У нас окромя горной местности другой нет и что-то с барограммой не сложилось у него, так он сам нарисовал, а когда пришлось сдавать, он возьми, да и спроси у шефа:- а какую Вам, реальную или ту, что я нарисовал? :)):))
Сбили его потом, на МИ-24....

Один из наших штурманов-дедов, прошедших Отечественную, рассказывал:
Может-быть и байка:))

- Открываю - говорит - однажды, задание молодого пилота Ми-1, перешедшего из ДОСААФ-а
что-ли, прилетевшего из первой самостоятельной командировки.
- Такую барограмму - говорит штурман - я ещё не видел. Странная какая то.
Зову пилота.
- Расскажи касатик, что сие значит и, показываю на неё.
- Дак - отвечает тот, ничтоже сумняшеся - и ведет пальцем по ровнехонькой линии
барограммы.
- Вот жеж я взлетел и пошел на точку, а через час меня диспетчер развернул назад,
так как зона полетов закрылась ... обводит пальцем аккуратный кружок в конце линии
окружностью кверху, и ведет пальцем назад, к началу барограммы.
- А вот тут я и сел, в аэропорту вылета-то - говорит и смотрит на меня ясными глазами:))

ПО поводу топлива на АН-24
Вылетали из "Семипалатинска"(ПРиозерск, Курчатов) ну сами догадались от куда.
Летали под индексом, и чем дальше улетишь , тем меньше проблем !Одни думают , что военные, др.что гражданские -в итоге ничьи!Заправили под заглушку и еще потрамбовали
С Сем-ска до УФЫ где-то 1800км .Выруливаем на полосу (кто бывал знает там 5 грунтовых полос), а там стадо коров, а топлива в притык! Диспетчер-сейчас уберем!Ну думаем сейчас начнут искать пастуха или еще кого, а топливо то в притык!Выезжают 3 пожарные машины , на бамперах шины и в стадо , так и долбили бедных , 2 мин.и стада нет -видать не первый раз
и уже все отработанно.А на АН-24 на таких маршрутах летали и на 7800м , а некоторые умудрялись и на 8400м , правда лампа-пользуйся кислородом горит, да и цигарка тухнет, но расход топлива мизерный!

Как я Миг-25 принимал

Принимал я как-то в 78 году шестёрку самолётов из Липецка - Миг-25РБ.
Лететь им до Щучина - всего ничего, час, да маленько, но инструкции наши, безопасность регламентирующие, запрещали выпускать на перелёт самолёт с НЕ полной заправкой. Кроме того, при перелёте группы самолётов, плановые полёты на аэродроме прилёта должны были быть закрыты.
И если самолёты были заправлены полностью, с ПТБ, то полёты - НЕ закрыли. А летал ИАП на перехваты, в зону и по маршруту.
И вот сижу я слева от РП (командир полка руководил), в руках у меня микрофон с первым каналом и боле НИЧЕГО. Нет офицера боевого управления, нет локатора и высотомера на моём канале, нет своего руководителя посадки ... ни фига нет, только собственные глаза и уши.
Первые четыре самолёта заранее со мною связались, дал им выход на привод, ну уж а далее - они сами "с прямой" зашли ... Что они с лишним топливом делали, - я не знаю (Миг-25 ограничения имел по весу посадочному), но вот пятый лётчик - решил избыток топлива на маршруте перелёта сжечь: шёл на форсаже, высоту держал повыше, скорость побольше, счисления пути (естественно) по фактической скорости не вёл, надеясь на систему РСБН, но на беду нашу, на большой высоте, захвалила его бортовая аппаратура РСБН аэродрома Нежин, который ТОЖЕ работал на втором канале.
Когда стрелка АРК у него "упала", понял пилот, что над Щучиным он ... а далее лететь нельзя, Польша рядом.
Короче, 12500 над приводом, на запад лететь нельзя, никто его не видит и не управляет ... а топливо-то уже тю-тю ... не то, чтобы совсем нет, но ОЧЕНЬ мало есть.
Что делать? Чувствую, на пустом месте самолёт потерять можем. Аэродромные РЛС не помогут, даже если бы и на моём канале работали, пилот в круг встал, во всём сомневается, связь у него только со мной, но ГДЕ самолёт – я не знаю …
Даю команду пилоту взять курс 90 градусов, включить сигнал «Бедствие» и шлёпать с этим курсом подальше от границы. Хорошо, что скрывать этот случай особый не стали, доложили на КП Минска, подключили КП Барановичи, лётчик «вырубил» один двигатель, экономя топливо, и дежурная смена Барановичей сумела самолёт обнаружить и посадить у себя …
На этот раз «пронесло», но, сколько вот таких же «простых ситуаций» заканчивалось печально … блудили, падали, прыгали в надежде на русское «авось».

Не пойму , как на МИ-6 можно уснуть? На нем летишь как на лошади , или штурмана так ухайдокали?

Pax_Miks:

Сохранился наверное чудом (у кого-то) небольшой документальный фильм про Алькова 1987 года. Большинство кадров снято в Нюрбе. TU5M - Вам наверное будет особенно интересно, если не видели: пейзажи, машины, летчики - все Вам хорошо знакомы.

Как ни смешно, но в первых кадрах в штурманской кабине - я....
Слева "дядя Миша" Ховрычев (ЗКЭ 2).
Еще раз спасибо за ссылку!

dgon:

Не пойму , как на МИ-6 можно уснуть? На нем летишь как на лошади , или штурмана так ухайдокали?

Это к вопросу о технике пилотирования;
- Кто летает по методике, заложенной Альковым, у того корабль идёт плавно а переход (сам момент тряски) с висения на косую обдувку и обратно совершается за несколько секунд.
- Есть же чудики, которые на прямой умудрялись с высоты круга до касания на переходном режиме трястись, вот там да, можно и язык откусить (мне слава богу только один такой КВС попался, пугал на каждом втором взлете, а летать с ним с грузом внутри было реально страшно. Подвеску можно сбросить, а если внутри что-то типа бульдозера С-100 (11 тонн без ножа и кабины), то при ошибке экипажа эта дура выедет сквозь кабину и не заметит).
Это на малых скоростях.
А в крейсерском режиме, если конус нормально "отбит", да еще если машина с крыльями и скорость 200-220, то очень даже комфортно.

Меня разбудить мог только обрыв подвески ;-) (когда 6-7 тонн труб из-за гнилых стропов заказчика уходят в тайгу... Меня просто выбросило из кресла.
Испытал обрыв два раза, первый - пачка буровых труб, а второй - емкость 60 куб.м. (фактически железнодорожная цистерна, только без рамы и колес). "Бочка" ушла с 1500 м. КВС сразу "стал в круг" и было видно, как она при ударе о землю валила лес. Потом перепрыгнула по направлению полета еще на два своих корпуса и уже после этого "сдулась" как медуза....

Обрыв, кстати, был вполне обыденным явлением. Неприятным, но деваться некуда. На этот случай у каждого бортрадиста/оператора в карманах всегда были свои бирки, подтверждающие, что строповочные тросы прошли необходимые испытания (для инспекции)....

dgon:

Не пойму , как на МИ-6 можно уснуть? На нем летишь как на лошади , или штурмана так ухайдокали?

Это к вопросу о технике пилотирования;
- Кто летает по методике, заложенной Альковым, у того корабль идёт плавно а переход (сам момент тряски) с висения на косую обдувку и обратно совершается за несколько секунд.
- Есть же чудики, которые на прямой умудрялись с высоты круга до касания на переходном режиме трястись, вот там да, можно и язык откусить (мне слава богу только один такой КВС попался, пугал на каждом втором взлете, а летать с ним с грузом внутри было реально страшно. Подвеску можно сбросить, а если внутри что-то типа бульдозера С-100 (11 тонн без ножа и кабины), то при ошибке экипажа эта дура выедет сквозь кабину и не заметит).
Это на малых скоростях.
А в крейсерском режиме, если конус нормально "отбит", да еще если машина с крыльями и скорость 200-220, то очень даже комфортно.

Меня разбудить мог только обрыв подвески ;-) (когда 6-7 тонн труб из-за гнилых стропов заказчика уходят в тайгу... Меня просто выбросило из кресла.
Испытал обрыв два раза, первый - пачка буровых труб, а второй - емкость 60 куб.м. (фактически железнодорожная цистерна, только без рамы и колес). "Бочка" ушла с 1500 м. КВС сразу "стал в круг" и было видно, как она при ударе о землю валила лес. Потом перепрыгнула по направлению полета еще на два своих корпуса и уже после этого "сдулась" как медуза....

Обрыв, кстати, был вполне обыденным явлением. Неприятным, но деваться некуда. На этот случай у каждого бортрадиста/оператора в карманах всегда были свои бирки, подтверждающие, что строповочные тросы прошли необходимые испытания (для инспекции)....

2Pax_Miks:
Посмотрел фильм с большим удовольствием и огромным уважением
к Евгению Филипповичу. Спасибо большое!

Я слышал эту фамилию, и проскакивала изредка, информация иногда
о его методике, но толком, никто из нас южан, об этом ничего не знал.
И очень жаль, так как его методика сохранила бы многим жизни и судьбы.
Вот и росли мы сами, пробуя на свой страх и риск и тренируя самих себя
и своих ребят, давая им все что умели сами, и в реальных, а не в
тепличных условиях.

TU5M:

dgon:

Не пойму , как на МИ-6 можно уснуть? На нем летишь как на лошади , или штурмана так ухайдокали?

Это к вопросу о технике пилотирования;
- Кто летает по методике, заложенной Альковым, у того корабль идёт плавно а переход (сам момент тряски) с висения на косую обдувку и обратно совершается за несколько секунд.
- Есть же чудики, которые на прямой умудрялись с высоты круга до касания на переходном режиме трястись, вот там да, можно и язык откусить.


Вот из-за этой дурацкой методики идти на взлетном режиме перед зависанием, на Ми-4, даже
если он не нужен в конкретных условиях(сильный ветер или малая загрузка), поругался
с одним из командиров, когда перевели на некоторое время с пилотов Ми-1, за мои
"прегрешения", во вторые пилоты Ми-4. И спасибо тому командиру, с которым поцапались,
что он дал возможность показать, что можно садиться и не трястись: во первых - садиться "на коррекции", а во вторых - садиться как ворона, не зависая, чему быстро научился на Ми-1, работая в Гурьевском аэроузле, где пухляки летом были просто грозой вертолетов на висении. На Ми-4 тряска перед зависанием была тоже очень сильной, срывало
с креплений приборную доску.

Наверное, когда такой летел, в эфире было что-то:)))

http://russianplanes.net/id154339

Viktor49A:
"садиться "на коррекции""

Можно вопрос? Это значит, что обороты не уменьшают?Или что-то другое?Мне правда интересно, но в вертолетах я не очень. А вообще, коррекция это вывод оборотов с малого газа на рабочие и наоборот??

BY_PILOT:
Это значит, добавлять режим движку ровно настолько,
насколько это нужно, чтобы он шел по траектории
снижения, а не вводить полностью коррекцию на полупустом
вертолете, давая максимальный (взлетный) режим и позволить
тем самым, колотиться в тряске, истерично, вертолету.
Так как у Ми-1 и Ми-4 была жесткая связь между двигателем
и несущим винтом, то обороты у них ходили друг за другом,
при изменении режима (сведённые стрелочки НВ и двиг-ля).

Господа пилоты, сколько же можно?! Мне работать надо, а вы со своими историями...

TU5M
Знаком лично с сотрудниками ОБХСС, шерстившими весной 1983г. базу ГСМ в Усть-Куте)))

НеМаяковский:

TU5M
Знаком лично с сотрудниками ОБХСС, шерстившими весной 1983г. базу ГСМ в Усть-Куте)))

Ну вот, еще один очевидец...

НеМаяковский:

Господа пилоты, сколько же можно?! Мне работать надо, а вы со своими историями...

Я тоже работаю, ну и что ?