Из казусов:
Работаем в Кысыл-Сыре на берегу Вилюя. Ми-6 обычно мелочевкой не занимался,
меньше 6-7 тонн не возили. Люди, продукты, санзадания - это Ми-8 (стояло отдельное звено).
Но во всем бывают исключения. Одна "восьмерка" стоит сломаная, две остальных по погоде на "дальних" буровых под Мирным заторчали.
Заказчик привозит аборигена, нужно срочно по стойбищам продукты разбросать.
Приглашаю парня к себе, разворачиваю карту "куда лететь ?".
Ответ из штурманских анекдотов:
- Взлетим, покажу.....
У нас с КВС ступор. А сколько заливать ???
Вопрос к аборигену:
- За сколько времени стойбища облетим ?
- До обеда управимся, однако...
Становится полегче. Продуктов 3 тонны, топлива на 3 часа плюс АНЗ,
восемь с половиной хватит.
Поразило, с какой точностью после взлета нам указывали рукой, куда
лететь. И маршрут развозки оптимальный выбрал. Один недостаток - вел
"от озера к озеру", спрямления там не проходят.... ;-)

TU5M:
(С)
При сбросе бульдозера на поступательной ск. 50-70 км/ч (на косой обдувке) над КПБ (высота ок. 8 метров) и одновременном выключении двигателей был бы серьёзный шанс.

Согласен.

2TU5M:
И вот почему согласен. Сашина версия подтвердилась - у Ми-6 произошло (С)... рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса...

Нашел здесь:

http://airdisaster.ru/database ...

TU5M: Это подтвердят многие. Просто поразительно. Аборигену и на фиг не нужны ни карта, ни компас. " Однако, командирка, сюда поворачивай, однако теперь сюда " и рукой показывает... и выводит вертушку точно на упряжку посреди тундры не огороженной. Точно на чум. Точно на избушку в дремучей тайге. Ну ладно на земле он хорошо ориентируется. Но в воздухе как ? Как птицы что ли ?

shurik25753:
ПРИВЕТ, парни. Так по случаю с нюрбинским Ми-6 в Ленске. Что там оборвало ? Ну, в-т упал, четверо тяжёлых и двое насмерть. Какое заключение комиссии ? Что сломалось ?

3. ВЫВОДЫ
3.1. В последнем полете на вертолете Ми-6А № 21148 произошло рассоединение серьги рулевого привода РП-28УШ и рычага ползуна общего шага автомата перекоса из-за выпадания пальца в результате самоотворачивания гайки с пальца по причине разрушения внутренней лапки стопорной шайбы.
3.2. После рассоединения серьги рулевого привода и рычага ползуна общего шага автомата перекоса положение лопастей несущего винта по шагу стало неуправляемым и зависело от оборотов винта и действия на лопасти аэродинамических нагрузок, что при малой высоте полета на конечном его участке привело к столкновению вертолета с землей.
3.3. Технологический процесс изготовления и контроля качества стопорных шайб на заводе 401 ГА организован неудовлетворительно, вследствие чего в соединение серьги рулевого привода РП-28УШ с рычагом ползуна общего шага автомата перекоса возможна установка поврежденной стопорной шайбы.
3.4. Отсутствие в чертежах момента затяжки гайки соединения, режимов термообработки стопорной шайбы и строгих требований по стопорению, а также несоблюдение требований ГОСТа 11872-80 являются существенным недостатком конструкторской документации, непосредственно влияющим на надежность соединения.
3.5. Использование в соединении стопорной шайбы с одной внутренней лапкой и пальца без фиксатора от проворачивания, в отличие от других аналогичных соединений, а также отсутствие конструкторских решений, исключающих возможность рассоединения при разрушенной контровке, значительно снизили общую надежность данного соединения.
3.6. Регламент технического обслуживания и Технологические указания по выполнению регламентных работ на вертолетах Ми-6А в объеме оперативного и периодического видов технического обслуживания не содержит конкретных указаний по контролю данного соединения и определению начала отворачивания гайки, а в Технологических указаниях по сборке узла - не определен момент затяжки гайки.
3.7. Техническое обслуживание вертолета Ми-6А № 21148 производилось в соответствии с Регламентом технического обслуживания и Технологическими указаниями по выполнению работ своевременно и в полном объеме инженерно-техническим составом, допущенным к самостоятельному техническому обслуживанию.
3.8. В Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-6(А) не изложены рекомендации экипажу по действиям в случае аналогичного рассоединения управления вертолетом.
3.9. Экипаж вертолета Ми-6А № 21148 в сложившейся ситуации, путем практического подбора режимов работы двигателей раздельным управлением, сумел сбалансировать управление вертолетом, произвести возврат и маневр захода на посадку на аэродром вылета. Однако, не имея рекомендаций в РЛЭ и подготовки по действиям в случае рассоединения управления общим шагом, не смог благополучно произвести посадку.
3.10. Авиационное происшествие не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.

TU5M:
В конце 70-х нюрбинский экипаж летел на базировку в Олекминск на эш. 2400. Отказ мат. части привел к тому, что вертолет выполнил полную "бочку". Удар о землю был строго "брюхом" с верт. 23 м/с. Те, кого не убило движками могли бы жить, если бы их вовремя нашли (замерзли). Так что эта техника допускает очень жесткие "посадки" и даёт шанс пристегнутому экипажу.

Это был январь 80-го. Они улетали после обеда, ближе к вечеру, а сами знаете, что в январе там это уже фактически ночь. Поскольку успели доложить что падают, искать их начали сразу, искали беспрестанно и всю ночь, хотя что там видно... Было бы кому подать сигнал - может быть и нашли бы быстрее.
Там рассоединился привод поперечного управления. После того как вертолет сделал "бочку" они практически смогли "поймать" и стабилизировать борт, но за этим от перегрузок разрушилась хвостовая балка. В условиях этой всей катавасии и темноты снаружи они поздно сориентировались по высоте и начали гасить вертикальную. Был бы запас высоты или хотя бы светло снаружи - шансов было бы намного больше.
Борт перед этим долго стоял на ТО в АТБ, это был его первый полет. Но на ТО поперечное не меняли и не трогали. Грешили на АРЗ, где до этого были работы по узлу, АРЗ всеми доступными административными ресурсами упирался, да и "первый полет" был налицо. Руководство предприятия втихаря договорилось с военными, те пригнали пару бортов с солдатами, которые стали прочесывать метр за метром январскую тайгу в поисках злополучного болта. Хлеще, чем иголка в стоге сена. Не нашли.

Pax_Miks: Вот СПАСИБО ! Теперь понятно. Стопорную шайбу делали по принципу - какая получилась. Внутренняя лапка отломилась, гайка расконтрилась и открутилась, болт выпал. Дальше случилось то, что случилось. Это ещё удивительно, что экипаж сумел и обороты сохранять и до Ленска с таким дефектом дойти и чуть-чуть было не произвёл удачную посадку.

У нас, положили борт Ми-4. По счастливой для экипажа случайности,
на зависании после захода на посадку на оперточку. Все живы и здоровы.
Выпал болт, вставленный головкой вниз в поперечном управлении и,
незаконтренный. Но экипаж, на всякий случай "кончили", т.к. посадка была
не в том месте где она значилась по крокам, а, рядом.

Viktor49A: А "рядом" это сколько ? А подбор у экипажа был ? Раз на опер. точку пошли, значит был. И что ? Не смогли вескую причину придумать почему сели не по крокам, а рядом ?
Или не было подбора ? И шли на провезённую площадку ? А начальство доказало, что болт выпал потому, что сели не по крокам ? БЛ.ДЬ такому начальству надо морды бить в натуральную величину и руки не подавать пожизненно.

To Pax_Miks:

Вы откуда так глубоко в теме ?
Я в Нюрбе был с 1 августа 83-го, пока не определили в общагу, некоторое время,
жил в квартире Туркиных (был вторым пилотом на этом рейсе).

"В условиях этой всей катавасии и темноты снаружи они поздно сориентировались по высоте и начали гасить вертикальную. Был бы запас высоты или хотя бы светло снаружи - шансов было бы намного больше."

Для меня при полетах на этой технике всегда был самый большой экстрим - полет
ночью по трассе над облаками....
70 км отлетел, дисп. тебя уже не видит. ДИСС, локатора нет, АРК и пеленгатор - польза такая же, как и
от бычьего глаза. Случись что, неизвестно, что под тобой. Куда сыпешься ?
А по рекомендациям РЛЭ при посадке на авторотации нужно "подорвать" в строго
определенный момент. А как его определить ? И фары в облачности включать - себе дороже, ослепнешь...

shurik25753:

Viktor49A: А "рядом" это сколько ? А подбор у экипажа был ? Раз на опер. точку пошли, значит был. И что ? Не смогли вескую причину придумать почему сели не по крокам, а рядом ?
Или не было подбора ? И шли на провезённую площадку ? А начальство доказало, что болт выпал потому, что сели не по крокам ? БЛ.ДЬ такому начальству надо морды бить в натуральную величину и руки не подавать пожизненно.

Не помню уже, по моему два бывших пилота Ми-1, начали летать на Ми-4, только один вторым,
а другой командиром. Как далеко от площадки по крокам? Насколько помню, в пределах 10 - 20 метров. Был ли у них подбор на тот момент - не помню.

После этого случая и прилюдной порки пилота Ми-2, севшего по топливу не долетая Джамбула, у меня спали розовые очки и, .. присоединился к армии пилотов ненавидящих инспекцию...

По поводу инспекторов:
В Нюрбе штурманом эскадрильи был "вундеркинд" из ОЛАГА. При проверочном полете по СВЖ с КВС Ми-2 принял участие в классическом "наматывании на несущий винт" перекида ЛЭП через реку Вилюй.
Куда деваться такому штурману ? На Ми-6 с такой славой уже не возьмут, там в сложняке землю только со штурманского места видно, и то, если на четвереньках к обогреваемому "телевизору" прилипнешь. Подался человек в Якутск, куда ? Правильно, в инспекцию.
Через пару лет КВС, таранивший перекид, поехал на МКК за своим 2-м классом. Чем закончилось ? Его бывший "партнер" отправил его "на второй круг" на пересдачу....

Инспекторами не становятся, инспекторами рождаются :)). Эта категория, летать не очень любит, они любят стол и бумаги на столе, а ближнего отодрать - это святое дело :))

Характеристика инспектору :
"Летать боиться, налет любит " ))))

...еще. Летать любит...сзади :). В смысле на приставном кресле.

Вернусь к Ленску.
Внимательно перечитал заключение комиссии.

"при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75 км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3
м/с."
---===--- Первый ключевой момент: подобрано идеальное соотношение скоростей для посадки "по самолетному". Можно было ничего не меняя просто "плюхнуться" (очевидцы говорили, что шли чётко в створе полосы).
---===---

Далее по тексту: "При подходе к земле на высоте 20 м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ГВПП №1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50 метров. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей
---===--- На лицо попытка "притормозить", а может и зависнуть....
Т.к. практику я проходил на Ан-24 и Ил-18, при переучивании на вертолеты бросилось в глаза, что в Нюрбе командиры Ми-6 боятся/не любят/недооценивают посадки по самолетному (на Ми-2 и Ми-8 пользовались этим со свистом). Даже в Мирном на бетонке старались зависнуть.
Чисто мой вывод (многие могут не согласиться): имел место недочет в ОЛР. Слабая подготовка экипажей со стороны КРС.
Самому пришлось участвовать в "авиационном событии" с обрывом двух секций с лопасти НВ. Очень неприятно "колбасило". Зашли в Мирном и сели по самолетному. Скорость 90 км/ч, вертикальная метра 2. Т.к. сидел ближе всех к земле, то было страшно, но после написания объяснительных и 2-3-ей на "послеполетном разборе" отпустило....
Самому

Летал вторым на 154-м. Прилетели в Киев, сутки отдыха, поздно вечером вылет домой. В Киеве стоит жара. Солнце село, всё равно под 30-ть. Галстук в гостинице одевать не стал, думаю зайду в штурманскую да нацеплю сей ошейник. Зашёл в штурманскую, поставил свой "чемодан", открыл, достаю галстук, спиной чувствую "взгляд майора Пронина":). Поворачиваюсь: так и есть, мне, из-за стола, с надписью "инспектор", человечик даёт знак подойти нему. "Здец! Влип", подумал про себя. Началась тягомотина воспитания, потом вопросы контрольные, как сейчас помню: "Расскажи мне влияние ливневых осадков на аэродинамические характеристики самолёта". Тогда эта тема была в моде. Отстрочил я ему. Стали готовится. Этот коз..лик, пошел под самолёт, и там "натянул" борт-инженера, за то что он самолёт осматривал без фуражки :))). Ну как его назвать после всего этого???. Затем он вернулся в штурманскую и исхер... исписал всё задание с обратной стороны. Так "обмазанные" дерьмом и полетели. Наш комэск, был человек адекватный, всю эту писанину свёл на нет ;). Такие ч(м)удаки, как этот инспектор, только рождаются...Таким стать невозможно :).

TU5M:

Вернусь к Ленску.
Внимательно перечитал заключение комиссии.

"при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75 км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3
м/с."
---===--- Первый ключевой момент: подобрано идеальное соотношение скоростей для посадки "по самолетному". Можно было ничего не меняя просто "плюхнуться" (очевидцы говорили, что шли чётко в створе полосы).


Абсолютно с Вами согласен

TU5M
Чисто мой вывод (многие могут не согласиться): имел место недочет в ОЛР. Слабая подготовка экипажей со стороны КРС.



Извиняюсь сразу же, я в вертолетах дилетант. Но по поводу этой фразы вы немного не правы:

В тексте же есть четкий пункт:
"....
3.8. В Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-6(А) не изложены рекомендации экипажу по действиям в случае аналогичного рассоединения управления вертолетом.
...."

То есть, как в данном случае можно говорить, что есть недочет в ОЛР и слабая подготовка со стороны КРС? Ведь раз такого нет в РЛЭ, то такому как бы и обучить нельзя. Это я по формальному признаку.
Ну а неформально, я конечно слабо представляю как можно обучить такому экипажы, когда никогда с таким не сталкивались и поведение машины в таких случаях то еще вангование....

To Viktor49A:
Спасибо ! Ваша оценка моих умозаключений для
меня очень важна. Сейчас развели "срач" по поводу профпригодности
пилоты/штурманы/б.инженеры (в связи с переучиванием на импорт).
На мой взгляд:
- Есть одна категория людей, которые чувствуют и любят свою технику и процесс полёта и
поверяют свои ощущения полета полученными знаниями.
- Есть другая категория , люди управляют техникой (побаиваясь и оглядываясь) "по учебнику" до момента, когда что-то (не дай бог) случится, многие и на пенсию с таким "опытом" уходят.
Из наблюдений: до банкротства моей компании из второй категории было процентов 30. К счастью, их сократили и психологически летать стало гораздо спокойней.

VSChe:

То есть, как в данном случае можно говорить, что есть недочет в ОЛР и слабая подготовка со стороны КРС? Ведь раз такого нет в РЛЭ, то такому как бы и обучить нельзя. Это я по формальному признаку.
Ну а неформально, я конечно слабо представляю как можно обучить такому экипажы, когда никогда с таким не сталкивались и поведение машины в таких случаях то еще вангование....

Мнение чисто моё, многие могут не согласиться.
Чем по Вашему отличается командно-руководящий состав от крупного рогатого скота ?
И то и то КРС ?

В ЯУГА был заслуженный Пилот-Инструктор (с больших букв !) Альков.
Мне посчастливилось отлетать с ним саннорму, т.к. его подсадили к методически "слабому" КВС, с которым я тогда летал. Этот инструкторище не хватался за управление, не повышал голос (вообще мог сидеть на ремнях между радистом и бортачом). Он просто говорил. Комментировал действия экипажа, не мешая и не отвлекая. Обращал внимание на что-то, что могло оказаться важным в этом полете, но никто из экипажа этого еще не озвучил. Причем всегда ждал до момента, когда дальнейшее промедление с осознанием важного аспекта расбалансирует ситуацию. У этого человека были часы с дарственной надписью от самого Миля.
Он первый выполнил посадку на Ми-6 на авторотации (и этого тогда не было в РЛЭ, откуда он знал какую частоту вращения НВ поддерживать и когда "подрывать" ?).

РЛЭ - не догма, это канва для твоих мыслей. Ты сам должен к каждой строке РЛЭ привязать подкрепления из СВОИХ знаний и опыта ! А если в РЛЭ что-то упущено, додумать это для себя. В РЛЭ Ан-2 есть метод взлета с довыпуском закрылков ? А кто из "химиков" его не использовал ?

КРС должен учить пилотов прежде всего думать ! А "летать" может и великий северокорейский кормчий (в интернете полно этих комиксов).
В данном случае с 21148 в Ленске обучению самолетной посадки (которая есть в РЛЭ) было уделено недостаточно внимания со стороны КРС. Поэтому Ваня Жирнов (может, чисто рефлекторно, из-за непривычной скорости "набегания" земли) увеличил режим двигателей.
Подчеркиваю: мнение чисто моё субъективное, основано на 2000 часов налета в ПАНХ на вертолетах.

TU5M:
Вы откуда так глубоко в теме ?
Я в Нюрбе был с 1 августа 83-го, пока не определили в общагу, некоторое время,
жил в квартире Туркиных (был вторым пилотом на этом рейсе).

Сори всем за оффтоп. Родился, вырос там. Папа почти 30 лет штурманом там, с начал 60-х до конца 80-х, наверняка Вы пересекались с ним по работе. Мама тоже в порту работала. После выхода отца на пенсию и переезда на материк помогал ему разбирать, сортировать и маркировать многочисленные накопленные фото и документы времен его летной работы там. Заодно много историй и подробностей узнал, которых не было в документах. Несколько лет назад, когда его не стало, достал архив и снова перечитал и пересмотрел, многое освежилось.
Семью Туркиных, как и семьи некоторых других из того экипажа помню конечно. Как и тот январь в памяти остался, хоть и невелик еще сам был. Предприятие достаточно большое было, бортов в общей сложности за полсотни, если не ближе к сотне - но много лет катастроф не случалось, еще с 60-х. АП хватало - бились, ломались, горели, но катастрофы обходили. И вдруг разом 12 человек потеряли. Шок у взрослых был колоссальный.

Pax_Miks:
Михаил, не против перейти в личку (чтобы не флудить).
a e r o s o v a собака мейл ру без пробелов.
Хотелось бы повспоминать ....
Я был во 2-й у Пузырева, а отец в какой ?

TU5M:
Т.к. практику я проходил на Ан-24 и Ил-18, при переучивании на вертолеты бросилось в глаза, что в Нюрбе командиры Ми-6 боятся/не любят/недооценивают посадки по самолетному (на Ми-2 и Ми-8 пользовались этим со свистом). Даже в Мирном на бетонке старались зависнуть.

Может дело было в предыдущих АП, имевших место быть в предприятии при выполнении этого элемента? - то сгорели при посадке таким макаром, то в лес уехали при взлете...
Или родная полоса в Нюрбе для шестерок коротковата-тесновата была (длинна метров 150-180 при ширине 15), при том что в подавляющем своем основная работа везде вертикальная? Хотя я много раз наблюдал такие посадки на Ми-6 в Нюрбе. Но не так часто конечно как у Ми-8 - те наоборот совсем не часто на стоянку вертикально мостились.

Полоса в Нюрбе была 20*200 (в СССР - стандарт для вертодромов).
Я последний раз "контактировал" с ПДСП Нюрбы году в 97-м, пролетал по трассе с Мирного на Якутск. Жизнь замерла. А в моё время летом в две смены "шуршали", а если по пожарам, то вообще без саннормы приказом начальника УГА.

Михаил, если не трудно, киньте адресок, есть личные вопросы.

TU5M:
Михаил, не против перейти в личку (чтобы не флудить).

Отправил.


В качестве случая, полностью подходящего к названию темы вспомнил проишествие с нюрбинским Ан-2 - и экстремальный, и невероятный, только с приставкой "форменное безобразие". Мне даже кажется что в материалах расследования такая эмоциональная формулировка и встречалась про "форменное безобразие".
Летал Ан-2 по точкам - что-то выгружал, что-то загружал, кого-то подвозил. В предпоследнюю точку попали уже к вечеру. Экипажу предложили ужин. За ужином предложили выпить, и в общем как-то вдруг набубенились они вместе с пассажирами, которым предстояло лететь, и с их провожатыми. Общим советом все таки решили лететь в последнюю точку - экипажу как раз на базу, пассажирам до места следования. Взлетели - КВС сразу уснул, видно хорош был. Второй был видимо не лучше, ибо вцепившись в рога он полетел не на базу а в белый свет, вернее в ночь куда глаза глядят. Летел так, пока не кончилось топливо. Упали они в полной темноте в тайгу - ну там больше вслепую некуда падать, если только озеро или речушка подвернется. И вот что удивительно после всего этого - экипаж цел и невредим, пассажиры целы и невредимы. Мало того, самолет не разложился - так некритично что-то поцарапалось и погнулось совсем немного. И был бы это счастливый полуанекдотичный хеппи-энд про пьяных которым море по колено, если бы не одна трагическая подробность: взлетая абы как умудрились винтами убить одного из провожавших, стоявшего сбоку за пределами ВПП. И даже этого не заметили.

"форменное безобразие".

Про это не слышал, не повезло бедолаге....

Про профпригодность:
Весна 83-го. Где-то в треугольнике Усть-Кут, Верхнемарково, Подволошино работает
экипаж Ми-6 из Нюрбы. Штурман - бывший бравый армеец, привыкший летать строем за ведущим. В наших "нежных" условиях прошел две программы ввода в строй, безрезультатно. Стоял вопрос о целесообразности дальнейшего ввода. Тут КВС - сам бывший армейский решил проявить корпоративную солидарность: - Да поставьте вы ему этот допуск, дальше я его сам в работе "отшлифую"..... КРС пошел навстречу.
Вылетели из Усть-Кута после обеда, заправка минимальная на маршрут т.к. погода - миллион на два миллиона, солнышко, цель - отвезти какой-то груз в точку в тайге.
Все сыты, благодушно настроены, в кабине тепло без электропечки и рукавов от лент перепуска. Новоиспеченный штурман задремал, а тайга там сверху вся одинаковая и особых ориентиров (если ты их не ждешь) просто нет.
Когда КВС спохватился, что половину топлива уже спалили, а куда садиться еще не видно, штурмана разбудили. Рассказали ему всё, что он о себе еще не слышал и стали искать.
Нашли какое-то село. Подсели. Опросом местного населения узнали, что топлива у них уже не
хватит ни до места назначения, ни до Усть-Кута. Это минус. Зато местный начальник дал им грузовик и полтора десятка бочек. Это плюс. О посадке с подбором никому не доложили. Это минус, т.к. автоматом запустился спасательный механизм, в Москву пошла информация, что в заданный момент не вышел на связь воздушный корабль первого класса.....
- На одолженном грузовике поехали ... в Усть-Кут на базу ГСМ. Это плюс.
- По закону подлости именно в этот момент именно эту базу "шерстили" ребята из ОБХСС. И очень их заинтересовало, почему люди на левой машине заливают авиационный керосин по авиационному требованию, но в совершенно несертифицированную тару.
Это был завершающий аккорд...

Когда все минусы сложились и дым рассеялся, экипаж расформировали, КВС перевели во вторые (временно). Летать он продолжал с инструктором и поэтому старался заскочить в кабину первым, плюхнуться в левую чашку и с обезоруживающей улыбкой сказать: - а я уже пристегнулся ;-)
Куда делся штурман, никто до сих пор не в курсе.
(Историю знаю из уст участников. А рассказали мне её потому, что после моего ввода в строй на Ми-6 в декабре того же года отцы-командиры долго играли в орел/решка, куда меня отправить ? В ту же местность в командировку или по трассе в перегонку в Новосибирск ?
Перевесил Новосибирск).
Хорошо, что все живы !!!

Pax_Miks:
TU5M:
Хорошие истории, братцы. Вот вроде меня ничем уже и не удивишь
по работе в авиации, а все-равно удивили. Спасибо.

Да. Я тоже крайние 2-3 страницы читаю с большим удовольствием. И грамотно расписано и слог хороший - читать приятно и легко. СПАСИБО, парни. Удивительное рядом. А кто сунется мешать, того пошлём в зад. Ибо нехххррр. Жму ваши мужественные руки.

Viktor49A: может удивишься ещё. Это пересказ одного из наших старых командиров, начавших свой летный путь еще в начале пятидесятых.
После полета на Ан-26 с Сахалина в Москву и назад за племенным яйцом для птицефабрики. Собираются вылетать домой из Домодедово и в АДП натыкаются на инспекцию МГА по БП. Их степенно потихоньку тра-ют, как они говорили за форму, и тут заходят подписывать задание на вылет экипаж самолета Ту-154 из Кавказского региона, , с расстегнутыми пуговицами и галстуками не у шеи. Причем кудрявая грудь на показ. Наш экипаж отодвигают в сторону и берутся за вновь вошедших. На вопрос: " Ваше задание на полет, пожалуйста?", те показывая задание, спрашивают: "А Вы кто?". Инспектор представляется и показывает удостоверение. Командир берет удостоверение в руки и вручает задание. Затем достает зажигалку, подкручивает пламя до максимума и в свете пламени вроде как рассматривает документ. На вопрос: "Что Вы делаете?", отвечает: " Пока смотрю!" Вроде как такими переговорами и закончилась процедура инспекторской проверки, хотя в рассказе после слов "Пока смотрю", дальше было уже не интересно. Похоже на байку, но ведь с чего то взялся этот рассказ.

Середина 80-х, где-то в районе Ленска. Последняя в этот день ходка.
Ми-6 везет на подвеске воздушный компрессор на колесах (раньше такие в городах для уродования асфальта пневмоотбойниками использовали). Вообще, можно было его и внутрь закатить, но возни больше - створки распахивай, лебедкой затягивай, стропи, по прилету в обратном порядке, а уже банька на вечер заказана, да "послеполетный разбор" охлаждается.
Вобщем, быстро зацепили и повезли .... Съэкономили время на свою голову.
Подлетаем, сумерки. На высоте еще солнце у горизонта, а на земле уже видно смутно, а фары еще бесполезны. На площадке никто не встречает , т.к. подвеску не заказывали, а с тем, что внутри и на колесах обычно кто-то вместе летит.
Зависаем метрах в 15 от размеченной площадки. Ставим "на ощупь". Ориентиры КВС видит хорошо, потихоньку снижается, чтобы ослабить натяжение фала (не вырывать из замка под нагрузкой). Фал не ослабевает, еще чуть ниже, не ослабевает, ниже (по РВ да и по горизонту компрессор уже должен быть под брюхом) фал натянут ! КВС у радиста: - В чем дело ? Тот в ответ: - а хрен его знает (почти темно, не видно). Все уверены, что подвохов быть не может, вчера же сюда прилетали. Жмется заветная кнопка "сброс".
От радиста в СПУ тихо: - Ой, бл..... (кто не в курсе, на Ми-6 радист - самый накачанный человек, т.к. кроме рации он управляется еще и с подвеской и при зацепке/отцепке становится первым (после КВС) человеком на борту. Всё происходит по его командам. Кстати, на неопытного радиста заправляли лишних 500 кг керосина).
Перемещаемся и усаживаемся на площадку, радист уходит за фалом (трос с руку толщиной с замком, на который вешается упакованная подвеска, без этого троса нам как без хвостового винта - работы не будет, кровь из носу нужно забрать).

Засада оказалась в уклоне рядом с площадкой. Когда бросаешь пачку труб или балок, на него внимания не обращаешь, а тут - драндулет с колесами. Мы ниже, он чуть откатился и тросы опять натянуты, мы ниже, он еще съехал. А когда кнопочку нажали, он покатился уже по взрослому и вместе с нашим фалом воткнулся в перелесок метрах в 150-и. Вот по этому поводу
радист и сказал своё "ОЙ". По его рассказу, груз обычно остается, где его отцепили, а этот просто исчез.
Пока достали свой фал, пока написали хозяевам записку (мелом на ближайшем балке), откуда доставать их компрессор.... Лучше бы внутрь затолкали.
Но баня всё-равно состоялась.

Середина 80-х, где-то в районе Ленска. Последняя в этот день ходка.
Ми-6 везет на подвеске воздушный компрессор на колесах (раньше такие в городах для уродования асфальта пневмоотбойниками использовали). Вообще, можно было его и внутрь закатить, но возни больше - створки распахивай, лебедкой затягивай, стропи, по прилету в обратном порядке, а уже банька на вечер заказана, да "послеполетный разбор" охлаждается.
Вобщем, быстро зацепили и повезли .... Съэкономили время на свою голову.
Подлетаем, сумерки. На высоте еще солнце у горизонта, а на земле уже видно смутно, а фары еще бесполезны. На площадке никто не встречает , т.к. подвеску не заказывали, а с тем, что внутри и на колесах обычно кто-то вместе летит.
Зависаем метрах в 15 от размеченной площадки. Ставим "на ощупь". Ориентиры КВС видит хорошо, потихоньку снижается, чтобы ослабить натяжение фала (не вырывать из замка под нагрузкой). Фал не ослабевает, еще чуть ниже, не ослабевает, ниже (по РВ да и по горизонту компрессор уже должен быть под брюхом) фал натянут ! КВС у радиста: - В чем дело ? Тот в ответ: - а хрен его знает (почти темно, не видно). Все уверены, что подвохов быть не может, вчера же сюда прилетали. Жмется заветная кнопка "сброс".
От радиста в СПУ тихо: - Ой, бл..... (кто не в курсе, на Ми-6 радист - самый накачанный человек, т.к. кроме рации он управляется еще и с подвеской и при зацепке/отцепке становится первым (после КВС) человеком на борту. Всё происходит по его командам. Кстати, на неопытного радиста заправляли лишних 500 кг керосина).
Перемещаемся и усаживаемся на площадку, радист уходит за фалом (трос с руку толщиной с замком, на который вешается упакованная подвеска, без этого троса нам как без хвостового винта - работы не будет, кровь из носу нужно забрать).

Засада оказалась в уклоне рядом с площадкой. Когда бросаешь пачку труб или балок, на него внимания не обращаешь, а тут - драндулет с колесами. Мы ниже, он чуть откатился и тросы опять натянуты, мы ниже, он еще съехал. А когда кнопочку нажали, он покатился уже по взрослому и вместе с нашим фалом воткнулся в перелесок метрах в 150-и. Вот по этому поводу
радист и сказал своё "ОЙ". По его рассказу, груз обычно остается, где его отцепили, а этот просто исчез.
Пока достали свой фал, пока написали хозяевам записку (мелом на ближайшем балке), откуда доставать их компрессор.... Лучше бы внутрь затолкали.
Но баня всё-равно состоялась.

otvinta:
А что, верю:))
Может у него родственник так высоко сидел,
что ему всё было по барабану?


TU5M:
:))
Представил в лицах.

Viktor49A:
Ну, чесслово, не ожидааллл, :-)) А как они зайцев набирали? тоже свалишь на родственников?:))
При наличии выбора пассажиров с билетом без билета, аргумент был:- " ты с билетом всегда улететь сможешь, а вот видишь человек без билета, если я его не возьму, то как он сможет улететь?":))

otvinta:
А как ты это объясняешь, Миша?:))

По поводу инспекции.
Сов.время Пулково.Штурманская.Заходит экипаж из грузии.
Штурман садится готовиться , естественно брюки приподнимаются , а там красные носки!
Мужики начинают ему намекать жестами, а инспектор начинает медленно к нему приближаться.
Штурман-грузин почуя неладное быстро соорентировался, и когда инсп.уже приблизился встал
и сказал , что ему надо в 00.Инсп.стоит и ждет потирая руки .И вот эпогей развития
Входит штурман , инспектор ему :покажите носки! Грузин поднимает штанины , а там босые ноги
Инсп.:почему Вы без носок? Ответ:У Вас здесь очень жарко!Ноги потеют.
Инспектору обломилось!

Viktor49A:
Смотри почту!:))

Viktor49A:
TU5M:
Вернусь к Ленску.
Внимательно перечитал заключение комиссии.

"при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75 км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3
м/с."
---===--- Первый ключевой момент: подобрано идеальное соотношение скоростей для посадки "по самолетному". Можно было ничего не меняя просто "плюхнуться" (очевидцы говорили, что шли чётко в створе полосы).

Абсолютно с Вами согласен


Покопался в архиве, вот что еще нашел по ленской посадке. Я так понимаю - это из материалов расследования, возможно рука моего отца (очень похоже по стилю наброска), он всю карьеру был почти что штатным художником в ОАО по любым и хорошим и плохим случаям. Не кажется ли Вам исходя из этой схемы, что по самолетному у них хоть и был створ, но шел очень и очень приличный недолет? И поэтому КВ добавил оборотов, а дальше уже получилось то, что получилось...
http://4put.ru/pictures/max/10 ...

Pax_Miks:
Прошу прощения, вчера рано ушел со связи.
Сейчас посмотрю схему и перечитаю информацию.

Не кажется ли Вам исходя из этой схемы, что по самолетному у них хоть и был створ, но шел очень и очень приличный недолет?

Быстро найти схему захода в Ленске не удалось, посмотрел спутниковый снимок. Единственное, что могло их "испугать" - это ближний привод, но слева от него (по курсу посадки) видна большая прогалина да и справа лес не сплошной, даже педалями можно было чуть отвернуть, не трогая режим. Тем более незадолго до посадки удалось снизиться до 900 м, а потом опять "забросило" на 1500 м. (согласно приведенной схемe
http://4put.ru/pictures/max/10 ... )
На занятиях по ОЗН, ВЛН все уши прожужжали о "правильной" аварийной посадке в лес:
- перед самым приземлением ручку на себя, вертолет гасит удар о деревья задней частью фюзеляжа (возможно, балкой). Двигатели если срываются с опор, то уходят в грузовую кабину, а не убивают экипаж. Кабина опускается последней, на вываленные фюзеляжем стволы деревьев. Рекомендации из опыта нюрбинцев (сам, работая, видел с воздуха результаты предыдущих аварий).

На фотографиях из заключения о расследовании сначала кажется, что это Ми10 лежит.
Штурманской кабины и подпольного пространства нет вообще. Зря Шамиль на прямой назад не ушел (хотя в РЛЭ это прописано однозначно).

TU5M:
Скажите, Вы не помните какая длина ВПП там была? Достаточная для спокойной
посадки с пробегом и с перелётом?

TU5M:
Быстро найти схему захода в Ленске не удалось, посмотрел спутниковый снимок.

А там полосу не перестраивали ли случаем? По воспоминаниям отца ее в наводнение заливало - было дело бежали к вертолету по щиколотку в воде, чтобы запустится и улететь. А после последнего большого наводнения там чуть ли не весь город перенесли.



Единственное, что могло их "испугать" - это ближний привод, но слева от него (по курсу посадки) видна большая прогалина да и справа лес не сплошной, даже педалями можно было чуть отвернуть, не трогая режим. Тем более незадолго до посадки удалось снизиться до 900 м, а потом опять "забросило" на 1500 м. (согласно приведенной схемe

Я думаю они специально поднялись, когда подобрали режим - с 3600 до 900 они судя по всему просто спускались на малом газе на малой скорости. И подъем на 1500 - это не совсем незадолго до посадки, посмотрите когда после подъема на 1500 они пошли вниз, и штурман доложил 1000, диспетчер дает им удаление 26. Весь путь с момента сброса трактора до падения занял 70 км. На схеме есть вертикальные отсечки, по которому можно понять расстояние - эти отсечки примерно по 3 км. Поэтому на 1500 они забрались не менее чем за 30 км до посадки. Видимо чтобы оттуда плавно снижаться в Ленск - похоже что горизонтальный режим подобрать было невозможно, вот они то вверх, то вниз.

Viktor49A:
Скажите, Вы не помните какая длина ВПП там была? Достаточная для спокойной
посадки с пробегом и с перелётом?

Вполне полноценный аэродром, полоса в районе 2 км.

Pax_Miks:
Думаю, что такое впечатление складывается, глядя на схему. На самом же деле удаление 150-200 м на высоте 50 м (см.схему на прямой) вполне приемлемое для траектории снижения вертушки. Это расстояние примерно в два футбольных поля. Ведь ближний привод проходят при УНГ 2-40, на 60 м и удалении около 1000 м в разных схемах разных аэродромов.
При скорости около 80 кмч (75 кмч по информации) они пройдут это расстояние за полторы минуты (90 сек) х 2.5 мсек вертикальной, и как раз угодят на ВПП. Просто для экипажа было очень непростой задачей выдержать глиссаду снижения манипулируя РРУ, т.к. делать это шаг-газом привычней и выполняется автоматически.

В сложившейся стрессовой ситуации при близости земли и дефиците времени, её катастрофическое развитие произошло из-за быстрого движения РРУ на уменьшение, после увеличения режима и небольшого взмывания, после поступившей информации согласно схемы «немного проскочили» - как мне видится.

Уже находясь на прямой... (С) Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50 метров. Последующее за этим БЫСТРОЕ УМЕНЬШЕНИЕ КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей, разрушился и опрокинулся на левый борт.

http://airdisaster.ru/database ...

Нам неизвестно расстояние которое было фактически после выхода в створ ВПП, отсюда и мои прикидки 150-200 м и взятые из информации поступательная и вертикальная скорости.

dgon: "По поводу инспекции..."

А кто-то ещё "сапогами" дразнится.

Viktor49A:
Ведь ближний привод проходят при УНГ 2-40, на 60 м и удалении около 1000 м в разных схемах разных аэродромов.

Это в нормальном режиме проходят на 60. В их случае я не думаю, что они следили за этой величиной.
Место падения в 98 метрах от торца. Значит на 20 метрах (на момент увеличения режима) они шли метрах в 250 от торца, не меньше. Вертикальная 2-3 при высоте 20 - это 7, максимум 10 секунд. 7-10 секунд на скорости 75 - это 150, максимум 200 метров дальности полета. Это расчеты только по торцу. Значит недолет все же намечался. Еще обратите внимание, что режимы двигателей были увеличены по разному - тому что стоял на меньшем режиме дали заметно больше, тому что на большем - заметно меньше. Значит нужен был еще и доворот?
Вероятно ошибкой можно предположительно назвать резкое уменьшение режима на 50 метрах. А увеличение на 20 метрах скорее всего было необходимо, только видимо меньшее. Но как это было угадать?

Pax_Miks:
Цифры по удалению которыми мы манипулируем, весьма относительны. Конечно не исключено,
что КВС решил уменьшить вертикальную, считая, что идут с недолетом, как и с целью
уменьшить её к моменту приземления.
Одно точно известно: БЫСТРОЕ УМЕНЬШЕНИЕ КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол... (когда они были от ВПП уже очень близко).

Полоса в Ленске 2000*80 грунт.
После этой катастрофы я еще 3 недели летал в Нюрбе, в том числе и в Ленск, видел во время захода всю картину сверху. В памяти отложилось, что борт лежал между ближним и торцом.
Экипаж совершил чудо, не хватило одной минуты для благополучного исхода.
Скорее всего, колоссальное напряжение сказалось и руки рефлекторно сделали то, к чему привыкали годами.

2Pax_Miks:
Спасибо большое за схему, которую Ваш отец скрупулезно составил! Очень наглядно.


2TU5M:

Экипаж совершил чудо, не хватило одной минуты для благополучного исхода.
Скорее всего, колоссальное напряжение сказалось и руки рефлекторно сделали то, к чему привыкали годами.


Скорей всего.

Я почему спросил про длину ВПП: экипаж мог совершенно спокойно идти с перелетом и
сесть в любой её точке, имея такие небольшие скорости.
Похоже на то, что глиссада сложилась такой, какой её удалось создать в эти минуты,
с помощью "непривычных для них движений органами управления".
Ребята сделали всё, что могли, и что было в их силах.