ну в общем то многие страны, включая те же США, забили болт на определение ИКАО и позволяют АОН заниматься мелкой коммерцией. У них, похоже, понятие GA не прописано в законодательстве и это "термин" из общей практики. Только у нас его умудрились воткнуть в Воздушный Кодекс.

Sakhalinetz.
...я имел ввиду, вместо "дополнительных требований" написать конкретную ссылку на пункт данного документа.

kovs214:
Я Вас прекрасно понял. Исходя от предыдущего поста vfsilf и Вашего мнения на него я добавил, имея мнение, что при любых проверках на разрешения перчисленных в ВК работ для АОН, можно будет проверяемым иметь шаги к отступлению или делать вид на недопонимание некоторых формулировок.
Как пример: перевозка тех же туристов.

Sakhalinetz.
...общий фон здесь: такие документы не должны иметь двойного толкования.

Дополняя свой пост28/09/2013 [19:42:44]

Ведь перевозка туристов должна выполняться от заказчика (туроператора), а это подразумевается как служебные пассажиры заказчика. А если по разовой оплате от человека или группы людей, то это уже можно определить как оказание разовой услуги. Но это, будем говорить, в моем понимании, а как должно быть в понимании, ну скажем, АОНа или проверяющих, я затрудняюсь.
Как то так.

kovs214:

Sakhalinetz.
...общий фон здесь: такие документы не должны иметь двойного толкования.
______
Я с Вами согласен.

и уж если говорить о визуальных полетах в США, то там никто особо не будет запрещать [VFR] вылет с аэродрома находящегося в контролируемом ВП из-за того что где то там, по середине маршрута, прогноз не обеспечивает "визуальные метеорологические условия". Могут запретить взлет

Есть требование минимальной высоты VFR полета, есть требование по вертикальному расстоянию до облаков при VFR. Если на пути облака опускаются ниже суммы этих двух величин вынуждая вас нарушить одно из этих двух требований, вы должны изменить маршрут и, возможно, вернуться.

То же самое, в принципе и в ФАП-128.
Как только облака вынудили их лететь ниже 100 метров (в США 500ft AGL) они должны были повернуть и/или подсесть где ни будь.

booster:


Конкуренция должна быть, но она должна быть добросовестной, т.е. авиаработы должны выполняться по единым для любого вида авиации требованиям. В нынешнем виде этот закон вносит недобросовестную конкуренцию - АОН находится в привилегированном положении, т.к. требования к АОН существенно ниже, чем к коммерческим эксплуатантам.



Меня больше всего волнует, что под видом "авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов" АОН будет выполнять де-факто коммерческие воздушные перевозки, с уровнем безопасности раз в 10 ниже (в т.ч. из-за поверхностного учёта метеообстановки и безопасных высот), чем сертифицированные перевозчики.

Bore'se.
Так пока не усвоют, прописную истину, что Земля ниже Нбез устелена гробами - ничего не изменится :((

Corvus:

booster:


Конкуренция должна быть, но она должна быть добросовестной, т.е. авиаработы должны выполняться по единым для любого вида авиации требованиям. В нынешнем виде этот закон вносит недобросовестную конкуренцию - АОН находится в привилегированном положении, т.к. требования к АОН существенно ниже, чем к коммерческим эксплуатантам.



Меня больше всего волнует, что под видом "авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов" АОН будет выполнять де-факто коммерческие воздушные перевозки, с уровнем безопасности раз в 10 ниже (в т.ч. из-за поверхностного учёта метеообстановки и безопасных высот), чем сертифицированные перевозчики.

28/09/2013 [20:10:05]
------
А вы думаете, что у коммерческого перевозчика какая-то другая информация о погоде и безопасных высотах?

Bore'se:

ну в общем то многие страны, включая те же США, забили болт на определение ИКАО и позволяют АОН заниматься мелкой коммерцией. У них, похоже, понятие GA не прописано в законодательстве и это "термин" из общей практики. Только у нас его умудрились воткнуть в Воздушный Кодекс.


Не многие страны, а как раз только США. Но при их уровне поддержания инфраструктуры (аэродромы и обеспечение полётов), наверное, им можно такое себе позволить. Однако, там есть и действует Part 135, а также Part 119, где сертификационные требования ко всем без исключения коммерческим перевозчикам. Потому в США при перевозке пассажиров нет никакой двусмысленности. А это, между прочим, воткнуто не только у нас, а во многих странах. Но в США этого и правда нет - там АОН летает на основании Part 91 Общие (для всех) правила выполнения полётов. Но в США в 2011 году имелось в наличии свыше 150 тысяч только личных ВС, а всего в АОН (Part 91) - свыше 215 тысяч ВС. Почувствуйте разницу.

Sakhalinetz:

Как пример: перевозка тех же туристов.


Мне почему-то вспомнились наши "туристы", летавшие в 90-х в Турцию. Между прочим, в нашем ВК вообще нет понятия "авиационный (или воздушный) туризм". В США это есть и там под этим подразумевают видовые экскурсии по воздуху, причём аэродром взлёта и посадки - один и тот же. Турцию АОН, конечно же, не потянет, но вещевые рынки в Москве или, на худой конец, в областном центре - это запросто. И ведь это будут самые настоящие коммерческие перевозки, выполняемые некоммерческим оператором, не имеющим даже сертификата эксплуатанта.

Мои Глубокие Соболезнования родственникам и близким погибших...
Каждый из нас может оказаться в подобной ситуации, независимо от опыта, налета часов, занимаемой должности и "умения пилотировать в любых погодных условиях".
Рано или поздно это случается с 99% вертолетчиков. Главный вопрос, а умеем ли мы, как профессионалы, вовремя сказать себе "НЕТ"?!
Да как так!! Да Мы же тысячи раз из похожих ситуевин" выворачивались", "проползали на брюхе", "уходили на бреющем", " выходили победителями", заходили по ОСП+РСП, СП-50, ИЛС где это было возможно. А в 21 веке и заходы по Глонасс, GPS и прочим неточным и точным системам освоили в совершенстве..
Вот в Северной Америке Нам и минимумы присвоили соответственные: ПВП/ОПВП 300м видимость и вне облаков.. ППП: 400футов видимости по огням высокой интенсивности с нижне кромкой в 100 футов. Летай на здоровье.
Мы же не на самолете, нам "загаситься до скорости медленно идущего пешехода" ничего не стоит, мы же.. Ого го! Да мы и хвостом назд умеем, если оченно необходимо!!
Да частенько и под одобрительные возгласы членов дружного и "споенного" экипажа, но чаще все же с " молчаливого согласия коллег по кабинному пространству", которые все видят, знают, подмечают, но все же помалкивают, когда "Летчики от Бога" свои выкрутасы в непосредственной близости от Земли творить начинают..
Вот только, почему то, на однопилотных вертолетах естество человеческое частенько берет верх над разумом и логикой, и когда начинаешь ощущать себя "нашкодившим пионером"наверное самое время спросить себя: " А может быть хорош судьбу испытывать , а может быть пора уже остановиться и откровенно спросить себя " Доколе??!!"
Сколько только на моей памяти, "единичек", "двоечек", "восьмерочек", "шестерочек" "робинсонов", "беллов" и "еврокоптеров" великолепных и абсолютно технически исправных по Земному Шарику наколотили в поисках ее, родимой.. А результат практически всегда одинаков : " По расположению фрагментов хвостовой балки, хвостового винта и других деталей конструкции , Комиссия по расследованию пришла к выводу что воздушное судно было полностью управляемым до момента столкновения с земной поверхностью, двигатель(ли) выдавали небходимую для данного момента полета мощность и все системы воздушного судна фунциклировали нормально".
К сожалению не было и в данном полете никого рядом с Маргоритой, кто бы смог трезво оценить фактические погодные условия и их тенденцию, и здраво предложить:
" А давай ка присядем вот на эту полянку на часик-другой. Ведь мы же не на самолете, нам аэродром не нужен. Подождем улучшения, в конце концов тут же и заночуем, а завтра продолжим в нужном направлении, а если понадобится и керосинчика найдем и доставим нашего дорогого пассажира в пункт назначения."
К сожалению, коллеги, это наша с вами работа, с которой мы невсегда справляемся в угоду своих амбиций, неправильно расставленых акцентов и приоритетов, желанию добраться до уютного дивана именно сегодня, несмотря ни на что, игнорируя опыт предыдущих поколений!
Мое ИМХО, выстраданное в разных странах и на разных континентах, в различного вида туманах, снегопадах, приземной облачности, ливневых тропических(и не только) осадках: НЕ СТОИТ ЛЕТАТь на однопилотных вертолетах при видимости менее 800м, независимо от комплектации приборного оборудования ВС, энерговооруженности, предыдущего опыта летной работы и личного минимума (даже если ваш минимум : "На усмотрение КВС") НЕ СТОИТ !!
ПОРА НАМ ВСЕМ ЕЩЕ ПОКА ЛЕТАЮЩИМ и никого по счастливому стечению обстаятельств пока не убивших, ЗАДУМАТьСЯ..
А чтобы крепко подумать, поставьте себя на место якутского экипажа Ми-8 и хорошенько подумайте как вот им теперь с этим жить?


С уважением,

vasilf: Не многие страны, а как раз только США. Но при их уровне поддержания инфраструктуры (аэродромы и обеспечение полётов), наверное, им можно такое себе позволить. Однако, там есть и действует Part 135, а также Part 119, где сертификационные требования ко всем без исключения коммерческим перевозчикам. Потому в США при перевозке пассажиров нет никакой двусмысленности. А это, между прочим, воткнуто не только у нас, а во многих странах. Но в США этого и правда нет - там АОН летает на основании Part 91 Общие (для всех) правила выполнения полётов. Но в США в 2011 году имелось в наличии свыше 150 тысяч только личных ВС, а всего в АОН (Part 91) - свыше 215 тысяч ВС. Почувствуйте разницу.

Вы европейские страны не пробовали смотреть?
Я конечно понимаю что упоминать Википедию - это моветон, но тем не менее.
В США АОН с одинаковым успехом летает как по Part 91 так и по Part 135.
Вы же говоря "а всего в АОН (Part 91) - свыше 215 тысяч ВС" просто подгоняете под определение ИКАО. Потому как в самом Part 91 ни говорится что этот документ относится к General aviation.

piston11:


------
А вы думаете, что у коммерческого перевозчика какая-то другая информация о погоде и безопасных высотах?
------

Ну уж до такого идиотизма, как в АОН (полное незнание метеообстановки и безопасных высот) в КВП дело редко доходит.

Обычно и на метео заходят, и по радио у диспетчера МДП берут свежий прогноз, и карты перед вылетом готовят с подъёмом препятствий и расчётом Нбез.

Bore'se:

Вы европейские страны не пробовали смотреть? Я конечно понимаю что упоминать Википедию - это моветон, но тем не менее.

Если не затруднит, киньте ссылку. Исключая авиаработы из АОН, ИКАО исходила из отсутствия в таких делах значимой международной практики, поэтому отдала эту область авиации на самостоятельное регулирование государствам. США (и все, кто так делает), регулируя это в основном как АОН (но не только, в FAR есть Part 137 Agricultural aircraft operations), ни на кого не забивали и ничего не нарушают. Ничего не нарушает и Россия, регулируя это ФАП 249. Однако сути дела это не меняет. АОН от коммерческой ГА отличается принципиально - в ГА всю ответственность за безопасность несёт организация (эксплуатант), а в АОН вся ответственность возлагается на частных лиц - владельца и командира ВС. Принцип работы АОН (Приложение 6 ч.II) - максимальная свобода действий с сохранением приемлемого уровня безопасности. Напротив, принцип коммерческой ГА можно сформулировать так - максимальный уровень безопасности при сохранении приемлемой свободы действий. Мало того, в случае АОН (цитата из Приложения 6 ч.II): государство не несет такого же "обязательства заниматься" обеспечением защиты лиц на борту, как это имеет место при коммерческих перевозках.


В США АОН с одинаковым успехом летает как по Part 91 так и по Part 135. Вы же говоря "а всего в АОН (Part 91) - свыше 215 тысяч ВС" просто подгоняете под определение ИКАО. Потому как в самом Part 91 ни говорится что этот документ относится к General aviation.

АОН не летает по Part 135. При внешней схожести (в случае маленьких авиакомпаний) разница тут принципиальная - по Part 135 всю ответственность несёт не владелец и командир ВС, а организация-эксплуатант, она обязана иметь свой офис и аэродром приписки ВС, куда в любой момент имеет возможность с целью проверки прийти государственная инспекция. Ничего такого для АОН не требуется. Ну и по Part 91 в США летает вообще вся гражданская авиация, потому там про АОН ничего и не может быть сказано. АОН летает ТОЛЬКО по Part 91, а к остальным, в дополнение к Part 91, предъявляются требования других, более конкретных и более жёстко регламентирующих документов, например Part 121 или 135. 215 тысяч - это всё, что летает по Part 91, без предъявления каких-либо дополнительных требований.

Вместо того, чтобы выдумывать отсутствующий в ВК никому не понятный "авиационный туризм" (точнее - в США-то он понятный, а у нас все это сразу поняли "как надо" - как возможность для АОН заниматься коммерческими перевозками), лучше бы комиссия разработала и предложила аналог Part 135. Это ведь тоже малая, но уже настоящая и честная коммерческая авиация. А так (из-за этого мелкого жульничества) весь этот в целом нужный и полезный документ могут похерить. Самое смешное, что по сути какая-то часть Part 135 в урезанном виде у нас в ФАП 128 уже есть, это Глава IV (она своими формулировками прямо противоречит принципам ИКАО) со ссылкой на ФАП 147. Можно всё это переименовать, дополнить и отредактировать, изменив и расширив область применения.

Кстати, по 91 тренажер раз в 2 года, а по 135-раз в год, как у нас в 4 главе.Аналог 135, конечно, нужен, решит много вопросов.

А давайте обсуждение проекта ФЗ № 325134-6 перенесем вот сюда: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Только сегодня специально создал...
Мне кажется не совсем правильно обсуждать это здесь.

Видео с места падения вертолета.
Представлено Пресс службой МЧС по Тверской области.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Вертолет выпущен в 2013 г. Регистраторов полетных данных не предусмотрено (?).

Cap from Western Canada:
ПОРА НАМ ВСЕМ ЕЩЕ ПОКА ЛЕТАЮЩИМ и никого по счастливому стечению обстоятельств пока не убивших, ЗАДУМАТьСЯ..
А чтобы крепко подумать, поставьте себя на место якутского экипажа Ми-8 и хорошенько подумайте как вот им теперь с этим жить?

+ 1000%

Авиадиспетчер:

Вертолет выпущен в 2013 г. Регистраторов полетных данных не предусмотрено (?).


Из отчёта МАК по RA-01980 (вертолёт точно того же типа, выпущен там же в США):

Вертолёт не оборудован штатными средствами регистрации полётной информации. Для определения информации о параметрах работы СУ и траектории движения ВС, с борта были сняты и отправлены на исследования: GPS приёмник «Garmin-695», два блока EDU (дисплеи интегрированной дисплейной системы) и регистратор ЕЕС (электронный блок системы управления двигателем). Информация, полученная в результате исследования данных блоков, использовалась в работе комиссии.
...
Интегрированная дисплейная система (IDS), установленная на вертолёте, способна отслеживать и отображать параметры работы систем вертолёта на двух внутрикабинных дисплеях. В блоках каждого дисплея хранится информация об отказах в системах вертолёта и о выходе параметров за установленные пределы. Для каждого отказа регистрируется его дата/время, продолжительность и даётся краткое описание, в какой системе произошёл отказ.
Выходы параметров за ограничения регистрируются по значениям:
- крутящего момента двигателя (TQ);
- оборотам турбокомпрессора (N1);
- оборотам турбины двигателя (N2);
- температуре за турбиной двигателя (ITT);
- скорости вращения несущего винта (NR).
Для каждого выхода параметров за ограничения также регистрируется дата/время, продолжительность и его максимальное значение.
На двигателе вертолёта установлен электронный блок управления двигателем (ЕЕС), в котором хранится закодированная информация об отказах.
Для выявления возможных отказов и отклонений оба дисплея и блок управления двигателем были отправлены на фирму-изготовитель вертолёта. В комиссию был представлен отчёт о считанной информации.
...
Изъятый с места происшествия GPS приёмник «Garmin 695» № 1Н8003529, который использовался на вертолёте, был передан на исследования в КНТОР АП МАК. По информации, сохраненной в блоке памяти приёмника, был восстановлен маршрут полёта и по вычисленным параметрам восстановлен профиль полёта до момента фиксации последней точки.