Corvus, вы метеоролог?

Блин...:

Corvus, вы метеоролог?



Да. Хотите сказать, я не в своё дело лезу, предлагая поправки в ФАП-128?

Просто я знаю метеокухню изнутри и понимаю, что пренебрежение группой TEMPO при принятии решения на вылет может привести к плачевному исходу полёта, особенно при полётах по ПВП. Да и при выборе запасного для полёта по ППП тоже.

Другой вопрос, что прогнозы в РФ часто пишутся безалаберно, с перестраховкой (в частности, со злоупотреблением группами TEMPO). Но при нормальной технологии прогнозирования эта группа полезная вещь и пренебрегать ею не надо.

2AlexVor: Мне нечего добавить к тому что я уже сказал.

Corvus:

Хотите сказать, я не в своё дело лезу, предлагая поправки в ФАП-128?


Скажем так, это не вы предлагаете, вы лишь поддерживаете и разъясняете рекомендации МАК. Между прочим, Росавиация их просто проигнорировала. Сами рекомендации из отчёта по RA-01980 я тут приводил. А вот так на них отреагировало ФАВТ, в приказе только о требованиях к квалификации пилотов-инструкторов (до сих пор изменений нет), о разработке технологии взаимодействия экипажа и о ремнях безопасности, про метео даже упоминания нет:

ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Исполняющему обязанности начальника Управления летной эксплуатации Росавиации В.В. Самородову, начальнику Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерову рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию в части уточнения требований к квалификации пилотов-инструкторов и внесения изменений в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, и по результатам направить предложения в Минтранс России до 15.10.2012.
2. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящий приказ до организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов авиации общего назначения.
3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации и эксплуатантам воздушных судов авиации общего назначения:
3.1. изучить окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом AW119MKII RA-01980 и настоящий приказ с летным составом, выполняющим полеты на вертолетах и самолетах, с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 10 тонн;
3.2. в случае выполнения полетов на воздушных судах, сертифицированных для управления одним пилотом, экипажем, состоящим из двух и более человек, в установленном порядке разработать технологии взаимодействия членов экипажа воздушного судна;
3.3. обратить внимание летного состава воздушных судов авиации общего назначения на необходимость информирования пассажиров и контроля использования ими ремней безопасности.
4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации О.Г. Сторчевого.
Руководитель А.В.Нерадько
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

2 Старый техник ULLI:
Мне нечего добавить к тому что я уже сказал.

Неужели вы думаете, что я ждал, что вы назовете аэродром, где творятся
все эти описанные вами "безобразия"? Нет конечно...

Старожил
форума




Corvus:

Блин...:

Corvus, вы метеоролог?



Да. Хотите сказать, я не в своё дело лезу, предлагая поправки в ФАП-128?

Просто я знаю метеокухню изнутри и понимаю, что пренебрежение группой TEMPO при принятии решения на вылет может привести к плачевному исходу полёта, особенно при полётах по ПВП. Да и при выборе запасного для полёта по ППП тоже.

Другой вопрос, что прогнозы в РФ часто пишутся безалаберно, с перестраховкой (в частности, со злоупотреблением группами TEMPO). Но при нормальной технологии прогнозирования эта группа полезная вещь и пренебрегать ею не надо.

25/09/2013 [15:00:41]

Первое - это Вы сами сказали..)) TEMPO - вещь эфемерная, может быть, а может и не быть. Как Вы сами и сказали, да и из личного опыта - это средство прикрытия "пятой точки" синоптика, составляющего прогноз. К плачевному исходу приводит не пренебрежение группой TEMPO, а неправильная работа содержимого черепной коробки сидящего (и командующего) в кабине. Вы выше все к неоправдавшемуся прогнозу сводили, да и х... с ним, ну не опрадался, что теперь, на то он и прогноз, - в полете меня волнует только то, что я вижу перед вертолетом, и фактическая на АД назначения. Если ее там кто-то замеряет.

Нормальный пилот учитывает не только ТЕМРО но и то кто из синоптиков заступает следующим на смену, в каком настроении, еще хорошо бы знать у кого когда "критические дни" и это учитывать , что бы знать летный или не летный прогноз будет к концу дня, ведь разница между написанной видимостью 1000 и 2000 на бумаге да и в реале почти никакой а долететь до дома не нарушив не моги. Так что учитывать можно по разному и многое. Если в прогнозе было ТЕМРО и сел ниже минимума или еще хуже АП, то все равно будет написано , что не учел МУ.

Corvus:
да зачастую TEMPO метео пишет ниже мин, а по факту рабочие условия, а потом "-преогноз не оправдался!" и так в 70%, зато если ты вкрячился и сел ниже мин или на запасной - "мы же предупреждали!" если постоянно учитывать то и летать не будешь.
Блин...
На 100% согласен с Вами:
Даже если попал в МУ к которым не подготовлен:
- грамотная и полная оценка:
(фактических условий в полете+возможности ВС+возможности свои)= Безопасный исход полета!!!

Блин...:

К плачевному исходу приводит не пренебрежение группой TEMPO, а неправильная работа содержимого черепной коробки сидящего (и командующего) в кабине.


Правильно тут сказали: Безумству храбрых поём мы песню! Сначала одного героя из АОН тут процитировали, теперь с другой стороны такие же герои подтянулись. Правила, инструкции, наставления пишутся не для того, чтобы человек в кабине думал, а как раз наоборот, чтобы он не думал, а знал: это можно делать в такой ситуации, а это нельзя и думать тут не о чем - потому что об этом люди в течение десятилетий подумали (хороня своих друзей) и для сохранения твоей жизни вписали в наставление эти слова. Если что-то можно предусмотреть или предотвратить сочинением и последующим выполнением инструкции - это надо делать. Потому что в полёте слишком много факторов, которые невозможно описать в наставлении - вот для них правильная работа содержимого черепной коробки и требуется.

Что вы носитесь со своими прогнозами и TEMPO? Всё тоскуете по НПП и ждете, когда вам какой то дядя с большими усами( ушами, яйцами) скажет, когда вам можно летать, а когда нельзя, да всё оглядываетесь, надеетесь на девочку-с-косичками или бабушку-божьего -одуванчика из АМСГ, ждете, когда она за вас примет решение и разрешит лететь.
Не дождетесь. Поймите наконец, что Вам, Командиру ВС дано наконец то право принимать решение на вылет. Не синоптику. Какой бы ни был прогноз, достоверный-недостоверный, грамотный-неграмотный, автоматический-мануальный, составленный на трезвую голову или с бодуна или под влиянием ПМС или обострения ещё чего, ОН НЕ МОЖЕТ ЗАМЕНИТЬ ВАШЕГО РЕШЕНИЯ на основе собственного анализа метеообстановки и оценки метеорологических условий, с учетом всех остальных обстоятельств, в первую очередь наличия запасных вариантов на случай ухудшения погоды+, как было сказано, возможности ВС и возможности свои. Весь мир так летает, прогноз-только КОНСУЛЬТАЦИЯ и никак не может быть основанием для непринятия решения на вылет при хорошей погоде или основанием чьего то запрета.
А достоверность прогнозов и отсутствие достаточной сети метеостанций- это совсем другая песня.
По сути, за редким исключением, прогнозы сейчас, в которых где надо и где не надо суют ТЭМПО, повсеместно НЕЛЕТНЫЕ ДЛЯ ПВП, если, тоскуя по НПП, считать прогноз единственным основанием для принятия решения. Какая разница, основная градация прогноза или временная или постепенная хуже минимума? Нет оснований полагать, что полет будет проходить в условиях ПВП. Поэтому решение на вылет принимается и полет выполняется по фактической погоде, с включением черепной коробки на полную мощность.
А если вы не частник и принимаете решение на основании положений РПП вашего работодателя, то все зависит от здравомыслия вашего летного директора, который или дает право принятия решения своим КВС или не дает, летайте, говорит, по решению синоптика. И в этом трудно его упрекнуть, запасные варианты при встрече погоды хуже минимума- вещь дорогая. Безопасность полетов и их регулярность-вещи полярные.

То Pilot62: Наши пилоты так и летали в НЗ, по фактической.Если погода не позволяла, садились, пережидали, час, два, три...

Pilot62.
...много букофф, и сумбур...телегу с лошадью путать не надо...

Pilot62:
ждете, когда вам какой то дядя с большими усами( ушами, яйцами) скажет, когда вам можно летать, а когда нельзя, да всё оглядываетесь, надеетесь на девочку-с-косичками или бабушку-божьего -одуванчика из АМСГ, ждете, когда она за вас примет решение и разрешит лететь.

А с чего Вы решили что кто -то ждет от синоптика "команды" на вылет. И сейчас и раньше решение на Вылет принимает КВС, (и даже в некоторых видах Военной авиации), просто раньше диспетчер мог не выпустить при определенных условиях, а сейчас он может только АЛР послать в догонку улетающему борту.
Ваш Упрек не в тему.


vasilf:
Правила, инструкции, наставления пишутся не для того, чтобы человек в кабине думал, а как раз наоборот, чтобы он не думал, а знал: это можно делать в такой ситуации, а это нельзя и думать тут не о чем - потому что об этом люди в течение десятилетий подумали (хороня своих друзей) и для сохранения твоей жизни вписали в наставление эти слова.

Все правильно, Но ...
Вспомните сколько раз Вам в Вашей летной практике приходилось принимать решение на ВЫЛЕТ, "между" документами, когда вроде и можно а вроде и нельзя. но надо!!!???
Я имею ввиду не только метеоусловия, но и другие факторы. Согласитесь что бывают такие ситуации!!!

blanik78.
...вопрос принятия решения на вылет (в ГА) был описан конкретно, и слово "надо" там отсутствовало. Были прогноз и фактическая на основном, аэродроме посадки и запасных, и были градации, на основании этого и принималось решение.

Pilot62:

Никто тут по НПП не страдает, документ этот негодный в целом, из-за того, что вся авиация изменилась, но кое-что конкретное, действительно вписанное туда кровью, можно было бы оттуда взять.


Поэтому решение на вылет принимается и полет выполняется по фактической погоде, с включением черепной коробки на полную мощность.

То есть, с самого начала полёта на борту имеет место сложная ситуация и коробка занята поиском путей её преодоления. Героизм нужен на войне и нигде более, а в гражданской авиации он допустим только при отказах техники, а во всех других случаях он преступен. Вот два отчёта МАК, где именно по этой самой причине у лётчиков с самого начала (и в течение всего полёта) черепные коробки работали на полную мощность, однако в обоих случаях результат получился примерно одинаковый. По результатам расследования первого случая КВС был осуждён на два года условно, а во втором случае только большое везение не привело к человеческим жертвам. Почитайте, оба раза вылет производился по фактической погоде:
http://www.mak.ru/russian/inve ...
http://www.mak.ru/russian/inve ...


А если вы не частник и принимаете решение на основании положений РПП вашего работодателя, то все зависит от здравомыслия вашего летного директора, который или дает право принятия решения своим КВС или не дает, летайте, говорит, по решению синоптика. И в этом трудно его упрекнуть, запасные варианты при встрече погоды хуже минимума- вещь дорогая.

Наконец-то речь зашла о цене вопроса. Значит уход на запасной - это вещь дорогая. А убить или покалечить себя и людей на борту - это получается дешевле?

blanik78.
...прочитал я вашу ветку, теперь мне понятно происхождение слово "надо" ;)

blanik78.
...вдогонку, если при принятии решении "мимо документов" и что-то произойдет, и вас посадят против прокурора, то вид у вас будет довольно бледноватый ;).

Сдается мне, Уважаемые, что нас как обычно.... "понесло".
Случилось то, что случалось и с профессионалами, когда они оказывались
либо неготовыми к ситуации, либо пренебрегали общепринятыми правилами и
здравым смыслом, либо происходило трагическое стечение обстоятельств.
Думаю, что не надо приводить примеры обсуждения недавних подобных событий,
и с профессионалами ГА.

Есть прямой смысл также горячо обсуждать эту злободневную тему, но
ОТДЕЛЬНОЙ ВЕТКОЙ.

А здесь - подождем результатов расследования. Я уверен, что хоть Рита и была, некоммерческим пилотом, но вполне трезво оценивающим обстановку, ответственным
человеком. Скорей всего произошло стечение неблагоприятных обстоятельств в этой
очень непростой ситуации, на фоне небольшого налета на данном типе, и других,
присущих нынешнему времени "всевозможных накладок".

to kovs214:
про прокурора, я с вами согласен, если вдруг ... то бледный вид будет у всех кроме тех кому это было "надо".
Но из своего опыта:
- 2011г зима, Магадан, 300х3.0 боковик 15 порыв 22, Ксц 0.45, по прогнозу сильная турбулентность. Переносим вылет по 1ч с утра.
К 01:00 UTC ветер 13-19, метео подтверждает те же условия и обещает усиление.
Около 02:00 производит посадку Ан-140 АК "Якутия", атис выдает в эфир боковик 14-19. Условия точно соответствуют тому что происходит реально.
Через 1.5ч они улетели обратно с новыми пассажирами.

Что это по Вашему? "надо" или как?

blanik78.
...когда что-то присходит, то "те" сказочно исчезают... "Надо", в этой ситуации, я не заметил, возможно не понял.

to kovs214:
извиняюсь если написал непонятно, поясню.
Самолет с пассажирами вылетел в Магадан (вроде бы из Хабаровска) с прогнозом и факт. не проходящими по боковому ветру и ОМЯ (сильной турбулентности)на посадке, при подлете к аэр. Магадан и факт. МУ, превышающих ограничения по боковому ветру, не ушел на запасной, и продолжил заход несмотря на МУ. Мало того, Они загрузили пассажиров и улетели обратно, нарушая ограничения по боковой составляющей ветра для взлета и посадки. Им было НАДО.
Это я к тому что "надо" бывает и в ГА, разве Вы не согласны?!

P.S. Не хотел бы обидеть пилотов АК "Якутия", с точки зрения пилотирования ВС Парни справились на Отлично.

blanik78.
Теперь понял...Тут намекали что ветка о другому...я, закругляюсь...

blanik78:

to kovs214:
извиняюсь если написал непонятно, поясню.
Самолет с пассажирами вылетел в Магадан (вроде бы из Хабаровска) с прогнозом и факт. не проходящими по боковому ветру и ОМЯ (сильной турбулентности)на посадке, при подлете к аэр. Магадан и факт. МУ, превышающих ограничения по боковому ветру, не ушел на запасной, и продолжил заход несмотря на МУ. Мало того, Они загрузили пассажиров и улетели обратно, нарушая ограничения по боковой составляющей ветра для взлета и посадки. Им было НАДО.
Это я к тому что "надо" бывает и в ГА, разве Вы не согласны?!

P.S. Не хотел бы обидеть пилотов АК "Якутия", с точки зрения пилотирования ВС Парни справились на Отлично.

26/09/2013 [15:54:37]

Понятно. ГА никогда не была организацией для "святых". Как и все остальные, впрочем.

booster.
Соглашусь. Все взвесишь, и тогда берешь все на себя...

если нужна максимальная всепогодность и регулярность производственных полетов, нужно закладываться на стоимость вынужденных действий по запасному варианту. А можно сидеть на ж. ровно и ждать предельно благоприятных условий полета по метеообстановке и хорошего настроения синоптика а , соответственно прогноза без всяких ТЭМПО, что нереально сейчас даже при погоде миллион на миллион. А можно вернуть родное НПП с так называемыми правилами решения и еще МП поднять для ПВП. И летать тогда летом только, и то иногда.

В Хельсинки картину наблюдал зимой, только сели, давали 700ft/1200m, и вертушка садится прямо к ангару на платформу, снег с дождем , ее сразу в ангар на этой платформе и затягивают.Был поражаем, что вертолет при такой погоде вообще может летать.

Был поражаем, что вертолет при такой погоде вообще может летать.

Это все до раза. Был случай, угнали два Ми-8 на завод, а после ремонта один вертолет забрали оттуда, полетели обратно оба экипажа, т.к. не только денег на командировку не дали, зарплату по несколько месяцев не платили. Деньги кончились, с гостиницы попросили, на первом перелете после ремонта запрещено пассажиров возить, а куда деваться, погоду выпросили. Попали в заряд мокрый снег, вверх набирать, обледенеют упадут, пошли вниз, и нашли вышку ФСБшную прослушку.

http://www.6tv.ru/news/view/259/

mprkur0

так вот оно как?
это вам на базаре рассказали? прослушку ФСБшную.... хех.

blanik78:

Самолет с пассажирами вылетел в Магадан (вроде бы из Хабаровска) с прогнозом и факт. не проходящими по боковому ветру и ОМЯ (сильной турбулентности)на посадке, при подлете к аэр. Магадан и факт. МУ, превышающих ограничения по боковому ветру, не ушел на запасной, и продолжил заход несмотря на МУ. Мало того, Они загрузили пассажиров и улетели обратно, нарушая ограничения по боковой составляющей ветра для взлета и посадки. Им было НАДО.
Это я к тому что "надо" бывает и в ГА, разве Вы не согласны?!
P.S. Не хотел бы обидеть пилотов АК "Якутия", с точки зрения пилотирования ВС Парни справились на Отлично.


Мне кажется, пример не совсем в тему. Мастерство и точный расчёт, которые позволили обойти ограничения РЛЭ - это одно. Да и РЛЭ, после изучения их опыта, можно изменить и этот опыт (особенности пилотирования) там учесть. Здесь же, когда мы говорим о погоде, имеем в виду совсем другие явления, по отношению к которым всё мастерство заключается в одном - туда не попасть.

И ещё. Сколько часов до этого налетал на Ан-140 экипаж Якутии? И не просто часов, а по существу выполняя работу испытателей, потому что всем известно, сколько было отказов у этого самолёта, включая неоднократные отказы двигателя в полёте. В нашем случае у лётчика-инструктора было около 30 часов налёта, в предыдущем (RA-01980) на двоих (!) лётчиков-инструкторов - 20 часов налёта на обсуждаемом типе вертолёта. Раз такое дело, наверное они сами во всём виноваты, сами ведь не успели научиться и пусть убиваются дальше? Или может быть всё-таки лучше соломки подстелить?

Не надо ничего стелить.Все-таки здесь скорее ошибка в принятии решения.Этому научить нельзя.

2 mprkur0
Влетели они в растяжку антенны-мачты шунтового питания (АМШП) высотой 257, 5 метра.
http://spb.rtrn.ru/news.asp?vi ...
http://www.radioscanner.ru/for ...
...после взлёта экипаж попал в облака и вместо того, чтобы набрать безопасную высоту полёта, либо вернуться на аэродром взлёта, командир решил выполнять полёт под облаками. Снизившись до высоты 100 – 150 метров экипаж настроился на ШВРС СПб и выполнял полёт на ППМ Ульяновка. Точного местонахождения мачты ШВРС экипаж не знал. Подходя к антенному полю ШВРС экипаж скорее всего заметил мачты и набрал высоту 200 метров. На 17 минуте полёта на высоте 200 метров и скорости 160 км/час в прямолинейном полёте вертолёт столкнулся с растяжками антенны-мачты, упал на землю, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.

Подробности.

14.09.13. За метеоконсультацией в Тверь к синоптикам в первой половине дня никто не обращался, ни по телефону, ни как иначе. Я конечно понимаю, что в век глобальной компьютеризации можно добыть нужный тебе прогноз окольными путями, но... в такую погоду позвонить на метео и узнать, что и как у тебя по маршруту - дело святое, и никто никогда в этом не отказывал, даже если нет договора на оказание такой услуги, это проверено.

Александр, г. Тверь

piston11:

Не надо ничего стелить.Все-таки здесь скорее ошибка в принятии решения.Этому научить нельзя.


А в этом никто не сомневается. Значит пусть бьются дальше - с интервалом один раз в год. 11-й, 12-й, 13-й - и каждый раз одно и то же.

А.Шилов:

14.09.13. За метеоконсультацией в Тверь к синоптикам в первой половине дня никто не обращался, ни по телефону, ни как иначе. Я конечно понимаю, что в век глобальной компьютеризации можно добыть нужный тебе прогноз окольными путями, но... в такую погоду позвонить на метео и узнать, что и как у тебя по маршруту - дело святое, и никто никогда в этом не отказывал, даже если нет договора на оказание такой услуги, это проверено.


А это наверное потому что НАДО было. Невзирая ни на каких синоптиков, которые могли этому НАДО только помешать.

2vasilf:
Отдавая должное Вашему добротному аналитическому мышлению должен заметить, что все-равно все звенья цепи приведшие к печальному исходу нам "не угадать". В такой же ситуации такой же пилот может пройти без последствий, и только потому, что на одно звено цепочки действий - сделал правильней. И "оно", может иметь массу интерпретаций.

В который раз прошу: оставим измышления и угрожающие прогнозы "Если мы не найдем и не искореним причину именно на ЭТОЙ ветке, то "будем биться с интервалом раз в год", а дождемся хотя бы заключения МАК.
Тему же визуальных полетов и различных ситуаций при их выполнении, давайте обсуждать на нейтральной, вновь созданной ветке. Чтобы народ заходил и размышлял, делился опытом, и не подвергался при этом снисходительным комментариям и словесным издевательствам, людей - либо не имеющих отношения к теме, либо с нездоровой психикой.
С уважением.

Heliru:

вам на базаре рассказали? прослушку ФСБшную.... хех.

Сноуден поведал. Вопрос в другом, все они жили в одном маленьком городке, где несколько пятиэтажек. Супруге командира экипажа пришлось уехать, т.к. ее постоянно на улице донимали - "Это твой убил моего сына или мужа или оставил детей сиротами". Ну и как часто бывает в таких случаях на борту оказался человек, который не должен был лететь, у него был приказ на увольнение, переходил в МЧС. Дочка второго командира, который был пассажиром сейчас ведет на РЕН-ТВ погоду в новостях. А то что он не стал уходить на безопасную, возможно был перерыв в полетах СМУ.

Viktor49A:

дождемся хотя бы заключения МАК.


Так ведь дождались уже два раза. И в этот раз, уверяю вас, будет примерно то же самое. Конечно же, такие вопросы на ветке не решаются.

2vasilf:
А это наверное потому что НАДО было. Невзирая ни на каких синоптиков, которые могли этому НАДО только помешать.
_______
Всегда с большим вниманием читаю Ваши посты на форуме. А вот на данной ветке не могу понять Ваши изложения, такое впечатление, или Вы занялись полетами в аэроклубах для интереса или это А/П коснулось как то Вас лично. Но это лирика. По данному А/П, по большому счёту, всем понятно почему оно произошло, и тут в двух словах описАть не возможно.
Безусловно, летное мастерство у девочки отнять, но оно спицефичное и относится только к аэродромным полетам, к выполнению транспортных полетов требуется другая подготовка, которая наробатывается годами, причём нужны условия к таким полетам на типах ВС. Пилотажное оборудование каждого типа, да и конкретно каждого ВС иногда играет важную роль.
Первостепенную роль в принятии решения на конкретный полет, осбенно с большой глубиной маршрута, всегда необходимо знать общее представление о воздушной массе, т.е. циклон ли , воздушный фронт или еще какая бяка тебя будет окружать. И ещё всяких мелочей, которые могут повлиять на благополучие. К большому сожалению многие этим пренибрегают. Потом, сидя дома на диване, многие удивляются почему произошло такое, и почему не сделали иначе. А во время полета необходимо не только пилотировать, но ещё нужно оценивать сложившуюся ситуацию как по метео, так и помнить про запасные аэродромы, площадки, про топливо, остаток светлого времени и много чего ещё. Вот отсюда и складывается опыт для работы в сложных М/У.
Все это далеко не полный перечень. К примеру еще необходмы знания района с рельефом и искуственных препятствий на них. Опытный пилот мог принять решение продолжать полет в данном районе как на эшелоне ( перейдя на ППП) , так может и низом, не без поиска земли ( нисколько не приветствую делать так) но уж точно зная где находится, и что под ним.
Здесь же произошло то, что произошло. Очень сложно просчитать, что заставило эту девоньку принять решение продолжать полет в таких условиях, или не справилась с пилотированием, без естественного горизонта, при поиске площадки, может хотела переждать, или развернуться. Все таки убиться она они врят ли желали.
Вот такие мысли. Может это Вам как нибудь прояснит сложившуюся в тот момент ситуацию.
С уважением.

Sakhalinetz:

Вот такие мысли. Может это Вам как нибудь прояснит сложившуюся в тот момент ситуацию.


Спасибо. Всё верно. Действительно, это меня почему-то задело. Жить бы ей, да ещё детей бы нарожать, а случилось то, что случилось:
http://www.minsport.gov.ru/upl ...

2vasilf:
http://www.minsport.gov.ru/upl ...
______
Я тоже сожалею, что такое произошло. Очень жаль!

история повторяется. как все похоже....

http://airdisaster.ru/database ...

Видео, с места АП. http://www.youtube.com/watch?v ...
Материал предоставлено Пресс службой МЧС по Тверсокй области.
Дата съемки 17.09.13 на следующий день после обнаружения ВС, в этот же день была произведена эвакуация тел погибших.

Вот изменения в Воздушный кодекс РФ, против которых высказался ряд авиакомпаний



ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации


8) пункт 1 статьи 114 дополнить абзацем следующего содержания:

«Авиационные работы в виде авиационно-химических работ, воздушной съемки, лесоавиационных работ, выполнения полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов, могут выполняться авиацией общего назначения при условии соблюдения дополнительных требований, обеспечивающих необходимый уровень безопасности полетов, установленных федеральными авиационными правилами.»;




http://www.aex.ru/docs/8/2013/ ...

Corvus.
..."при условии соблюдения дополнительных требований"...мдяяяя (((

Corvus:

Вот изменения в Воздушный кодекс РФ, против которых высказался ряд авиакомпаний



ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации


8) пункт 1 статьи 114 дополнить абзацем следующего содержания:

«Авиационные работы в виде авиационно-химических работ, воздушной съемки, лесоавиационных работ, выполнения полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов, могут выполняться авиацией общего назначения при условии соблюдения дополнительных требований, обеспечивающих необходимый уровень безопасности полетов, установленных федеральными авиационными правилами.»;




http://www.aex.ru/docs/8/2013/ ...

28/09/2013 [16:01:52]

Конкуренция должна быть, но она должна быть добросовестной, т.е. авиаработы должны выполняться по единым для любого вида авиации требованиям. В нынешнем виде этот закон вносит недобросовестную конкуренцию - АОН находится в привилегированном положении, т.к. требования к АОН существенно ниже, чем к коммерческим эксплуатантам.

а что мешает, коммерческим эксплуатантам перейти в статус АОН и составить конкуренцию ?

kvach:

а что мешает, коммерческим эксплуатантам перейти в статус АОН и составить конкуренцию ?

28/09/2013 [17:55:13]

+1если есть коммерческий эксплуатант, получить в дополнение АОН гораздо проще.Только вот кидать туда-обратно вс и лс будет затруднительно, придется выбирать.

kovs214:

..."при условии соблюдения дополнительных требований"...мдяяяя (((


Мне непонятно, раз взялись переводить определение коммерческих перевозок по ИКАО, по какой причине опять перевели по-своему, а не так, как там написано: "любое воздушное сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму". Для того, чтобы можно было нанимать ДОСААФ возить почту, при этом не возлагая на него обязанности коммерческого перевозчика? Никак у нас не хотят, чтобы законодательство было прозрачным. И авиаработы по ИКАО тоже отделены от АОН. Без принятия нормального аналога Part 135 (малая коммерческая авиация) ничего хорошего из этих предложений не выйдет. По аэродромам - всё правильно и никаких вопросов не возникает.

vasilf.
Соглашусь с Вами...и там должна быть ссылка на конкретный пункт данного документа, а не общая фраза ПМСМ.

kovs214:

vasilf.
Соглашусь с Вами...и там должна быть ссылка на конкретный пункт данного документа, а не общая фраза ПМСМ
-------
Без этой ссылки на конкретный документ можно не отделять мух от котлет, а можно по другому:
- вам мух, а нам котлеты.
Я так понимаю.