2MAN:One dot below - это Unstable approach, 2-3 таких захода это путь с левого кресла на правое, в нормальной компании.

Я уверен во всех АК будут драть.И в так называемых "нормальных" и не"нормальных"!!??В РОстове с курсом 22 нет уклона, есть яма.Если ты не хочешь скользить по мокрой резине в конце будь добр одна точка ниже или в торец самое то будет.И ни одна АК нормальная не пересадит тебя слева на право.Подругому будешь делать перелетишшь слева быстро

zsv737:

2MAN:One dot below - это Unstable approach, 2-3 таких захода это путь с левого кресла на правое, в нормальной компании.

Я уверен во всех АК будут драть.И в так называемых "нормальных" и не"нормальных"!!??В РОстове с курсом 22 нет уклона, есть яма.Если ты не хочешь скользить по мокрой резине в конце будь добр одна точка ниже или в торец самое то будет.И ни одна АК нормальная не пересадит тебя слева на право.Подругому будешь делать перелетишшь слева быстро


Чего то я не понимаю, мы на 767-300 вовсю летали в прошлом году на 2000м в Такаматсу кажется, причем с максимальным посадочным весом.

С одной стороны ILS, с другой визуальный заход.

Аэропорт в горах, со сдвигом ветра и дождями.

Летает туда и JAL на 767-200 и Китайцы, за прошлый год никто не выкатился.
Никаких пол точки - точку никто не выдерживал, я так точно. Зачем?

Неужели есть проблемы 737 на 2500 усадить, пусть и с уклоном?

Если не уверен или дождь - ставь максимальные тормоза, да садись AUTOLAND

Даже интересно в Ростов слетать...

2МАN.
Добрый день.В отношении "AUTOLAND", однозначно говорить нельзя, нужно знать LIMITATION по допустимому уклону ВПП для 737.Для выполнения данного типа посадки, максимальное значение 0.8%, при этом измерение производится по третям ВПП.
А вот то, что необходимо применять коэф.1.65 на потребную посадочную дистанцию, при выполнении посадки на "WET RW" и производить посадку строго по знакам, на расчетной Vapp, без "притирания", это да.

B767
Во то то и оно, что боьшинство не делают ту посадку которая описана боингом. Фигли, перегрузкой голова забита.

Как правило, если не мастер, уход под глиссанду приводит к перелёту. Рекомендация для всеобщего употребления вредная. Закрыли 40 и не гнать скорость и всё будет нормально.

Если считать, что последние 400 м 22-й полосы прорезинены и сцепление в дождь вообще никакое, то просто по умолчанию принимаем, что LDA = 2100.
Соответственно приемлемая конфигурация для 737-800 при массе 65т, BA MEDIUM ( а в сильный дождь только МEDIUM, не смотря на то, что ATIS может вещать GOOD)) получается " Flaps 30, Autobrake MAX AUTO", или " Flaps 40, Autobrake 3".
И это с 15% запаса, что позволит перелететь порядка 300м ( 600м от торца)
А если учесть, что после горба начинается уклон вниз, то " Flaps 40, MAX AUTO" - и будет всем счастье.

А вот то, что должно быть какое-то инспекторское предписание аэропорту срочно снять резиновый слой с полосы, с угрозой закрытия аэродрома - это отдельная тема.

Не нужно уходить под глиссаду в Ростове. Да и уклон там не такой уж и большой, чтобы его боятся.

А вот перелетать и гнать скорость, как и неправильно пользоваться реверсом - не надо.

Да и закрылки 40 в самый раз.

B767:

2МАN.
Добрый день.В отношении "AUTOLAND", однозначно говорить нельзя, нужно знать LIMITATION по допустимому уклону ВПП для 737.Для выполнения данного типа посадки, максимальное значение 0.8%, при этом измерение производится по третям ВПП.
А вот то, что необходимо применять коэф.1.65 на потребную посадочную дистанцию, при выполнении посадки на "WET RW" и производить посадку строго по знакам, на расчетной Vapp, без "притирания", это да.


А для 767 ограничения для Autoland по допустимому уклону?

Если можно указать источник, а то 10 лет на нем пролетал и даже про такое не слышал.
Век живи - век учись:)))

2MAN
Добрый день.Требования по уклону ВПП для AUTOLAND, можно найти в Doc.8168 ICAO или в его приложениях Grips CAT II/III AWO, они общие для всех типов ВС сертифицированных для данного вида посадки.

5.2 RUNWAY CHARACTERISTICS
5.2.1 RUNWAY LENGTH
There is no specific requirement concerning runway length for an aerodrome to be
CAT II or III approved. The runway length is only an operational limitation.
5.2.2 RUNWAY WIDTH
The runway width should be normally not less than 45m.
5.2.3 RUNWAY SLOPE
For CAT II or CAT III, disregarding normal standards, it is recommended that for the
first and the last quarter of the length of the runway the slope does not exceed
0.8%.
To permit the use of the automatic landing system, ICAO also recommends that
slope changes must be avoided or, when it is not possible, kept to a maximum of
2% per 30m (i.e. a minimum radius of curvature of 1500m) in the area located just
before the threshold (60m wide, 200m long). This limitation is due to the fact that
automatic landing systems use radio altimeter and a rapid slope change could
disturb the landing.
During airworthiness certification, it must be demonstrated that the automatic
landing system works on a particular runway profile (see aircraft requirements).

Incident: Orenair B738 at Rostov on Sep 3rd 2013, overran runway on landingBy Simon Hradecky, created Tuesday, Sep 3rd 2013 16:00Z, last updated Thursday, Sep 5th 2013 19:39Z


An Orenair Boeing 737-800, registration VP-BPY performing flight R2-9558 from Antalya (Turkey) to Rostov (Russia), landed on Rostov's wet runway 22 at 12:55L (08:55Z) but overran the end of the runway by about 170 meters and came to a stop with all wheels on soft ground. There are no injuries being reported, the aircraft received no visible damage but needs a good wash. The passengers disembarked through the left hand main door onto soft ground via mobile stairs.

Radar data suggest the aircraft was on final approach at normal landing speeds until descending through about 1800 feet MSL, then the aircraft appeared to be accelerating over ground by about 20 knots until 700 feet MSL landing at a higher than normal speed over ground.

Rosaviatsia reported the aircraft went about 170 meters past the end of the runway destroying 15 runway lights and 4 approach lights in the process. Friction values of the runway were measured at 53, 43 and 45. The aircraft received damage to the right hand main tyres and the right hand engine.

Metars:
URRR 030900Z 05002G05MPS 4000 -TSRA FEW010 BKN040CB BKN100 18/16 Q1011 22290043 TEMPO -TSRA

Заход с попутным, в условиях грозы с дождем и возможным сдвигом ветра.

Симмер-2615 часов налета:

2 сентября вечером в Одессе Туркиш эйрлайнс на А-320 заходили с отказом двигателя на ВПП 34. Что-то у них не получилось и они вопреки схеме ухода на 2 круг ломанулись вправо между дальним и ближним приводами на истинной высоте 35-40 м пытались уйти в набор мимо 22 этажки. Свидетели говорят грохот оставшегося движка был оглушительным, ну оно понятно взлетный режим. Жителям пос.Таирово очень повезло что они не задели крылом 22 этажку



Онур Эйр, а не Туркиш

А вот про стаб. заход в фап 128
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

Таким образом, для некоммерческого оператора не обязательно прописывать стаб. Заход в SOP.достаточно того, что вы не нарушаете эксплуатационные ограничения.А стаб.заход коммерческие компании должны прописать сами, кстати могут что-то к критериям и добавить..Таким образом, это понятие введено больше с целью стандартизации в условиях работы незакрепленных экипажей.

Онур Эйр, а не Туркиш/////////

Неплохо уходили, да?)

drz:

RR-navi:

Это было бы смешно, если б не было так грустно...
Ведь 30 лет без выкатываний там летали более скоростные или тяжелые Ту-134А и Ту-154Б/М без всяких выкатываний(хотя и для них Ростов аэропорт коварный). А более легкие, медленные и современные А-320 и Б-737 выкатываются чуть не каждую неделю... А в былые годы раз в 3-5 лет??? Отчего же так? Слабые тормоза? Ведь 2500 более чем достаточно.



Не стоит забывать что у А320 и 737 всего 4 тормозных колеса, а у Ту-154 - 12.

В данном случае можно забыть про количество колёс. Здесь, как нельзя кстати, подходит пословица про бобину. Реализуемая тормозная сила равна коэффициенту трения умноженному на силу нормального давления (И НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЛОЩАДИ): Fтр = k*N. Сила нормального давления в данном случае - вес, приходящийся на основные колёса. От количества колёс тут (в реализации тормозной силы) НЕ ЗАВИСИТ НИЧЕГО, т.к. сила трения не зависит от площади. Поясню цифрами, на первый взгляд это очень трудно воспринять.
Скажем масса 737(точнее часть веса, приходящегося на основные колёса) - 40 тонн. Коэффициент трения - 0, 2. Тормозящая сила (при исправных механизмах конечно) будет 8 тонн. ВСЁ. Катись он хоть на одном колесе, или добавь ещё десяток, эта сила НЕ ИЗМЕНИТСЯ. Изменится всё что угодно, но выкатывание происходит от соотношения этих 8 и 40 тонн.
Так что 154 (при одинаковых скоростях и если не брать отличия реверса) выкатился бы точно так же. Скажем вес больше в два раза, тормозящая сила тоже больше в два раза, но ИХ ОТНОШЕНИЕ осталось прежним...и....неминуемо эти обитатели кабины выкатили бы машину. Повторюсь - при той же скорости и дистанции конечно. От количества колёс зависит другое, к выкатыванию отношения не имеющее. Эта (реализуемая)тормозящая сила в нашем примере может быть меньше, но больше - никогда. Колёса просто заблокируются при превышении (без антиюзов всяких естественно).

Реализуемая тормозная сила равна коэффициенту трения умноженному на силу нормального давления (И НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЛОЩАДИ): Fтр = k*N.

такой примитивизм очень подойдет для 5 класса средней школы.
никогда не задумывались зачем вавешивают на грузовиках и полуприцепах оси? если сила трения качения не зависит от количество колес?

korvl22001:
...Реализуемая тормозная сила равна коэффициенту трения умноженному на силу нормального давления (И НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЛОЩАДИ): Fтр = k*N...

...все это, да и то вряд ли, можно было бы применить, если бы посадка производилась на заторможенные колеса, имеющие вид лежащего плашмя чемодана...

2MAN:...Неужели есть проблемы 737 на 2500 усадить, пусть и с уклоном?

Не с уклоном проблемы, а с ямой.Представьте почти от торца-ВПП уходит вниз.Через несколько сот метров "резко" вверх т.е. вырастает "бугор", как все его называют.Выглядит эта полоса, как-будто её проектировали, как автомобильную дорогу.Вот этих несколько сот метров, которые и "сьедает"эта яма и не хватает.Прибавим сюда мокрую ВПП, закр.30, резина в конце полосы(выдерживание расчётной(правильно расчитанной)скорости????Если кто-нибуть знает, какой будет ветер в следующую секунду, тогда, да можно сюда добавить и повышенную скорость)и небольшой перелёт превращается.....

Да..подводят полосы. И кривые и короткие, и в резине..(

2STAN:Ты наверное "герой"?

STAN:

Да..подводят полосы. И кривые и короткие, и в резине..(


Да успокойтесь с этой полосой ....нас учили на НЕЕ садится на ПЕРВЫЕ лапти,
и не будет выкатываний ...на бугор выскакиваете с полностью тормозящим самолетом,
(спойлеры , реверс, тормоза). Правда это только если самолет чувствуешь задним местом.
Все кто садился там "правильно" ....обычно выкатывались (см статистику) ИЛ-86 всего один раз

piston11:

А вот про стаб. заход в фап 128


Таким образом, для некоммерческого оператора не обязательно прописывать стаб. Заход в SOP.достаточно того, что вы не нарушаете эксплуатационные ограничения.А стаб.заход коммерческие компании должны прописать сами, кстати могут что-то к критериям и добавить..Таким образом, это понятие введено больше с целью стандартизации в условиях работы незакрепленных экипажей.


Все правильно, но ФАПы ведь люди писали.

Есть мировая практика - 1 точка, это понятие введено не с целью стандартизации, а с целью безопасности.

По анализу QAR моей компаниии, процентов 70 инциндентов - это нестабилизированный заход, да и в предыдущих соотношение примерно такое же.

По этому возник вопрос, что за компания даже в своем РПП критерии стабилизированного захода не прописала?

А по опыту могу сказать следующее, что с этим шутить никак нельзя.
Думаешь успею, а хрен там.

Причем из анализа компании было видно, что попадались люди в основном от 5000 тыс часов налета и больше.

B767:

2MAN
Добрый день.Требования по уклону ВПП для AUTOLAND, можно найти в Doc.8168 ICAO или в его приложениях Grips CAT II/III AWO, они общие для всех типов ВС сертифицированных для данного вида посадки.


Спасибо, а на нашем типе где-нибудь в документах AFM прописаны ограничения по Autoland (уклон полосы итд)?

Вопрос интересный, потому что мы много летаем чартеров на сомнительные Китайские и Японские полосы.

Скорее всего ответ надо искать где-то в FAR 25, т.к. самолет сертифицирован по ним.

2MAN.
Доброго дня.
Согласно FAR 25 и AFM 767, выполнение посадки в режиме "AUTOLAND", допускается на ВПП сертифицированные по CAT II/III, а это как раз уклон, наклон, препятствия, ширина ВПП, оборудование.Если "оператор" желает выполнять посадки на ВПП не сертифицированные по CAT II/III, он должен облетать данные ВПП, с выдачей соответствующих рекомендаций и заключений, о возможности посадки в режиме AUTOLAND.
Мах.угол наклона глиссады для "AUTOLAND"------ 3, 1*(см DOC.8168)
Мин 2, 5*(см Doc. 8168)
Как-то так.
Удачи.

Одна точка-это допустимое отклонение, надо исходить из этого.Разговор идет не о нарушении , а о необходимом отклонений в данных условиях, не выходящем за допустимое.
Вот вы, если не прочитаете чек лист до 1000, а всё остальное будет соответствовать, уйдёте на 2й круг?Это 4 мили.Во многих компаниях чеклист можно дочитать после 1000.
А если вы идёте на 30, а вас просят уменьшить скорость, на 40 не будете выпускать?

А почему именно 1000? Чем 500 в VMC не устраивает?

Просто некоторые к заходу привязывали , а не к условиям.
Но опять же, для некоммерческого оператора можно, допустим, довыпуститься в Imc ниже 1000, и это -Не нарушение.Это разные правила, основанные на более жестких требованиях к коммерческому оператору.

piston11:

Одна точка-это допустимое отклонение, надо исходить из этого.Разговор идет не о нарушении , а о необходимом отклонений в данных условиях, не выходящем за допустимое.....

Действительно условия были полная ж...Я разговаривал с одним из участников этого события.После приземления на "бугор"они уже догадывались, что полосы может не хватить и вместо того, чтобы исполнить"Touch and Go"(промелькнула у них такая мысля)вдавили педали в пол и по русски ждали, авось пронесёт

To Denokan
5.2.3 RUNWAY SLOPE For CAT II or CAT III, disregarding normal standards, it is recommended that for the first and the last quarter of the length of the runway the slope does not exceed 0.8%.
/////////
Денис и яма вылезла применительно к автомату

Испытания на сертификат типа нужно в Ростове проводить :-))) Вот она где энерговооруженность рояль играет :-) А не колесики :-)

http://www.youtube.com/watch?v ...

denokan:

вот в ukhh с 263 бугор, его специально перелетали на маленькой тушке, и ни кто из местных экипажей не выкатывался. ростов не такая уж и сложная полоса.
а полоса в харькове на тот момент была 2200.

А в Сплите ВПП 23 вся вверх идет, однако никто не жужжит над ней.

Или в Тивате, профиль 32й схож с ростовской ВПП 22. Однако, никто не стремится перелетать, залив в другом торце действует, как успокоитель.

denokan:

А в Сплите ВПП 23 вся вверх идет, однако никто не жужжит над ней.

Или в Тивате, профиль 32й схож с ростовской ВПП 22. Однако, никто не стремится перелетать, залив в другом торце действует, как успокоитель.

Конечно, стойки меняют через одного :-))

Конечно, стойки меняют через одного

Что за чушь!?

Denokan:
""Или в Тивате, профиль 32й схож с ростовской ВПП 22. Однако, никто не стремится перелетать, залив в другом торце действует, как успокоитель".

Интересное сравнение, только разница в том, что в Тивате "LOC OFFSET", если не изменяет память, порядка 15-20* и процедура захода для ВС cat C, D, - "Out off-standard EURO-OPS Operation".

Я не про автоленд, а про профиль.

Т.е. Out off standard все-таки можно.А кто это определяет-то?Оператор , наверное, будет он туда летать или нет.И кто расписывает процедуры оператора?

2denokan:
Доброго дня.Если не ошибаюсь, Вас зовут Денис.Если позволите, один вопрос лично Вам, как инструктору.Вы сами выполняете посадку в "автомате", на ВПП с профилем как в Ростове?
Почему профиль ВПП в Ростове вызывает столько вопросов, что в нем особенного? Посмотрите на ВПП в Куршевеле, тогда как там люди летают?

2piston11.
Откройте схемы Тивата, там все прописано.

Ай яй яй, доворот больше 15гр. По loc dme.нодо 3 провозки и налет в качестве КВС не меньше 500 на типе..Или как у вас в компании?

Ай яй яй, доворот больше 15гр. По loc dme.нодо 3 провозки и налет в качестве КВС не меньше 500 на типе..Или как у вас в компании?

piston11:

Одна точка-это допустимое отклонение, надо исходить из этого.Разговор идет не о нарушении , а о необходимом отклонений в данных условиях, не выходящем за допустимое.
Вот вы, если не прочитаете чек лист до 1000, а всё остальное будет соответствовать, уйдёте на 2й круг?Это 4 мили.Во многих компаниях чеклист можно дочитать после 1000.
А если вы идёте на 30, а вас просят уменьшить скорость, на 40 не будете выпускать?


Если это ко мне, то у нас 40 закрылков нет.

Если не успел прочитать чеклист во время проверки CHECK придется уйти на 2й круг, у нас с этим строго, если в обычном полете, конечно нет.

На большом самолете, если специально держать точку или даже полточки ниже, даже при умеренном сдвиге ветра легко можно выскочить за параметры стабилизированного захода, и идти покупать вазелин.
Игра не стоит свеч.

MAN:

...На большом самолете, если специально держать точку или даже полточки ниже, даже при умеренном сдвиге ветра легко можно выскочить за параметры стабилизированного захода, и идти покупать вазелин.
Игра не стоит свеч.
07/09/2013 [19:09:57]

...почему эту прописную истину некоторые воспринимают с трудом, или вообще не понимают - не понятно. Это называлось "подныриванием", которое происходит за счёт аэродинамической разбалансировки самолёта.

Ну, мы сейчас договоримся до positive и negative сдвига ветра.Не по теме, может кто -н скинуть приказ об отмене экзаменаторов.

...навеяло...

...если специально держать точку или даже полточки ниже или выше, то на любом самолете УНГ а соответственно и вертикальная скорость будут меньше или больше заданной, однако он (УНГ) все равно будет постоянным и продолженная глиссада пересечет уровень ВПП в той же точке что и заданная. При точке ниже - пролет торца чуть ниже, однако и вертикальная меньше и режим работы двигателей больший, и неизвестно что еще хуже, чтобы не перелететь.
...подныривание это уже другое, при нем полточки переходит в точку и далее.

----

B767:

2denokan:
Доброго дня.Если не ошибаюсь, Вас зовут Денис.Если позволите, один вопрос лично Вам, как инструктору.Вы сами выполняете посадку в "автомате", на ВПП с профилем как в Ростове?
Почему профиль ВПП в Ростове вызывает столько вопросов, что в нем особенного? Посмотрите на ВПП в Куршевеле, тогда как там люди летают?
---

Нет, я там в автомате не сажусь.

Не вижу ничего особенного в профиле этой ВПП, все простые методики выше уже написали.

В Куршавеле, все-таки, самолеты такого класса не летают.

Luklu еще приплетите.

Пля...всё таки какой бред несут профи.....вам самим то не стыдно???зачем придумывать велосипед???только русские считают что каждый из них - самый умный!!

Ох-уж эти "бобики" с их недостатчно эффективными средствами торможения, причем- как средствами механизации крыла, так- и тормозными устройствами, и-ВООБЩЕ неэффективными средствами управления реверсом тяги...Ох- уж эти недоученные (Даже-с учетом CRM )- КВС-ы.....Сколько они ещё народа поуубиват, пока -Боинг отработает свои технологии на всех странах, кроме сш

kovs214:

MAN:

...На большом самолете, если специально держать точку или даже полточки ниже, даже при умеренном сдвиге ветра легко можно выскочить за параметры стабилизированного захода, и идти покупать вазелин.
Игра не стоит свеч.
07/09/2013 [19:09:57]

...почему эту прописную истину некоторые воспринимают с трудом, или вообще не понимают - не понятно. Это называлось "подныриванием", которое происходит за счёт аэродинамической разбалансировки самолёта.


Дык я сам некоторые прописные истины после 20 лет полетов понимать начал, типа "Хорошие летчики летают в хорошую погоду, плохие в плохую", "Не оставляй е..лю на конец жизни, а торможение на конец полосы", "На заборе ...й написано, а лежат дрова".

Пока один, а то и 2 раза сам не попадешь, не поймешь:)

MAN:

...Дык я сам некоторые прописные истины после 20 лет полетов понимать начал, типа "Хорошие летчики летают в хорошую погоду, плохие в плохую", "Не оставляй е..лю на конец жизни, а торможение на конец полосы", "На заборе ...й написано, а лежат дрова".
Пока один, а то и 2 раза сам не попадешь, не поймешь:)
08/09/2013 [04:39:49]

Соглашусь. Учится заканчиваешь по уходу на пенсию :)). Вот тут есть минимизированная брошюрка, с реальными материалами, можно скачать...После первого прочтения, не совсем поверил в сию теорию ;). Решил проверить, легонько "ткнул" от себя после пролёта БПРМ...больше не "тыкал" :))
http://www.dream-air.ru/new/pi ...