Ушкыш:
Плюстопицот!

RR-navi:


вероятно вы понимаете , что и на маленькой глиссирование бывает. вот ukhh там с 83 курсом сели, включили реверс, выключили стали торомзить колесами... катимся.. страшно, квс второй раз включает реверс... встали как вкопанные

to Ушкыш:

Основной фактор - плохая эффектность торможения на крайних 300-400м ВПП, особенно если она влажная или мокрая. На пустом А со скорости 20kt (специально оттормаживался заранее) все на том-же участке 400м до конца ВПП и полностью обжатых тормозных педалях еле вписывался в РД А. Как вариант уходить левее или правее оси

kovs214:

... а, по Норильску у вас такая ссылка есть?

...для начала буржуйская: http://gfile.ru/a20Zw

Профи:

to Ушкыш:

Основной фактор - плохая эффектность торможения на крайних 300-400м ВПП, особенно если она влажная или мокрая. На пустом А со скорости 20kt (специально оттормаживался заранее) все на том-же участке 400м до конца ВПП и полностью обжатых тормозных педалях еле вписывался в РД А. Как вариант уходить левее или правее оси


А знаете ВСЕ местные не выкатываются на этой полосе....они просто садятся ДО БУГРА.
Согласен это "не по правилам" там всего 300м до начала бугра. Зато НА БУГОР выскакиваешь
с полностью тормозящим самолетом (да еще и бугор помогает).

kovs214:

...русотуристо:

http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...
http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...
http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...
http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...
http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...
http://aviadocs.net/AIP1310/ai ...

neustaf:

первопричина на мой взгляд профиль ВПП22, при заходе экипажи эту особенность не учитывают, а автоматы не умеют учитывать

---

Автомат-то тут причем? Он точно не целится бугор перелетать.

Тут, собственно, выше уже все написали. И про скорости В737 уточнили (а она при нормальном заходе и сильном ветре может быть и 170 узлов в глиссаде) и про количество колес и мокрую резину на ВПП, а так же переход на ножное торможение.

И, конечно, боязнь грубых посадок, из-за которой как снежный ком: завышенные скорости на посадке, поздняя установка РУД, перелет. Так же - неправильная методика использования реверса - позднее включение (привет, экс-туполистам, которые бьют по рукам новичков на 737, включающих реверс КАК положено), и раннее выключение, с 80 узлов.

Ну и традиционная боязнь закрылков 40.

Все это такие предпосылки к выкатываниям, что неудивительно, что они происходят. А все "грозные телеги" уходят в пустоту. С пилотами работа как велась формально, так и ведется.

---
86
А знаете ВСЕ местные не выкатываются на этой полосе....они просто садятся ДО БУГРА.
Согласен это "не по правилам" там всего 300м до начала бугра. Зато НА БУГОР выскакиваешь
===

Если не ошибаюсь, местные тоже выкатывались на В737.

denokan:

Автомат-то тут причем? Он точно не целится бугор перелетать


да там скорее яма чем бугор, уклон от торца почти градус

Там ложка. Сначала яма, а потом бугор сразу за посадочной зоной. И я сам свидетель тому, как маститые КВС учили "когда садишься на ВПП 22 - надо садиться на бугор, иначе можно привезти перегрузку". Сам так, конечно же, никогда не учил - там по большому счету нет проблем сесть до бугра, не вытрепываясь.

denokan
Сам так, конечно же, никогда не учил - там по большому счету нет проблем сесть до бугра, не вытрепываясь.

Умница!

потом постоянный уклончик до самого выкатывания, а это как ни крути более 1% массы дополнительной тяги, с изюминкой ВПП, на маленькой с торможением проблем не было (перегрузка могла выскочить) а взлетать летом на бугор с 04 было не очень приятно.

denokan:

....... там по большому счету нет проблем сесть до бугра, не вытрепываясь.


Вот именно так нас учили летать на ЭТУ полосу летчики-испытатели (первые полеты
в Ростов они с нами летали).
Очень Вам советую в мокрых условиях и при дожде садитесь в ЯМУ по вашему выражению,
всегда будет хватать этой полосы.
Правда наши один раз сели НА ЗЕБРУ М.С Кузнецов все особенности посадки САМ разъяснял
лично с РП

2kovs214, наконец-то оно:
http://s017.radikal.ru/i436/13 ...

Профи:

to Ушкыш:

Основной фактор - плохая эффектность торможения на крайних 300-400м ВПП, особенно если она влажная или мокрая. На пустом А со скорости 20kt (специально оттормаживался заранее) все на том-же участке 400м до конца ВПП и полностью обжатых тормозных педалях еле вписывался в РД А. Как вариант уходить левее или правее оси

Спасибо за информацию! Действительно аэродром с особенностями. Но со скоростью 20 узлов на 100 метров не выкатишься)

to denokan:

Ну и традиционная боязнь закрылков 40.

Как ни странно, на А большинство заходит в config FULL (40) (причем даже на пустом и ВПП 3500м), а к config 3 паническая боязнь...

Профи:
На 737 наоборот, закрылки 40 либо для тренировки либо по крайней необходимости. Ведро горючки экономим-с)

Можете объяснить человеку, не летающему на большой технике - почему народ на Б737 боится садиться с Flaps 40? В чем проблемы на заходе и посадке?

One dot below 100% решает проблему.Во Внуково тоже лучше получается, хоть и бугор уже не тот.

--
Kondor:

Можете объяснить человеку, не летающему на большой технике - почему народ на Б737 боится садиться с Flaps 40? В чем проблемы на заходе и посадке?
==

Боязнь того, что не справятся, превысят ограничени и их выпорят.

PS Правда, до ограничения еще ого-го обычно.

--
piston11:

One dot below 100% решает проблему.Во Внуково тоже лучше получается, хоть и бугор уже не тот.
===

Можно и без ухода под глиссаду. Не гнать скорость и ставить МГ правильно.

Денис, ограничения в смысле перегрузки при посадке? Если да - почему этот риск выше в максимальном положении закрылков?

--
Kondor:

Денис, ограничения в смысле перегрузки при посадке? Если да - почему этот риск выше в максимальном положении закрылков?
===

Ограничения по скорости полета с выпущенной механизации. При закрылках 40 это 162 узла (NG или классика, 400). Ничего, правда, страшного с т.з. конструкции не случится, если скорость будет превышена. К тому же, сработает защита и переведет закрылки в положение 30.

Но традиционно, как и в случае с перегрузками на посадке, любят нашего брата пороть за все подряд, посему он подспудно выбирает наиболее простые (как ему кажется), пути. Соответственно, если с закрылками 30 ограничение 175 узлов (а на классике 185), то он это и выбирает. Сам так летает и других учит, становясь командиром, а затем и инструктором.

denokan:
.....Боязнь того, что не справятся, превысят ограничения и их выпорят...
Простите, и как тогда относиться к словам, что , , безопасность для нас основной приоритет, , ?) Выбирать компании, которые еще не выкатывались или когда Denokan летит?)

Я почему про one dot-в таких условиях это нормально, это дополнительный запас для оценки положения, в том числе.Переключаться на огни и опытным пилотам после лета тяжеловато.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_ ...

Я вот не припомню, чтобы в расчетах как-то учитывался переменный профиль полосы, поэтому для коммерческих операторов , видимо, целесообразно вводить специальные процедуры для полетов в такие аэропорты.

denokan: --
Kondor: Денис, ограничения в смысле перегрузки при посадке? Если да - почему этот риск выше в максимальном положении закрылков?
=== Ограничения по скорости полета с выпущенной механизации. При закрылках 40 это 162 узла (NG или классика, 400). Ничего,
правда, страшного с т.з. конструкции не случится, если скорость будет превышена. К тому же, сработает защита и переведет
закрылки в положение 30. Но традиционно, как и в случае с перегрузками на посадке, любят нашего брата пороть за все подряд, посему он подспудно
выбирает наиболее простые (как ему кажется), пути. Соответственно, если с закрылками 30 ограничение 175 узлов (а на классике
185), то он это и выбирает. Сам так летает и других учит, становясь командиром, а затем и инструктором.
Хххххххххххххххххххххххххх
Так зачем же таких "клоунов" инструкторами утверждать?

Ballu:
...Так зачем же таких "клоунов" инструкторами утверждать?

...в России две беды - дураки и дороги, а также два вечных вопроса - Кто виноват? и Что делать?..:)))

Профи:
Основной фактор - плохая эффектность торможения на крайних 300-400м ВПП, особенно если она влажная или мокрая. На пустом А со скорости 20kt (специально оттормаживался заранее) все на том-же участке 400м до конца ВПП и полностью обжатых тормозных педалях еле вписывался в РД А. Как вариант уходить левее или правее оси

Надо при посадке установить информационное табло для пилотов с этими рекомендациями :)

Если одна стойка окажется на скользкой резине, другая будет тормозить по чистому бетону. Есть опасность заноса? Понятно, что антиюз, но всё же.

Вот в Бельбеке тоже профиль непростой.

http://va-transaero.ru/files/c ...

Что скажете?

Kondor:

Можете объяснить человеку, не летающему на большой технике - почему народ на Б737 боится садиться с Flaps 40? В чем проблемы на заходе и посадке?



Закрылки, как и ПОС - это Нечто Особенное в отечественной школе обучению пилотирования

2 ivandalavia:


Закрылки, как и ПОС - это Нечто Особенное в отечественной школе обучению пилотирования


Иван, так ПОС вроде победили - автомат стоит? :)

Alex Skyboy:

да дело то не В ПОС и автоматах

'Разруха не в клозетах, разруха в головах'

nandron.
Премного благодарен за ссылки!

piston11:

One dot below 100% решает проблему.Во Внуково тоже лучше получается, хоть и бугор уже не тот.


One dot below - это Unstable approach, 2-3 таких захода это путь с левого кресла на правое, в нормальной компании.

MAN: почему? После ВПР уходишь чуть ниже ( точка много, полточки в самый раз в том же Ростове), при визуальном контакте, лишние метры на пробеге не помешают

2 сентября вечером в Одессе Туркиш эйрлайнс на А-320 заходили с отказом двигателя на ВПП 34. Что-то у них не получилось и они вопреки схеме ухода на 2 круг ломанулись вправо между дальним и ближним приводами на истинной высоте 35-40 м пытались уйти в набор мимо 22 этажки. Свидетели говорят грохот оставшегося движка был оглушительным, ну оно понятно взлетный режим. Жителям пос.Таирово очень повезло что они не задели крылом 22 этажку

Народ, что велосипед изобретаем?Или посадку в знаки уже отменили?

Хлопцы из Донавиа садятся ночью и в ливень, и в снех. Обращал внимание на то, что гасятся уже к центру полосы ( на 22). Может у выкатывающихся чот с руками не то?

MAN:

piston11:

One dot below 100% решает проблему.Во Внуково тоже лучше получается, хоть и бугор уже не тот.


One dot below - это Unstable approach, 2-3 таких захода это путь с левого кресла на правое, в нормальной компании.


Это вы пилотам турбопропов расскажите.В нормальной компании , если это обсуждено на предпосадочной и обосновано, никто слова не скажет.Что в Ростове, что во Внуково , лучше садиться не много ближе, особенно в дождь и ночью.

Kondor:


чем больше выпущены закрылки, тем сложней уходить на круг. Даже на С-172 есть разница.

Симмер-2615 часов налета:
При уходе вправо с 34й полосы получится как раз на город. А Таирово останется на юго-западе.

piston11:



MAN:

piston11:

One dot below 100% решает проблему.Во Внуково тоже лучше получается, хоть и бугор уже не тот.


One dot below - это Unstable approach, 2-3 таких захода это путь с левого кресла на правое, в нормальной компании.


Это вы пилотам турбопропов расскажите.В нормальной компании , если это обсуждено на предпосадочной и обосновано, никто слова не скажет.Что в Ростове, что во Внуково , лучше садиться не много ближе, особенно в дождь и ночью.


А название можно "нормальной" компании, где one dot below заходят?
На всякий случай, чтобы при выборе билетов учитывать.

А если на брифинге обсудили заход с переворота, зайдем с перевота?

2URRT:
+100.((((((((((((
Скорее с головой.

To AVK

http://savepic.su/3178748.png

А вы flapless landing тоже по глиссаде изображаете?Я говорю по дождь и ночь, про пол точки согласен, более приемлемо.

Симмер-2615 часов налета:
Да ужжж...