2Инквизитор:

В продолжение предыдущего поста к Вам. Что там написано по этому поводу в технологиях ШРМ? Просветите. Может кто опыт и переймёт.

Тогда фразу "посадку разрешаю" когда говорить?когда ВС выполнил 4й разворот?вошло в глиссаду?извиняюсь за настойчивость!!!ну поймите и простите...темнота..деревенщина неотёсаная.чувствую истина где-то рядом.
Что там написано по этому поводу в технологиях ШРМ? Просветите. Может кто опыт и переймёт.

AIP SVO

Разрешение на посадку может быть дано диспетчером «Шереметьево−Посадка» (при заходе на посадку по ППП) или диспетчером «Шереметьево−Старт» (при заходе на посадку по ПВП или визуальном заходе на посадку) в любой момент на этапе до пролета ВС порога ВПП. Доклад от экипажа ВС о готовности к посадке не требуется, если не поступило запроса от диспетчера. Экипаж должен информировать диспетчера о неготовности к посадке немедленно, как только
станет возможным.
Окончательное решение о производстве посадки принимает командир ВС. Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению.
После посадки экипаж ВС не обязан докладывать диспетчеру «Шереметьево−Старт» о посадке и об освобождении ВПП, если не получил такого указания. Экипаж ВС планирует освобождение ВПП по ближайшей (или рекомендованной диспетчером) РД, если гарантируется безопасное сруливание ВС. Если в силу каких-либо причин экипаж ВС не может освободить ВПП по ближайшей РД, то об этом необходимо проинформировать диспетчера «Шереметьево−Старт».
После освобождения ВПП экипаж по указанию диспетчера «Шереметьево−Старт» переходит на связь с диспетчером «Шереметьево−Руление». Запрещается занимать МРД без разрешения диспетчера «Шереметьево−Руление».

При принятии решений диспетчер «Шереметьево−Старт» основывается на том, что экипаж ВС, находящегося на предварительном старте, готов к отправлению без промедления. Экипаж ВС должен сообщить, если ему требуется дополнительное время на подготовку.
Диспетчер «Шереметьево−Старт», в зависимости от воздушной обстановки, при свободной ВПП, может разрешить экипажу ВС занятие исполнительного старта и взлет, сообщив номер ВПП...
В целях ускорения движения экипажу ВС может выдаваться разрешение на немедленный взлет. По
получении такого разрешения экипаж ВС выруливает на ВПП и, не прерывая движения, взлетает.
При занятой ВПП диспетчер «Шереметьево−Старт» разрешает экипажу ВС только занятие исполнительного старта, сообщив номер ВПП...
Окончательное решение о производстве взлета принимает командир ВС. Диспетчерское раз-
решение на взлет не является принуждением экипажа ВС к его совершению.

* Если диспетчер запрашивает готовность - он якобы превышает полномочия. А если диспетчер просто молчит? Он что-то нарушает?
--------
фап293 п.5.4.12.- 5.4.14.
мхатовские паузы - кто кого перемолчит?

Извините за прописные истины.
Весеннего настроения для милых дам!

На сайте Минтранса России размещен Проект приказа Минтранса России «Об утверждении перечня и содержания вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением».
http://www.mintrans.ru/documen ...

На сайте КАА «Безопасность полетов» случайно наткнулся на следующую статью: http://www.aviasafety.ru/artic ...
В частности сильно удивило следующее:
«25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил Воздушный кодекс статьей 24.1. С этого момента все министерства и ведомства, все пользователи воздушного пространства ДОЛЖНЫ СТРОГО СОБЛЮДАТЬ Стандарты и Рекомендации ИКАО.»

Как так? Если должны строго соблюдать, то наверно люди связанные с обеспечением полетов должны об этом знать. Но не знают. Я сразу вспомнил участившиеся в последнее время «наезды» пилотов, представителей авиакомпаний по различным вопросам. Самое главное было то, что они практически слово в слово говорили « Вы ДОЛЖНЫ СТРОГО СОБЛЮДАТЬ Стандарты и Рекомендации ИКАО».

Привожу данную статью ВК РФ:

«Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов
(введена Федеральным законом от 25.12.2012 N 260-ФЗ)

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.»

И как всегда под обеспечение СУБП начали подводить всё, что хочешь, а главное у авиакомпаний отложилось только одно – «строго соблюдать Стандарты и Рекомендации ИКАО», независимо к чему это применимо.

Это только для кандидатов на почетное звание и желтый билет? Так их вроде в УЗ экзаменуют. Неужто перестали? Всепроникающая коррупция, угар НЭПа, "специалисты" приходят по объявлению...

На сайте Минтранса России размещен Проект приказа Минтранса России «Об утверждении перечня и содержания вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением».
http://www.mintrans.ru/documen ...
-------
ЕБКВ forever and ever.
Новый сезон.

Уважаемый Клюв.
В технологиях никто и ничего трактовать не должен. Всё уже сказано в ФАП ОрВД. Это единые государственные правила, которые должны выполняться в государстве для единообразия обслуживания. В соответсвии с ФАП даже раздела просто ОВД в технологиях быть не может. Если есть некие особенности можно указать по конкретике, в части непротиворечия общегосударственным правилам. А в основном технология про сектор, частоты, координацию и передачу обслуживания.
Про пялится на полосу после разрешения это ваши личные измышления. Повторю, после разрешения на посадку вы даже, при условии наличии интервала достаточного, можете её занять и выпустить воздушное судно. Обращаю ещё раз внимание на условия "имеется обоснованная уверенность", а не плоса свободна. Вы сами решаете за свой профессионализм и качество работы, много разговаривать или выдать необходимые разрешения и продолжать следить за обстановкой.

Уважаемая Надежда,
Не хотел Вас обидеть, тем более в предверии женского дня.
Пусть это останется просто небольшой эмоцией, не держите зла. Оно то, что есть стремление совершенствоваться само по себе похвально. И видимо и исходит из того, что Ваши местные начальники сами по себе не могут довести до диспетчеров некоторые новые вещи. Не удивлюсь. что технологии аля прошлый век, и написано, что разрешение на посадку дается когда ВПП свободна и после получения доклада от экипажа. Если так, то мои сочувствия Вам и коллективу вашего отделения. Напишите от себя в инспекцию, что технологии противоречат нормам права, установлеными ФАП. Копию куда-нибудь в профсоюз. Может что-тоначнут делать, или сами хоть почитают, что сами написали у себя. Уверяю Вас, что всё это до случая, когда начнут сверять действия с ФАП и технологией. Всё, что выдумано и вписано от балды в технологии выйдет боком для подписанта.
С наступающим Вас праздником!

2 Newman:
Да хорошая ссылка, тоже видел и всегда задавался вопросом, а зачем это написано в АИП?
Это для кого? Что не требуется доклад, так это для всей страны в другом разделе написано, что диспетчер может взлет разрешить или исполнительный, так само сабой может, что не надо докладывать о посадку, так для всей страны написано, что нет таких требований.
Что такое по ближайшей РД освоюодить?? Всё зависит от того как оттормозишься, та и будет ближайшая.
Вообще по этой процедуре нет различий у нас и не опубликованы, зачем всё это описывать снова. Т.е. каждый аэрпорт должен описать такое же.
А почему, если ВПП занята я не могу разрешить её занятие в взлет, должен только занятие. А если ВС приближается к ВПП, а которое на полосе через секунд 1015 уже срулит. Вообщем тоже не айс, получается тоже противоречия, которые на себя взяди администрация ШРМ от хороших побуждений опубликовала, но получилось с противоречиями документам и неккоректными формулировками.

2Инквизитор:

Прочитайте пример работы в разные дни 2014 года родного сочинского диспетчера и московского там же в сочи разные дни. Отгадайте где кто.

Интересней было бы посмотреть технологии работы ДПК Сочи и ДПК Шереметьево и сравнить, чтобы понять в чем причина. В конкретных людях которые не хотят принимать новые процедуры или в Технологиях.

Например по результатам расследования выкатывания А-320 в Домодедово Уральских авиалиний в прошлом году, видно что и на самом крутом аэродроме РФ, в самой страшно сказать столице, с документами бардак. Несмотря на то что с 2009 году после ввода в действие ФАП-128 вся ответственность за подготовку и оценку состояния летного поля возложена на главного оператора аэродрома, в Технологии взаимодействия аэродромной со службой движения Домодедово все заточено по НПП. И РП отвечает за организацию замера коэффициента сцепления. Более 4 лет прошло, а все по НПП работают, в т.ч. и Домодедовский центр ОВД

По поводу технологий взаимодействия, Ужаков издавал приказ о признании их недействительными.

По поводу технологий взаимодействия, Ужаков издавал приказ о признании их недействительными.

Да вообщем то сколько угодно их можно признавать недействительными, но сделать их просто обязаны. В противном случае вообще невозможна деятельность по аэродромному обеспечению полетов, т.е. функционирование аэропорта невозможно.
Федеральные авиационные правила
"Сертификационные требования к юридическим лицам,
осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному
обеспечению полетов гражданских воздушных судов" , приказ ФСВТ от 6 мая 2000 года N 121, Зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 31 августа 2000 г.N 2369

...2.2.11. Взаимодействие служб Заявителя с другими службами
аэропорта должно осуществляться в соответствии с утвержденной
руководителем аэропорта технологией взаимодействия аэродромной службы
со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими
полеты (далее технология взаимодействия).

Далее есть пункт 2.2.13, что должна содержать. Не очень просто понятно, что значит издать приказ о признании их недействительными с нашей сторонны?

Прокуратура выдала предписание о нарушении воздушного законодательства именно МЦ АУВД.
Нужно не приказы односторонние не имеющие юридической силы издавать о признании недействительной Технологии, а своевременно инициировать разработку Технологии в соответствии с действующими документами

2Newman:

...ну поймите и простите...темнота..деревенщина неотёсаная.чувствую истина где-то рядом.


Это Вы про себя? А то ведь я AIP не просил, да и вообще, просил не у Вас.

Уважаемый Инквизитор

В технологиях никто и ничего трактовать не должен. Всё уже сказано в ФАП ОрВД. Это единые государственные правила, которые должны выполняться в государстве для единообразия обслуживания. В соответсвии с ФАП даже раздела просто ОВД в технологиях быть не может.


ФАП ОрВД, как и другие ФАП, в отличие о НПП, имеют очень много расплывчатых формулировок. Поэтому, на мой взгляд, носят общий характер и должны конкретизироваться в зависимости от местных особенностей. Что и должно отражаться в технологиях работы. Единообразия можно достичь ТОЛЬКО при однозначных, а не расплывчатых формулировках. Соответственно кто-то должен заниматься на государственном уровне трактовкой документов с целью единообразия их применения. Как вариант - издать новые типовые технологии... В противном случае мы дойдём до того, что интервалы будем устанавливать в зависимости от квалификации диспетчера. Вы ведь об этом говорите.

...после разрешения на посадку вы даже, при условии наличии интервала достаточного, можете её занять и выпустить воздушное судно.


Это из области теории и ничего общего с практикой не имеет.

2Newman:

Извиняюсь за предыдущий пост. Не понял сразу на кого ссылка.

Уважаемый Инквизитор
-----
Польщена вниманием.Но я к сожалению или к счастью не из числа "писак".Достаточно того, что проясняю лично для себя некоторые моменты.Как и всегда все новшества рано или поздно дойдут и до нас.Это как волна от эпицентра

Про позднее снижение и молчание экипажа:

http://www.zakon.kz/4607404-di ...

Из постов Сближухина и Авиажиспетчера следует, что на постсоветском пространстве как имели диспетчера так и имеют. И будет это ещё долго. Ровно столько, сколько нам до Европы... Так что все вариации насчёт европейского отношения к работе у нас пока неуместны, как это не прискорбно для пилотов. Поэтому, уважаемые пилоты, давайте и нас тоже будем уважать и понимать, а не гнуть пальцы в воздухе, ссылаясь на какую-то Европу. Мы не знаем что это такое. А вашу безопасность обеспечиваем теми инструментами, которыми пользоваться умеем. Чересчур много словоблудов развелось... практиков нет.

2 клюв:


Мы не знаем что это такое. А вашу безопасность обеспечиваем теми инструментами, которыми пользоваться умеем. Чересчур много словоблудов развелось... практиков нет.



если вы не хотите уметь пользоваться новыми инструментами или у вас их нет, то это совсем не проблема пилотов.

2Инквизитор

Ещё одна мысль в продолжение темы. Я совсем не консерватор, как, наверное может показаться. Я обеими руками за прогресс. Только я против того, чтобы новшества через кровь вводились.
Любые Правила, говоря русским языком - это документ, определяющий то, что правильно. А документ, говорящий, что можно так, а можно по-другому - это даже не рекомендация, и уж тем более не правило.
Недопонимание между диспетчером и пилотом считается одной из наиболее значимых причин авиакатастроф. И во всём мире принимаются меры по исключению этих недопониманий. Кроме России, где в принятых Государством "правилах" заведомо закладывается даже более чем недопонимание - а конфликт между интересами диспетчеров и пилотов. И пилотам следовало бы понимать то, что не только их интересы в деятельности авиации имеются, а ещё другие люди есть. Которые хотят элементарного - работать без нервртрёпки и жить на свободе. А уж пассажиры вообще не виноваты в этих конфликтах.

2митрич_:

Давайте без очередного словоблудия. Есть что сказать - говорите конкретно, с практическими примерами, основанными на наших "правилах", а то и оппонировать нечему... А в воздухе проблем пилотов и диспетчеров по-отдельности не бывает. Ибо это одна большая проблема безопасности. Одна на всех.

"...В противном случае мы дойдём до того, что интервалы будем устанавливать в зависимости от квалификации диспетчера..."


РЕПЛИКА:

Каждый диспетчер САМ де факто обеспечивает интервалы в зависимости от своей квалификации, тогда как ФАПами де юре устанавливаются лишь минимально-допустимые значеия...

Другими словами: ФАПами обозначаются "рамки", в пределах которых должна осуществляться та или иная деятельность... А конкретные параметры определяет исполнитель непосредственно в процессе деятельности и в зависимости от ситуации (и собственной квалификации в том числе). А это значит, что может быть и ТАК, а может быть и ИНАЧЕ.
И это нормально...

Желание-же на каждый "чих" иметь подробные инструкции ни к чему хорошему не ведёт, поскольку все возможные ситуации предусмотреть невозможно, что неминуемо потребует отступления от выше упомянутых инструкций, что в свою очередь естественно повлечёт "вынос моска"...

С уважением.

2Инквизитор

...В соответсвии с ФАП даже раздела просто ОВД в технологиях быть не может.


ФАП ОрВД 3.2.10. Руководящий состав органов ОВД разрабатывает технологии работы диспетчеров на конкретных диспетчерских пунктах (секторах), рабочих местах диспетчеров на основе положений настоящих Правил с учетом местных условий и местных особенностей обслуживания воздушного движения, методик использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении воздушных судов в режиме реального времени.
ФАП ОрВД 5.4.19. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.


...Про пялится на полосу после разрешения это ваши личные измышления.

ФАП ОрВД 5.9. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет или посадку устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП или его неизбежность, или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие надлежащие действия:
а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего воздушного судна;
б) дается указание совершающему посадку воздушному судну уйти на второй круг;
в) во всех случаях воздушное судно информируется о несанкционированном выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП.

2DROLL:

...Каждый диспетчер САМ де факто обеспечивает интервалы в зависимости от своей квалификации, тогда как ФАПами де юре устанавливаются лишь минимально-допустимые значеия...

Другими словами: ФАПами обозначаются "рамки", в пределах которых должна осуществляться та или иная деятельность...


Безусловно. Только с той лишь поправкой, что не "обозначаются", а "должны обозначаться", т.к. де-факто, например, "обоснованность уверенности" зависит исключительно от исхода события, а никак не от определённых правилами объективных факторов, что автоматически делает виноватым исполнителя. То же самое можно сказать и о многих других формулировках...

2 клюв:

Безусловно. Только с той лишь поправкой, что не "обозначаются", а "должны обозначаться", т.к. де-факто, например, "обоснованность уверенности" зависит исключительно от исхода события, а никак не от определённых правилами объективных факторов, что автоматически делает виноватым исполнителя. То же самое можно сказать и о многих других формулировках...


кто-то что-то про словоблудие говорил без конкретных примеров???

обратитесь с вопросами и конкретными примерами к непосредственному руководителю.

2митрич_:

Вы чего хотите-то?

Другими словами: ФАПами обозначаются "рамки", в пределах которых должна осуществляться та или иная деятельность... 

На РЦ я делаю 30км.Хотя 20 тоже допустимо.Если возникнет необходимость-будет и 20 км.Женщины-существа осторожные, с отличным чувством самосохранения.И потому у меня вопрос:если есть возможность делать 30 без ущерба для ВД, можно ли расценивать мои действия как безграмотные?заранее спасибо за любые комментарии

2hotkissbaby:

Как говорят наши старожилы: "Чем дальше самолёты, тем дальше выговор."

2 клюв
-----
Спасибо.а то ведь 3 девочки растёт

Вот ни разу не видела хорошей династии отец - сын...сын-внук.если успешен папа - пытается втиснуть сына, полагаясь на связи, опыт.сын не выдерживает.а начальник, думая что сын=отец складывает оружие.в итоге проблемы устраиваются. Моя старшая дочь тоже пытается....Хочет как я даже при всех неприятных моментах.теперь точно её не устрою:)

Проблемы утраиваются

Просто грустно мне.Я уволилась.Добавляйтесь если есть желание в одноклассникax.ru.поддержите!hotkissbaby hotkissbaby

2hotkissbaby:

Не надо грустить. Здесь либо вечная борьба, либо состояние слабой фигуры в шахматной партии, которой в любой момент могут пожертвовать. А там новая жизнь, может и к лучшему...

очень много расплывчатых формулировок. Поэтому, на мой взгляд, носят общий характер и должны конкретизироваться в зависимости от местных особенностей.


Молодец, именно так и должо быть отражено. НО!!! Именно в части того, если не вышка а пункты СДП и ПДП и их КООРДИНАЦИИ и ещё раз координации, в части занятости ВПП и надлежащего эшелонирования




Что и должно отражаться в технологиях работы. Единообразия можно достичь ТОЛЬКО при однозначных, а не расплывчатых формулировках.


Вот и написано для всего мира единообразная формулировка по тому, когда можно разрешить посадку. Опишите по другому. Попробуйте?




Это из области теории и ничего общего с практикой не имеет.

А вашу безопасность обеспечиваем теми инструментами, которыми пользоваться умеем. Чересчур много словоблудов развелось... практиков нет.


Вот тут соглашусь с высказыванием «если вы не хотите уметь пользоваться новыми инструментами или у вас их нет, то это совсем не проблема пилотов.»

Т.е. привыкли как попугаи «ВПП свободно» (зеленая лампочка горит - можно) – посадку разрешаю, « ВПП занято» именно сейчас (красная лампочка зажглась - нельзя) – посадка дополнительно, и не хотим думать и профессионально смотреть на вещи. Так вот, для исполнения этой процедуры нет необходимости учится на диспетчера, эти овладеет любой за 5 минут. Мы же говорим о профессиональной пригодности людей а не истуканов, разрешить после доклада при зеленой лампе.




Только я против того, чтобы новшества через кровь вводились.


Я повторю, именно так работает, и работает профессионально весь мир, только мы начинаем рассуждать (простите, отдельные из нас) что и когда я должен сказать, пусть, мол первым крякнет экипаж. Значит вы не в контуре процесса, коли не понимаете момент когда и что надо сказать. Предлагаю перед изменением эшелона запрашивать также о готовности экипажа изменить высоту, при векторении о готовности изменить курс, а при разрешении на посадку уточнять выпуск шасси, вернувшись на несколько лет назад, или ещё и выпуск закрылок, вернувшись в прошлый век.

DROLL:


06/03/2014 [15:21:36]

Абсолютно согласен.

Именно мастерство диспетчера будет определять возможность интервалов не ниже минимальных. И из этого, при интенсивном движении будет видно как у одного заходят спокойно, а у другого хоровод целый выстраивается с большими интервалами.

...В соответсвии с ФАП даже раздела просто ОВД в технологиях быть не может.


ФАП ОрВД 3.2.10. Руководящий состав органов ОВД разрабатывает технологии работы диспетчеров на конкретных диспетчерских пунктах (секторах), рабочих местах диспетчеров на основе положений настоящих Правил с учетом местных условий и местных особенностей обслуживания воздушного движения, методик использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении воздушных судов в режиме реального времени.
ФАП ОрВД 5.4.19. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.


И повторю же свои слова, нет в технологии раздела просто ОВД, это следует из продолжения этого же пункта. Неккоректно приводить пункты не до конца.

"Структурная схема построения технологии работы диспетчеров должна
содержать следующие основные разделы: общие положения; подготовка
дежурству и прием дежурства; рубежи приема/передачи обслуживания воздушного движения; порядок координации и взаимодействия со смежными органами ОВД, диспетчерскими пунктами (секторами); особенности обслуживания воздушного движения; особенности обслуживания воздушного движения при полетах в особых условиях и особых случаях в полете; необходимые приложения.
Понятно, что например для диспетчерского обслуживания подхода не может быть что то единого, для разных диспетчерских пуктов, например если это обслуживание осуществляется КДП "Хреново", ДПП "Заболдуево" или московским сектором подхода, то процедуры будут одинаковыми по этапу полета, но в отношении того, как передается, кто по погоде, АТИС или самостоятельно, и т.д будет немного отличаться. Поэтому то и написано, что для разных пунктов не должно быть повторяемых процедур, что б и на диспетчера не вешать лишнего и не повторять экипажам одно и тоже. Технологии должны быть не ради технологий (именно в части особенностей ) а именно ради максимально комфортного предоставления обслуживания для пользователей.


Про пялиться на полосу, даже не буду обсуждать. Это типа как Вы высказываетесь, что пялится в локатор надо когда работаю РЛУ, а так хочется в носу ковырять, откинувшись в кресле и орать о супер-пупер сложной работе. Да лучше не пялится ни в локатор ни на полосу и уйти с этой работы. Кстати по этому пункту обратите внимание на то, что разговор про препятствие или ВС, которое угрожает посадке, а не вообще кто то на полосе. Это в смысле того, что при введении и работе интервалов по сокращенному эшелонированию на ВПП посадка так и так разрешается на занятую полосу и порог ВС проходит, когда предыдущее на полосе может быть. Но в эту тему не уклоняемся, т.к. видимо вообще страшно как это ( в мире не страшно) один над порогом другой на полосе. Правильно, нахрена пялится. Пусть в хороводе над аэродромом кружатся.

AIP SVO

Разрешение на посадку может быть дано диспетчером «Шереметьево−Посадка» (при заходе на посадку по ППП) или диспетчером «Шереметьево−Старт» (при заходе на посадку по ПВП или визуальном заходе на посадку) в любой момент на этапе до пролета ВС порога ВПП.


ФАП 128

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

Как АИП SVO с ФАП 128 стыкуется.

И зачем тянуть до торца ВПП если имеется обоснованная уверенность?
Данное положение АИП даёт право диспетчеру на 2 варианта , дать разрешение за 100 м до торца, и или дать указание об уходе на второй за 100 м до торца.
Наверное со стороны красиво будет смотреться уход Джамбо с торца на второй круг. А уйдет ли? Тоже наверное 2 варианта

Задаваться вопросом, когда я должен сказать, и должен ли сначала, что то экипаж вякнуть, можно когда есть время рассуждать, 2, 3, 5 в час. Когда часовая средняя в районе 40 ВПО или на подходах московских 40-60 в час и более, то начинаешь реально управлять и выдавать указания как тебе это надо и как считаешь необходимым, а не ждать и требовать лишнего- готовности к посадке ( и так понятно, иначе зачем прилетел вообще и снижается, занятия или пересечени эшелона - что так не видно разве?) Отсюда растет и качество, особенно становится заметно, при падении интенсивности, при устоявшемся потоке, но сознание твердо помнит о том, что нет необходимости словоблудия.

2 hotkissbaby:
Что то пессемизм какой? В 06/03/2014 [17:07:53] всё было хорошо, а в 06/03/2014 [19:19:45] уже уволилась.
Неправильно всё это.

2 Сближухин:
Вот и я выше написал, что не понимаю для кого ШРМ эти вещи, которые не совсем стыкуются с нормативными документами( не очень корректно) опубликовал в АИП. Различий по процедурам нет, да вот нате вам головоломку.

Инквизитор:

...когда можно разрешить посадку. Опишите по другому. Попробуйте?
...вы не в контуре процесса, коли не понимаете момент когда и что надо сказать.


Возможно и не в контуре. Я ведь не пилот. У нас с пилотами несколько разный набор знаний и обязанностей, и, если уж от диспетчера требовать чтобы он нутром чувствовал что там в воздухе происходит, тогда, справедливости ради, давайте и с пилота спросим, что он о работе на земле знает. Поэтому и попробую описать.
Посадка - это отдельный этап полёта, соответственно, диспетчеру нужно знать в какой момент ЭВС закончил подготовку к этому этапу, дабы начать выполнять свои прямые обязанности, связанные с обеспечением её безопасного исхода, т.е. "пялиться" на полосу. А пока посадка не разрешена, диспетчер и смотреть на неё не должен. А может, вместо этого получать и передавать информацию, взаимодействовать с другими абонентами в эфире, отвечать на телефонные звонки и т.д.
Это ЭВС ДОЛЖЕН получить разрешение на посадку, чтобы её произвести, а вот диспетчер НЕ ДОЛЖЕН выдавать такое разрешение, а МОЖЕТ, при определённых условиях. Разницу улавливаете? Соответственно, это в интересах экипажа тем или иным образом обозначить своё желание перейти к конечному этапу полёта. И не обязательно докладывать о готовности, раз это так пилотам претит. Можно сказать: "Разрешите посадку" и получить в ответ то самое разрешение: "Посадку разрешаю". И не трепать нервы ни себе ни диспетчеру до последнего.


Предлагаю перед изменением эшелона запрашивать также о готовности экипажа изменить высоту, при векторении о готовности изменить курс, а при разрешении на посадку уточнять выпуск шасси...


Не надо сравнивать мягкое с тёплым. Если изменение эшелона - это инициатива экипажа, то он запрашивает разрешение и получает его, а не ждёт когда диспетчер сам догадается что ему нужно. Если это указание диспетчера, то он его просто обязан выполнить, также как и векторение. Соответственно - любое разрешение требует соответствующего запроса, а указание - неукоснительного исполнения.

Инквизитор:

И повторю же свои слова, нет в технологии раздела просто ОВД, это следует из продолжения этого же пункта. Неккоректно приводить пункты не до конца.


Вот как раз в продолжении-то про особенности ОВД и сказано.

Не вижу ничего плохого в разделах Технологии где будут грамотно описаны технологические операции для реализации процедур установленных ФАП ОрВД для типовых этапов ОВД (полета)- если так решит ММС центра. Для конкретного ДП и вида диспетчерского обслуживания РДО, АДО, ДОП будут выбраны систематизированы и структурированы процедуры ОВД из ФАП ОрВД и изложен механизм их реализации в виде технологических операций с учетом местных особенностей.

Посадка - это отдельный этап полёта



диспетчеру нужно знать в какой момент ЭВС закончил подготовку к этому этапу

С какой стати диспетчеру это знать надо?

Посадка - это отдельный этап полёта, соответственно, диспетчеру нужно знать в какой момент ЭВС закончил подготовку к этому этапу, дабы начать выполнять свои прямые обязанности, связанные с обеспечением её безопасного исхода, т.е. "пялиться" на полосу. А пока посадка не разрешена, диспетчер и смотреть на неё не должен. А может, вместо этого получать и передавать информацию, взаимодействовать с другими абонентами в эфире, отвечать на телефонные звонки и т.д.

Нет. Посадка это манёвр совершаемый после окончания конечного этапа захода на посадку если не выполняется уход на второй круг.
С какой стати диспетчеру знать когда экипаж закончил свою подготовку? Вы не из военных будите. Там с земли всё управляется и команды выдаются, аж на выпуск закрылок.
ВЫ не отвечаете за безопасный исход посадки, только за эшелонирование и исключение столкновений.
Какие звонки, какие абоненты, Вы занимаетесь тем, что должны заниматься. Разговоры не о чем.

Это ЭВС ДОЛЖЕН получить разрешение на посадку, чтобы её произвести, а вот диспетчер НЕ ДОЛЖЕН выдавать такое разрешение, а МОЖЕТ, при определённых условиях. Разницу улавливаете? Соответственно, это в интересах экипажа тем или иным образом обозначить своё желание перейти к конечному этапу полёта. И не обязательно докладывать о готовности, раз это так пилотам претит. Можно сказать: "Разрешите посадку" и получить в ответ то самое разрешение: "Посадку разрешаю". И не трепать нервы ни себе ни диспетчеру до последнего.

Вы, простите меня, вообще соображаете, что Вы пишите.
Экипаж никому ничего не должен, просто не имея разрешения они согласно ФАП 128 не имеют право произвести посадку и уйдет на второй круг. Потом второй и третий ВС так сделают, понимаю у Вас один в час у Вас рассуждения. Когда поток рассуждать некогда - их эшелонируют и быстренько сажают. Кто Вас нервирует, тот кто не докладывает готовность или не просит разрешения? Заранее не надо письмо послать с величайшей просьбой

Инквизитор:

...Посадка это манёвр совершаемый после окончания конечного этапа захода на посадку если не выполняется уход на второй круг...


К предмету спора особого отношения не имеет, но, поделитесь, откуда определение?


ВЫ не отвечаете за безопасный исход посадки, только за эшелонирование и исключение столкновений.


А я не так говорил?

Инквизитор:

Вы, простите меня, вообще соображаете, что Вы пишите


Это даже не столько я, это в ФАПах написано.

А как Вам должно быть прописано. Как в НПП, что ДОЛЖНЫ дать. Ну вот этот долбо...ебизм и привел к этому. НЕ написано, что должен дать, значит и не дам пока не попросят.
НУ пусть Вам начальник напишет в технологии, что именно для Вас вы всегда ДОЛЖНЫ давать разрешение на посадку. Если ВПП занята всё равно должны. И поставит точку.

Почему во всем мире и в большинстве ( в подавляющем в России) всё воспринимается и понимается. Откуда находятся люди, которые ещё вчера кричали, мол давай как в ИКАО, что б было у нас, там всё понятно, сегодня начинают умничать, что не понятно. Не понятно, значит некому объяснить на месте или иное....