Ростовский дисп:

АЛЕКСЕЙ ГАВРЮЩЕНКО: то есть если инструктор уходит в отпуск, новый не назначается и стажировка типа продолжается? Если так то это подсудное дело и повод к лишению допуска бывшему стажёру

Да именно так инструктор в отпуске, потом стажер в отпуске, а стажировка идет! И статья про Falcon 50 EX F-GLSA интересная, вот только жалко брат диспетчер под стражей, а руководители филиала "МЦ АУВД" наслаждаются жизнью. Негодяи просто!

Еще о митинге в Ростове:

http://www.donnews.ru/V-Rostov ...

http://bloknot-rostov.ru/news/ ...

молодцы соседи!

Исходя из статьи сразу видно, кто должен сидеть!

Исходя из статьи сразу видно, кто должен сидеть!

Вчера вечером стал свидетелем нестандартного радиообмена Внуково подход 1 с бортом. Позывной не запомнил.
Диспетчер
- борт, вы после Каменки на какой высоте шли?
Экипаж
- 350 метров.
Диспетчер
- я же вас просил не выше 300.
Борт
- ну у нас истинная была 310-320
Диспетчер
- вы в курсе, что выше 300 управляет круг?
Борт
- мы учтем.
Диспетчер
- замечательно, только у меня теперь нет 100% премии. Работайте с Внуково подход 2.
Через полчаса вышел на связь с Внуково на Опалихе. 
Добрый вечер говорю. Добрый - отвечает Внуково подход голосом человека только что потерявшего кошелек.
Повнимательней пожалуйста к тому что делаете и особенно к тому, что говорите, все сказанное вами может быть использованно не только против вас...
-----------
Это с одного из соседних форумов.
Реальны ли опасения диспетчера?
Он же ничего не нарушил...

2AER

Это с одного из соседних форумов.
Реальны ли опасения диспетчера?
Он же ничего не нарушил...


Уважаемый AER Вы наверное не диспетчер. Потому, что любой диспетчер скажет, что лишить премии его могут не только за нарушения самого диспетчера, но и за всякую куйню к работе не имеющую отношения. Например за то, что он встал с кресла не вовремя по мнению начальника или откинулся в кресле и ноги на стул положил. У нас недавно произошел такой случай: самолет прирулил к месту установки на стоянку и стал ждать буксир. Потом у него, что то случилось с тормозами и самолет скатился на другую стоянку и уперся в столб освещения. Пилоты и пассажиры не пострадали. Казалось бы причем тут диспетчер. Однако премии лишили не одного, а двух диспетчеров....за неправильную пересмену, которая заключалась в том, что перед тем как записаться на магнитофон диспетчер принимающий смену разрешил двум автомобилям пересечь РД, а сменяемый диспетчер стоял рядом и смотрел на это "безобразие".

А вот совсем недавно наш начальник пришел на работу, включил камеры и микрофоны объектвного контроля у себя на компе и вдруг увидел, что диспетчер разговаривает по станции с техникой откинувшись в кресле. Его это возмутило и он дал команду сделать выписки переговоров и фото с камеры. Тут же специально обученные люди все это сделали и нашли кучу "страшных" нарушений за которые полагаю лишат диспетчера премии.

2ромио
Я диспетчер.
Просто у нас в центре такой ..йней не занимаются...

Просто у нас в центре такой ..йней не занимаются
----------
Эх, бросить бы все и махнуть к Вам в центр)))

Коллекционирую подобные случаи в документах. Есть и ржака и некомпетентность и мягко говоря, нарушения всего и вся. Коллекция постоянно пополняется. После ухода из профессии подредактирую и выложу в серии "Я увидел и о"уел".

Старожил
форума

AER:

Вчера вечером стал свидетелем нестандартного радиообмена Внуково подход 1 с бортом. Позывной не запомнил.
Диспетчер
- борт, вы после Каменки на какой высоте шли?
Экипаж
- 350 метров...


И сам себя высек...
Х...йня какая-то. Диспетчер странный. Однозначно надо лишать.

Старожил
форума

AER:

Вчера вечером стал свидетелем нестандартного радиообмена Внуково подход 1 с бортом. Позывной не запомнил.
Диспетчер
- борт, вы после Каменки на какой высоте шли?
Экипаж
- 350 метров...


И сам себя высек...
Х...йня какая-то. Диспетчер странный. Однозначно надо лишать.

В Шереметьево появилось нововведение. Теперь все чаще диспетчер Шереметьево-Круг при выдаче команды на снижение ниже эшелона перехода опускает значение QFE, то есть это выглядит так: "Descend height 900m BY QFE!" Все. На вопрос, по какому значению QFE, удивленный ответ "994, information B". То есть предполагается, что пилот прослушивает АТИС непрерывно. К сожалению, это не всегда возможно. Встречается только в ШРМ, в остальных аэропортах все по-старому. Помню как еще недавно в той же Астрахани просили подтвердить установку давления. Пытаюсь найти изменения в руководящих документах, ничего не нашел. Кто что знает? Наверняка это не отсебятина, а официальное указание...

В Шереметьево появилось нововведение. Теперь все чаще диспетчер Шереметьево-Круг при выдаче команды на снижение ниже эшелона перехода опускает значение QFE, то есть это выглядит так: "Descend height 900m BY QFE!" Все. На вопрос, по какому значению QFE, удивленный ответ "994, information B". То есть предполагается, что пилот прослушивает АТИС непрерывно. К сожалению, это не всегда возможно. Встречается только в ШРМ, в остальных аэропортах все по-старому. Помню как еще недавно в той же Астрахани просили подтвердить установку давления. Пытаюсь найти изменения в руководящих документах, ничего не нашел. Кто что знает? Наверняка это не отсебятина, а официальное указание...

Приказ #293:
"3.12.2. В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода, разрешения на заход на посадку или разрешения на выход в аэродромный круг движения, а также в разрешения на руление, выдаваемые вылетающим воздушным судам, включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию."

Верхнему Подходу я сообщил букву актуальной информации АТИС, но Круг-то не знал, имею ли я свежую инфу или нет. То есть либо мне при первой связи с Кругом нужно сообщить букву, либо Кругу сообщить мне актуальную букву, и после того как я отвечу что прослушал, значение давления можно опустить, так как я его имею по самой последней информации АТИС и Круг об этом знает. Такой логичный на мой взгляд вывод из этого пункта. То что сейчас происходит, на мой взгляд это явное противоречие. Приходится каждый раз уточнять "confirm QFE 999???" , тем самым загружая эфир.

2 Беркут:
Вас пилотов не поймешь. Не нововведение а нормальная практика. Если давление изменится то Вам сообщат. По умолчанию Круг знает, что Вы выполнили возложенные процедуры и если давление изменится Вам сообщат дополнительно.
Буква хоть сто раз АТИС может менятся, а давление нет.Чего талдычить одно и тоже. Правильно всё. Диспетер руководтвуется нормой права из ФАП ОрВД, которая соответсвует процедурам ИКАО.
Если Вы преднамеренно загружаете эфир переспрашиванием - это на Вашей совести.

По умолчанию Круг ничего не знает.

Авиамотор: Серега привет. А что то ваш нач. С...тин, говорит, что у вас ни каких "шевелений" в поддержку внуковских коллег. Это для Брата 2.

Привет. Я, честно говоря, не знаю и не слышу, кто и что у нас говорит, а что слышу - тому не верю. Поддерживать ребят нужно обязательно, и митингами, и финансово, и морально.

Беркут:

По умолчанию Круг ничего не знает.

Круг знает, что Вы обязаны выполнить процедуру, прослушать и проинформировать о том, что знаете информацию. Или за Вами как нянька диспетчер должен быть. Проверте закрылки, не забудьте выпустить шасси, а знаете ли Вы давление. Это всё внутрикабинные операции, зачем перегружать эфир, а диспетчеру Вам повторять то, что Вы обязаны знать!
Ну вы же не спрашиваете с диспетчера когда переходите с частоты на частоту, мол, а ты согласовал наш переход на другую частоту с этим сектором, мол не забыл.
Каждый должен заниматься своим делом и выполнять, что ему положено.

2беркут

Подход и круг всегда взаимодействуют друг с другом и если давление или другие параметры АТИС меняются любой диспетчер видит это на мониторе и обязательно передаст изменения экипажу (и несет за это ответственность). Поэтому, если ты слушал погоду на первом подходе, то QFE тебе известно и постоянно тебе его транслировать нет необходимости. Другое дело QNH, не все АТИС еще его транслируют, поэтому по просьбе экипажа диспетчер всегда его передает. Ты пойми дорогой, что у диспетчер не только работает с тобой. У него на связи много абонентов и не всегда это ВС которые ты слышишь на своей р/с. Поэтому постоянно требовать у тебя букву бессмысленно. Но если ты сомневаешься в чем то, спроси. Диспетчер всегда повторит для тебя лично. Это нормально. Однако бывают и со стороны экипажей демарши. Вот у нас например недавно "Аэрофлот" устроил демарш при рулении после посадки. Диспетчер дал ему маршрут руления после освобождения рабочей ВПП который пердусматривал пересечение нерабочей ВПП. Экипаж при подруливании снова запросил пересечение нерабочей ВПП. Диспетчер ему давай объяснять, что уже разрешил и повторно запрашивать ненужно (есть такой пункт в ФАП ОрВД) КСВ в свою очередь отказался рулить и потребовал машину сопровождения. В итоге скандал, докладные, разборки и все из-за ерунды. Я всегда стараюсь раговаривать с экипажами культурно и корректно, чего и экипажам желаю. Это однозначно идет на пользу общему делу.

Ромио:
Правильно, и ведь три цифры давления сообщить диспетчеру труда не составляет, и все довольны. Почему-то в других аэропортах России, Европы диспетчеры давление сообщают. Я хотел узнать, с чем это изменение в Шереметьево связано.

Это связано с тем, что может и имеет на это право диспетчер. А вот Вы должны повторить в любом случае то, что устанавливаете. Поэтому, что б не переспрашивать, а заодно и проконтролировать правильность того, что знаете по давлению, скажите " снижаюсь 900 по 995".
Если не такое, то Вас поправят. Чего огород городить.

Иначе ведь можно подумать, что и ветер и видимость упадет до нуля, а Вы не слушали больше АТИС и диспетчер Вам ничего не скажет. Бред ведь.

Инквизитор:

Это связано с тем, что может и имеет на это право диспетчер. А вот Вы должны повторить в любом случае то, что устанавливаете
--
поясните, что вы имели ввиду под "должны повторить то, что УСТАНАВЛИВАЕТЕ" ?

Давление аэродрома (пусть будет QFE) на высотомере (то есть доклад о выполнении экипажем этой процелуры или ПОВТОР ЗНАЧЕНИИ давления, переданного диспетчером (типа нет АТИС или метеоканала)?

ПОВТОР ЗНАЧЕНИИ давления, переданного диспетчером (типа нет АТИС или метеоканала)?

Конечно именно это я имел ввиду. Немного неккоректно описал. А так как передана информация о лавлении по средствам АТИС, то или при подтверждении информации о приеме повторяется давлении или при снижении, фразой, которую я описал выше, и не надо никаких переспросов.

Фап "ОрВД"

5.4.10. Орган ОВД после установления связи с воздушным судном должен передать ему
следующую информацию:
а) тип (систему) захода на посадку и используемая ВПП;
б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
в) видимость и/или дальность видимости на ВПП;
г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м или ниже наибольшей минимальной
абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше, кучево-дождевая
облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные);
д) температура воздуха;
е) давление для установки высотомера;
ж) любая имеющаяся информация о неблагоприятных атмосферных условиях в зоне захода на
посадку;
(в ред. Приказа Минтранса России от 12.05.2014 N 124)
з) прогноз для посадки, когда он имеется;
и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных и невизуальных средств,
имеющих важное значение для захода на посадку и посадки.



Перечисленная выше информация передается при отсутствии на аэродроме радиовещательных
передач АТИС (метеоканала) или если эта информация (часть информации) не включена в АТИС.

P.s. Хотя давление я передаю...

а еще в местных технологиях прописано, в примерном(типа) РО * снижайтесь** по Qfe**, и потом инспекция себя не утруждает разбираться . доказать им что технология тупо некорректно написана -сизифова задача. там же одни пенсосапоги. проще сказать

До тех пор, пока будут метры и футы, QNH и QFE, благоразумнее их все-таки называть.

ARKASHA BROTHER:
Ведь у нас действительно ситуация патовая: есть диспетчер, а по - сути, обезьяна с гранатой, от которого неизвестно, чего ждать. Проблема даже не в этом, а именно в том, что работник никакой. По-моему, мнению, полная чушь. А на выходе - наша работа с этим человеком, который подставит в любой момент (просто по профнепригодности, я даже не рассматриваю корысть). При этом уголовное преследование никто не отменял!
Вот такие золотые слова!
А по факту «бабушку – стажера» в ШЦ ОВД будет стажировать сам муж – РП, ох уж и нелепость (где это видано, где это слыхано)! ! ! Безответственность – интересно, а денег много отвалили за ВЛЭК и за стажировку начальству! Ни в коем случае не обвиняю, так разговоры ходят во всех сменах, шепчутся за спинками так сказать! И приказ уже подписан, только не показывают его никому, «совершенно секретно»! Вот все у нас в ожидании, когда взорвется эфир от долгожданного голоса: «ШРМ – СТАРТ»!!! и с волнением содрогнётся пилотское сообщество с коллегами по цеху!

Конечно большинство дают QFE при выдаче разрешения на снижении ниже эш.перехода. Одно время некоторые тоже не давали значение QFE, если борт докладывал, что информация соответствующая есть и давление не менялось (в ФАП и автоматически в ТРД это предусмотрено) - претензий не было. Были другие претензии от инспекции, когда несколько раз подряд за неделю чартерные борты (не российские) просили в эфире (на рус. и англ) обеспечить заход по QNH, и диспетчер обеспечивал - все данные по высотам в абс. футах есть в сборнике, ИПП, давление привед. на табло. Но нас настоятельно просили не говорить в эфир "снижайтесь ... футов по QNH ...", а просили сказать как и всем " снижайтесь ... метров по QFE..", а затем пояснить экипажу, что это соответствует стольким-то абс. футам и такому-то QNH. В московских кабинетах на просьбу пролить свет на даную ситуацию на это ответили, что никакого криминала нет по запросу экипажа в нормальной ситуации в выдаче разрешения на заход по QNH и абс. футам (если данные есть в док.АНИ), ситуация общеизвестная по Росии, но пояснить письменно, дать телеграмму или еще что - это никто не возьмет на себя ответственности. Типа "Внуково, прокуратура и пр."

тут еще другая сторона вопроса, когда по давней традиции диспетчер начинает требовать от экипажа доклада об установке давления аэродрома (хоть на снижении после эш. перехода, хоть при достижении высоты, котрорую он дал и которая четко совпадает с тем, что отражено на формуляре +-90м). Почему-то считают , что в ФАП радиосвязи в 2.13.1. "При любых обстоятельствах повторяются: в)...установки высотомера" говорится о докладе экипажа о выполнении им процедуры установки давления(ТО ЕСТЬ СЛОВО "УСТАНОВКИ" ТРАКТУЕТСЯ КАК ДЕЙСТВИЕ, А НЕ ПЕРЕДАННОЕ ЗНАЧЕНИЕ), хотя вроде по логике ясно из текста, что раз ПОВТОРЯЕТСЯ что-то, то это значит, что диспетчер передал значение давления и пр.., а экипаж это ПОВТОРИЛ. Конечно, по старинке некоторые экипажи говорят об установке давления на эш. перехода, или отвечают на запрос диспетчера "подтвердите установку QFE.. (даже если они его и не устанавливают на иномарках). Вот вся эта двойственность продолжается, все знают (я про верхнее руководство:-), но взять ответственность за поясмнение, приведение к одному понятному принципу никто не желает.

Ну, и соглашусь с Инквизитором, что такая фраза экипажа "снижаюсь... метров по QFE.." была бы, наверно, хорошим вариантом для всех

А так мне кажется, в разных филиалах могут быть разные правила (не только по этому вопросу), потому что иннспекторы КК разные:-)

Но нас настоятельно просили не говорить в эфир "снижайтесь ... футов по QNH ...", а просили сказать как и всем " снижайтесь ... метров по QFE..",

При полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), ... от эшелона перехода до посадки диспетчер задает высоты в метрах относительно изобарической поверхности, соответствующей давлению аэродрома (QFE). То есть задаются метры по QFE, а информация экипажу о футах по QNH. Никакого криминала нет.

Многие экипажи при входе в зону круга озвучивают имеющееся QFE при первом выходе на радиосвязь с диспетчером круга. Всем удобно и понятно для чего. Экипаж-то обязан озвучить давление в любом случае, а диспетчер при определённых обстоятельствах может его не говорить. ФАП позволяет.

А так мне кажется, в разных филиалах могут быть разные правила (не только по этому вопросу), потому что иннспекторы КК разные:-)
--------
Инспекторы разные, правила одни. Кесарево Кесарю, а слесарево слесарю.

чартерные борты (не российские) просили в эфире (на рус. и англ) обеспечить заход по QNH, и диспетчер обеспечивал - все данные по высотам в абс. футах есть в сборнике, ИПП, давление привед. на табло

Разрешите немного.
Понимаете в чем дело, это всё так тонко и может вылиться боком для диспетчера.
В АИП четко сказано, что высоты задаются диспетчером в QFE, а QNH может передаваться по запросу. Теперь сразу внимание, задаются в высотах от одного уровня, но ФАП 128 позволяет экипажу у себя выдерживать по любому давлению, но что б высота соответсвовала заданной по QFE.
Первое, делаемвывод, что ЭВС не подготовлен для полета по национальным правилам, а он обязан быть к этому готов, и как минимум соответсвующая депеша должна была быть направлена в авиакомпанию.
Теперь дальше. Дальше интересней.
В соответсвии с п.24 ФП ИВП диспетчеры и экипажи пользуются данными опубликованными в аэронавигационной информации.
В соответсвии с приказом 444 Минтранса (год не помню) официальным документом аэронавигационной информации, издаваемым от имени государства являются четыре книги АИП (плюс НОТАМы, AIC).
Открываем любую книгу, любой аэродром (кроме Итурупа) и видим, что никаких высот на схемах в абсолютном исчислении практически нет, а в в футах там НЕТ вообще!!!
Т.е. все эти пересчеты на экипаже.
Всякие там коммерческие сборники не имеют под собой никакого юридического обоснования, они не являются официальной аэронавигационной информацией, что и как там пересчитано, за это государство ответсвенности не несет и, как минимум, орган ОВД, ими пользоваться не имеет права. Не говоря уже про ИПП, аэродрома, официальный статус этого документа вообще сомнителен.
Поэтому, какие диспетчер высоты задает в футах, и почему их нет в официальных данных АИП, на эти вопросы диспетчер прокурору никогда не ответит. Все рассказы, про помощь недопготовленным будут малоутешительны для конкретного диспетчера. Прокурору и следователю абсолютно всё равно, они работают по формальному признаку. Все такие дела проходят только до момента, пока конкретный полет заканчивается благополучно.
Но это моё личное мнение.

а еще в местных технологиях прописано, в примерном(типа) РО * снижайтесь** по Qfe**, и потом инспекция себя не утруждает разбираться . доказать им что технология тупо некорректно написана -сизифова задача. там же одни пенсосапоги. проще сказать

Такого вообще не может быть написано в местной технологии. Технология не содержит правил и фразеологии радиообмена. Правила радиообмена едины для всех и пилотов и диспетчеров.
Вы можете обратиться официально в инспекцию и получить от них анализ действующих технологий на предмет их соответсвия нормативным документам, как это предписывается им делать в рамках СУБП и как это определено пунктом а) пункта 1 пункта 12.3.4 ФАП ОрВД.
Если инспекция считает, что они не причастны к технологиям, они ошибаются очень сильно. Именно их задача определить актуальность их и правильность.
Но это я, коллеги, про то как должно быть. Понимаю, что нынешняя инспекция на это просто не способна, и вообще не помиает что надо делать, кроме подслушивания и отчетов по перестановке слов.

2 АЛЕКСЕЙ ГАВРЮЩЕНКО:
И откуда же в ШЦ взялась такая мерзость как ты? Сами вырастили или пришлый из МВЗ?

Инквизитор:
...В соответсвии с приказом 444 Минтранса (год не помню) официальным документом аэронавигационной информации, издаваемым от имени государства являются четыре книги АИП (плюс НОТАМы, AIC).
---
Да, все вроде бы знают про официальный источник - АИП. Но на рабочих местах находятся сборники АНИ, а в технологиях нет фразы типа "... пользоваться данными из офиц. публикаций АИП" (может где и есть - подскажите). Как, по-вашему, следует сделать так, чтобы сверху еще раз поступило указание изучить этот самый приказ 444 и распоряжение в практической работе пользоваться только сведениями из АИП, а сборники АНИ просто игнорировать?Иначе на местах просто продолжат также выкладывать три документа для диспетчера - АИП, сб.АНИ, ИПП.

Инквизитор:
Поэтому, какие диспетчер высоты задает в футах, и почему их нет в официальных данных АИП, на эти вопросы диспетчер прокурору никогда не ответит. Все рассказы, про помощь недопготовленным будут малоутешительны для конкретного диспетчера.
---
А как быть в такой ситуации - летит самолет из Пекина в Париж, заболел пассажир, решили следовать в российский аэропорт. Экипаж не готовился туда, просит естественно QNH, пересчитывать на QFE, допустим, не умеет. Все же заведут как экипаж просит. Данные абс. футов будут брать в сборниках АНИ. Примеры сами авиационные власти высылали, когда готовились к несостоявшемуся переходу на QNH (это неск. случаев в Иркутске).

Игорь_УНВВ:

Да, все вроде бы знают про официальный источник - АИП. Но на рабочих местах находятся сборники АНИ, а в технологиях нет фразы типа "... пользоваться данными из офиц. публикаций АИП" (может где и есть - подскажите).

http://www.caiga.ru/common/Air ... слева меню.
http://www.caiga.ru/common/Air ... с родным УНВВ


А как быть в такой ситуации - летит самолет из Пекина в Париж, заболел пассажир, решили следовать в российский аэропорт. Экипаж не готовился туда, просит естественно QNH, пересчитывать на QFE, допустим, не умеет. Все же заведут как экипаж просит. Данные абс. футов будут брать в сборниках АНИ. Примеры сами авиационные власти высылали, когда готовились к несостоявшемуся переходу на QNH (это неск. случаев в Иркутске).

Никого ничего не попросит так как у самих все есть:
http://www.picshare.ru/uploads ...

УУЕЕЫТЫЬ:
2 АЛЕКСЕЙ ГАВРЮЩЕНКО:
И откуда же в ШЦ взялась такая мерзость как ты? Сами вырастили или пришлый из МВЗ?

2 УУЕЕЫТЫЬ:
А с чего ты, УУЕЕЫТЫЬ, взял что, человек, написавший всю правду - мерзость! Не хотел влазить в заступники, но сам уже не могу смотреть на этот произвол. В чем не правда – то, в том, что эта женщина не работала действующим диспетчером УВД, в том, что она скандалистка, в том, что она не умеет работать, в том, что она достаточно часто истерит на рабочем месте, в том, что её прикрывает её родственник, в том, что стажирует её сам «папа» и, что это тайна. Да знаю, как она попала к нам в службу, знаю, как она сейчас на ДПР работает и, что сидит она во время большой интенсивности к комнате отдыха, а за неё работает другой дядя и все знают какая она профессиональная диспетчерша. Как на руление перешла и как сразу побежала к пришлому начальнику с МВЗ выпрашивать спальное место, потому что ей по ночам якобы тяжело работать тоже все знают. Все женское сообщество ЩЦ за спиной ей «добра желают». А еще про пришлых единственное в чем ты прав – их все больше и больше и в этом наша вина, вина того кто в Шереметьево работает многие года, а эта «бабушка – стажер» со своим РП порушали все традиции, собрали всех своих родственников под флаги службы и надсмехаются над всеми. И прав тот, кто имеет право сказать Вам это! Как только, начнется стажировка, буду сам лично следить за всеми её фокусами и записывать её каждый шаг, чтобы сообщить, кому следует, что бы еще с первым допуском прядок навили.
Чтобы даму не обижали пусть в профсоюз дует, может поможет, он ведь всем помогает, только на ВЛЭК, все равно во ВНК ездим, так пришлый решил. Будь, как будет, лишь бы беды не было. Только не думает эта «бабушка – стажер», что одно рабочее место ДПР похоронила и сама в скором времени ВЛЭК не пройдёт, а её папа куда пойдет – тренажер переполнен такими же РП, а на деливери одни девушки. В общем собака на сене!!!!!!!

2 UUEEZTZX WISHKA SVO:
А где я говорил, что он написАл неправду? Истеричный тон его постов
от 04/02/2015 [18:44:29] и 09/02/2015 [13:15:38], подача материала на открытом форуме - вот мерзость. Сюда заглядывают и простые пассажиры, и журналисты разные (причём, в основном от жёлтой прессы). Давай грязное бельё на общее обозрение вывесим на антенну РЛС ОЛП на высоте 56 метров. Тем более сейчас, когда внуковских ребят гнобят в застенках. Ведь СК и пресса запросто ситуацию ШЦ приклеят и подследственным. На чью мельницу воду льёт товарищ Алексей? Если такой правдолюб и правдоруб - напиши в Ространснадзор, транспортную прокуратуру - пусть разбираются. А кумовство, что в ШРМ, что во ВНК и МВЗ не новость.

2 UUEEZTZX WISHKA SVO:
И ещё, как можно оценить человека, который о себе в профиле пишет так:"Большой специалист в области управления воздушным движением в аэропорту Шереметьево и Московской воздушной зоне, занимаюсь гноблением диспетчерского состава и борьбой с профсоюзной организацией". На юмор и самоиронию не тянет. Дерьмом несёт за версту.

УУЕЕЫТЫЬ:

2 UUEEZTZX WISHKA SVO:
А где я говорил, что он написАл неправду? Истеричный тон его постов
от 04/02/2015 [18:44:29] и 09/02/2015 [13:15:38], подача материала на открытом форуме - вот мерзость. Сюда заглядывают и простые пассажиры, и журналисты разные (причём, в основном от жёлтой прессы). Давай грязное бельё на общее обозрение вывесим на антенну РЛС ОЛП . Тем более сейчас, когда внуковских ребят гнобят в застенках. Ведь СК и пресса запросто ситуацию ШЦ приклеят и подследственным. На чью мельницу воду льёт товарищ Алексей? Если такой правдолюб и правдоруб - напиши в Ространснадзор, транспортную прокуратуру - пусть разбираются. А кумовство, что в ШРМ, что во ВНК и МВЗ не новость.

Да жарко у Вас парни! А по мне мерзость и боязнь человека это сказать в лицо, а еще большая мерзость, что никто не понимает к чему и правда могут привести последствия этой семейственности! Если бы начальник СД был с головой, он бы и не посмел этого сделать, а так пусть пестрит форум ШЦшными ошибками, уже же не первый раз! А пассажиры, журналисты, прокуратура и СК читают все подряд и внуковских ребят жалко, только рыба гнеёт с головы, как и всё МВЗ со своим кумовством и безграмотными начальниками, позволяющими себе фарсовать и делать фокусы особенно со стажировками специалистов, особенно это МЕРЗКО на фоне катастрофы во Внуково. А вот в Ространснадзор и транспортную прокуратуру сообщить было необходимо, интересно как бы решился вопрос с таким подходом руководства. Может и правда после обращения в органы власти развесят телеса на высоте 56 метров, чтобы в предь повадно не было!

Спасибо, Гудвин1977. Конечно, знаю про сборники Jepp..- все есть. Но так или иначе бывают ситуации (это уже не про наш а/д), когда несмотря ни на что, экипажи спрашивают. Поэтому хорошо, если есть четкое пояснение будет, что инф. АНИ - это только АИП. А пока расхожлений в этих всех АНИ хватает, порядка нет.
---
Да, напряженность московская чувствуется. Не знаю ситуацию, но раз уж у человека наболело, что решил в открытую выложить, то наверно ситуация на грани.

2Игорь_УНВВ:

Удачи.

З.Ы.
Не заюзайте до дыр :)) ...добро, чай, не моё: казённое :))

Игорь_УНВВ:
...Поэтому хорошо, если есть четкое пояснение будет, что инф. АНИ - это только АИП.

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 24 декабря 2012 г. N 444 г. Москва "Об утверждении Порядка ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации"
Зарегистрирован в Минюсте РФ 25 марта 2013 г. Регистрационный N 27855
В соответствии с подпунктом 5.2.53.10 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 ... приказываю:
Утвердить прилагаемый Порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации.
Министр М. Соколов
Порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации
1. Настоящий Порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации разработан на основании пункта 5.2.53.10 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 ..., и определяет порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России).
..........
6. АИП России состоит из:
книга 1 "Международные аэродромы Российской Федерации";
книга 2 "Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В (кроме международных)";
книга 3 "Аэродромы, вертодромы и посадочные площадки государственной и экспериментальной авиации Российской Федерации";
книга 4 "Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки Российской Федерации".

8. Каждая книга АИП России является самостоятельным документом и состоит из трех частей:
часть 1 "Общие положения (GEN)" содержит информацию административного и пояснительного характера;
часть 2 "Маршруты (ENR)" содержит информацию, касающуюся воздушного пространства и его использования;
часть 3 "Аэродромы (AD)" содержит информацию, касающуюся аэродромов, вертодромов, посадочных площадок и их использования.

12. Информация в АИП России публикуется:
книги 1, 2 - на русском и английском языках;
книги 3, 4 - на русском языке.
13. АИП России публикуется в печатном виде, а также в электронном формате.
14. Информация об АИП России размещается на официальном сайте Росавиации: www.favt.ru.

http://www.rg.ru/printable/201 ...

Экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры управления воздушным движением при обслуживании воздушного движения руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации. Аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта.
Сборник аэронавигационной информации (АИП) - официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов воздушных судов в пределах воздушного пространства данного государства.

АНИ предоставляется только ФАВТ. АИП - единственный официальный документ, издаваемый государством или с его санкции. ЦАИ ГА является предприятием Министерства транспорта Российской Федерации, которому делегированы права и полномочия на выполнение работ по сбору аэронавигационной информации, подготовке и публикации АИП. АНИ - это только АИП.

По поводу АИП РФ. У меня возникают большие сомнения в том, что прокурор примет во внимание использование информации опубликованной в АИП РФ российским диспетчером при обеспечении внутренних полетов.

российским диспетчером при обеспечении внутренних полетов.

А, как я понял, про планирование разговора не идёт. Разговор про то, какой информацией надо пользоваться экипажам и диспетерам УВД при предоставлении диспечтерского обслуивания, которое предоставляется всем на единообразной основе.
Вот именно по этому возникает вопрос к каждому диспетчеру, котрый по не знанию своему начинает учить экипаж и информируя его о погоде вставляет дебильную фразу "ниже минимума аэродрома". Где он берет этот минимум, учитывая, что его нет в АИП. И все, согласно ФАП 128 руководствуются минимума эксплуатанта, который знает только экипаж, и ему важна погода и сам он всё примет и решит, на то он и капитан конкретного ВС и это в его полномочиях.

хорошо обсуждаем про АНИ и пр. Подкину еще вопрос:-) Про какие АНИ и критерии в них сказано в ФАП ОрВД?
5.4.11. Орган ОВД оперативно информирует экипаж о
в) изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, опубликованными в документах аэронавигационной информации;
упоминание про ИПП убрали, а вот про критерии осталось. У кого какие критерии на аэродромах?

Может есть смысл предложить поправку в ФАП ОрВД давать инф. в соответствии с критериями по новым ФАП предоставления МО?

И как подтолкнуть руководителей на то, чтобы привели ситуацию к единому знаменателю (АИП), без других АНИ, в которых разные минимумы (а отсюда и поток телеграмм АЛД и "анализа действий" диспетчеров при посадке "ниже минимума", указанного в сборниках, ИПП?