На Эрбасах есть такая индикация скорости - Green Dot. Это наивыгоднейшая скорость полета с чистым крылом. В полете на небольших высотах она находится примерно узлов на десять-двадцать от наименьшей возможной скорости VLS, а на верхних эшелонах располагается примерно посередине диапазона допустимых скоростей.
Диапазон допустимых скоростей на то и диапазон, что любая скорость в нем допустима для использования. Так вот, ниже GD и до VLS - это скорости полета на втором режиме. И полет на этих скоростях не рекомендован лишь по соображениям экономичности. При этом, если керосин не лимиитирован, а очень нужно лететь медленно, то полет во втором режиме вполне себе решение вопроса.
В свое время, чтобы убедить маловеров в том, что это именно тот самый страшный второй режим, строил кривые Жуковского на основе данных по тяге EPR и скорости А310. Получалось очень наглядно. Прямо как в учебнике. (Методику я описывал на другой ветке, тоже про аэродинамику)
С другой стороны, я согласен, что шибко грамотный пилот - предпосылка к ЛП. Хорошо, когда у пилота есть набор жупелов, которые не позволяют ему летать слишком близко к пределам допустимого. ГА - это не ВВС, тут из техники соки выжимать не надо.

После ближнего ручку не отдашь сильно для сохранения скорости-угла атаки и удержания на глиссаде.

В этом-то и собака порылась. Если совсем примитивно, то на втором режиме, чтобы полететь вверх - надо отдать от себя, потому что, как я уже писал, угол наклона траектории в данном случае уменьшится. Но пилот в данной ситуации продолжает тащить на себя инстинктивно (полоса-то перед носом). Испытал данное удовольствие на собственной шкуре, прое-в режим и е-анув об планету Элку, благо высота была метр. Да, действительно, Л-39 в посадочной конфигурации срывается без предупредительной тряски ))).

А вот почему во всех РЛЭ не сказано про коварные вторые режимы?

В РЛЭ даны скорости ниже которых нельзя, эти скорости рядом с границей между 1 и 2 режимами пилотам как раз это и надо а более подробно изучают в школе и на занятиях в компаниях, я бы не утверждал что граница это "АЛФА н.в" это все теория на практике переход наступает на более больших углах

Да, надо уточнить, что граница режимов - экономическая скорость, а не наивыгоднейшая. В описываемой выше ситуации использовались два соображения: 1 - то что на шкале скорости есть только индикация наивыгоднейшей скорости, 2 - то что на самолетах со стреловидным крылом (если я еще что-то помню правильно) разница между скоростью нижней точки кривой потребных тяг и точки касательной прямой из центра минимальна

С выпуском посадочной механизации существенно растет сопротивление крыла. Поэтому у большинстваа молетов полученная экономическая скорость принимается за минимальную. Поэтому в посадочной конфигурации полет на втором режиме невозможен при условии, что пилот не идиот и не стремится сознательно идти на нарушения

A777:
простыми словами - на первом режиме добавление или уменьшение тяги или изменение угла атаки помогает стабилизировать скорость, на втором режиме скорость стабилизироются только изменением угла атаки тяга не помогает. Вывод на первом режиме самолет самолет устойчив в отношении скорости и тяги, на втором режиме нет. Или не так ? вроде так в школе учили

Тяга не помогает если нет резерва тяги. А если есть резерв, то какие могут быть проблемы? Полет на потолке на максимале, конечно не поможет. Насчет неустойчивости по скорости - слова neustaf: "Я уже устал доказываить вашим коллегам, что самолет во втором режиме устойчив по скорости"02/10/2013 [23:28:52] Если Вы имели ввиду теоретическую неустойчивость, то да, ее пилот сам создает, например стабилизацией высоты. Не веришь, спроси neustaf:

А еще тяга бесполезна на закритических углах, т.к. это будет не самолет, а кирпич с тягой, т.е. будет лететь падая, но это уже не второй режим, а полет кирпича на закритических углах

Просто вся смута при обсуждении вторых режимов наверно в названии кривых (или прямых) Жуковского - потребные и РАСПОЛАГАЕМЫЕ тяги. Если назвать РАСПОЛАГАЕМЫЕ при ЗАДАННЫХ ОБОРОТАХ двигателя, то тогда понятнее. И тогда станет ясно, что иногда есть резерв тяги на вторых режимах для прекращения падения скорости.

Если назвать РАСПОЛАГАЕМЫЕ при ЗАДАННЫХ ОБОРОТАХ двигателя, то тогда понятнее. И тогда станет ясно, что иногда есть резерв тяги на вторых режимах для прекращения падения скорости.
=======

Прелесть в том, что располагаемая тяга - есть нечто максимальное, как правило уменьшающееся с ростом скорости полета. Заданные обороты - совсем из других опер.

Резерв тяги есть лишь потому, что в диапазоне летных скоростей потребная тяга всегда меньше располагаемой. Но на границах диапазона эти тяги становятся равны и никакого резерва не остается

По поводу МиГ-21: для УС, УМ в посадочной и взлетной конфигурации на скоростях в диапазоне 280-380 км/ч проявляется слабо выраженная неустойчивость по скорости. При уменьшении скорости в этом диапазоне РУС для выдерживания режима отклоняется "от себя" немного за нейтраль... Но это про устойчивость по скорости. Кстати, по боевым с СПС rook также прав.
Во вторых режимах ничего ужасного нет, это летный эксплуатационный диапазон скоростей (углов атаки), при Рпотр=Ррасп (V=const, кривые пересекаются). Самолетом управляет летчик или АП (выдерживает установившийся режим), при случайном падении скорости, сопротивление увеличивается, что требует увеличения тяги или уменьшения угла атаки (перевода на снижение)со стороны летчика. Всего лишь особенности пилотирования на скоростях менее Vнв (или Альфа более Альфа н.в.)
Устойчивость по скорости рассматривается для самолета оттриммированного с брошенной РУС (устойчивость САМОЛЕТА без контроля режима со стороны летчика или АП) И если самолет устойчив, то он будет устойчив по скорости в диапазоне вторых режимов.

Я уже устал доказываить вашим коллегам, что самолет во втором режиме устойчив по скорости"

устойчив по скорости на 2 м режиме он может быть только в том случае если он летит со снижением , тяга даже если она ниже располагаемой не помогает для этого достаточно на кривую Жуковского посмотреть это теория, и на практике я уже написал граница не обязательно А нв или А эк. Бывает что Аэрбас разгоняется тягой и ниже грин дота без изменения угла все относительно, а вот интересно ниже VLS это уже какой режим ? Я считал что теоритически скорость ниже VLS это 2 й режим, а тут 310 что то новенькое написал

VLS - это VS x 1.3 Вот и вся арифметика. То есть ниже VLS - все тот же второй режим вплоть до сваливания

Three One Zero:
Так вот, ниже GD и до VLS - это скорости полета на втором режиме.


я так понял вы про это написали чтобы порекомендовать вот это - " При этом, если керосин не лимиитирован, а очень нужно лететь медленно, то полет во втором режиме вполне себе решение вопроса" это кто так рекомендует неужели Аэрбас или это вы от себя?

И в мыслях не было что-то рекомендовать. Я лишь подтвердил вашу уверенность, что ниже VLS - второй режим.

Эрбас тоже ничего такого не рекомендует. Есть рекомендации перед заходим на посадку не летать ниже GD. Что касается полетов на эшелоне, то Эрбас установил диапазон летных скоростей и никому не запрещает летать на любой скорости в пределах этого диапазона. То, что бытует среди пилотов и иногда даже перекочевывает из области преданий в рукдоки (типа, ниже GD ни узла!!!), то это из области заборных граффити на матерном русском. Все читали, но никто не видел и не знает почему это на заборе написано.

Я уже упоминал выше, что такие жупелы полезны. Они удерживают пилотов от действий, которых те не понимают и могут не справиться с управлением, если в полете на втором режиме появятся отказы двигателей или автомата тяги

Three One Zero:
Прелесть в том, что располагаемая тяга - есть нечто максимальное, как правило уменьшающееся с ростом скорости полета. Заданные обороты - совсем из других опер.

Резерв тяги есть лишь потому, что в диапазоне летных скоростей потребная тяга всегда меньше располагаемой. Но на границах диапазона эти тяги становятся равны и никакого резерва не остается

Вот посмотрите располагаемая тяга для заданных оборотов (начиная от взлетных до 2 крейс.) http://knu.znate.ru/pars_docs/ ...
Можно подрисовать и ниже до Vн.в. и будешь лететь на Vн.в. . И вот летишь на Vн.в. или даже на любой границе, а зато какой резерв тяги аж до взл режима!!! Дал взлетный и выходишь из любого режима, главное не допускать критического угла. А с вашей теорией не выберешься из второго режима.

Three One Zero:
VLS - это VS x 1.3 Вот и вся арифметика. То есть ниже VLS - все тот же второй режим вплоть до сваливания

...так что же все-таки является границей режимов: скорость или угол атаки, а может "избыток" или "недостаток" тяги или мощности?
...а у планера есть эта граница?

...спокойной ночи..

http://knu.znate.ru/pars_docs/ ...
Т.е. при даче взлетного, находясь хоть на первом хоть на втором режиме, окажешься в правой верхней точке (макс скорость для г.п.) где пересекаются потребные и располагаемые тяги

И в мыслях не было что-то рекомендовать. Я лишь подтвердил вашу уверенность, что ниже VLS - второй режим.

Значит пост от 03/10/2013 [22:17:12]. где вы указали на решения вопроса при полете на 2м режиме это были ваши мысли тогда ок, кстати ниже грин дота аэрбас на эшелонах выше 250 тем более не рекомендует летать

nandron,
У планера нет двигателей. На то он и планер.

авиакрестьянин,
Т.е. при даче взлетного, находясь хоть на первом хоть на втором режиме, окажешься в правой верхней точке (макс скорость для г.п.) где пересекаются потребные и располагаемые тяги
=======

Не совсем так. Сначала вы окажетесь на кривой располагаемых тяг в точке пересечения с вертикалью вашей скорости полета. Вот потом, когда разгонитесь, тогда и придете в точку максимальной скорости полета, туда, где пересекутся потребная и располагаемая кривые

кстати ниже грин дота аэрбас на эшелонах выше 250 тем более не рекомендует летать
=======

А ссылочку на FCOM с причинами такой рекомендации не подыщите? Очень интересно. Или это ваше убеждение имеет корни только в народной молве?
Попробуйте понять, что:
- бывают ограничения, подлежащие безусловному исполнению и имеющие в своей основе причины, влияющие на безопасность,
- бывают рекомендации избегать действий, которые сами по себе не влияют на БП, но потенциально могут повлиять негативно при появлении дополнительных внешних факторов (отказы, погода, тп)
- быают рекомендации, имеющие в своей основе заботу об экономической эффективности эксплуатации.

Чтобы говорить предметно, нужно понимать к какой области относятся опубликованные ограничения. Опубликованы ли они вообще и не являются ли плодом воображения досужих пилотов.

Three One Zero:
У планера нет двигателей. На то он и планер.

...никогда бы не подумал!

...сформулирую по-другому: как влияет тяга (фактическая, располагаемая) двигателей на границу между режимами?
...и R: "так что же все-таки является границей режимов: скорость или угол атаки, а может "избыток" или "недостаток" тяги или мощности"?

авиакрестьянин:
) эта граница у самолетов с ТРД находится вблизи Vн.в. (а не на н.в.),


как по вашему определяется Vн.в?


Во всех учебниках аэродинамики, который я изучал устойчивость определялась наклоном mz по альфа, почему вы считаете это секретом мне непонятно, от кого и кто это секретил?

Мы речь ведем о (не)устойчивости по СКОРОСТИ, а Ваши mz по альфа относятся к устойчивости по углу атаки (перегрузке


без устойчивости по АЛФА - устойчивости по скорости не будет, это необходимое условие




Оказывается я не ошибся, что Вы умнее членов комиссии, расследовавших катастрофы у трех колодцев (тем более под Донецком или Тюменью).

это ваша личная оценка, я такими категориями умнее или глупее не оперирую.


Члены, вследствии авиационной безграмотности, не знали что есть такие коварные вторые режимы. Вот такие члены и не вносят в РЛЭ про коварство вторых режимов,

это ваше личное мнение, вы можете думать о членах комисси все что вам угодно, я вашего мнения не разделяю.


на которых "рост скорости невозможен" (Ваши слова 03/10/2013 [00:52:33]).

я вам писал о падении скорости под Учкудуком и развивающемся торможении, а вы что имели в виду, если просто полет на втром режиме, то я вам указал в самом начале Самолет на вторых режимах устойчив!!! зарубите это себе на носу

авиакрестьянин
Я так и не добился от Вас внятного ответа в разнице действий при потере скорости менее заданной на режимах. Наверно надо было сказать "для выдерживания скорости


вы неверно сформулировали вопрос и пытаетесь получить на него ответ?
условия я обрисовал. без сохранения режима ГП самолет на вторых режимах устойчив.

...сформулирую по-другому: как влияет тяга (фактическая, располагаемая) двигателей на границу между режимами?
...и R: "так что же все-таки является границей режимов: скорость или угол атаки, а может "избыток" или "недостаток" тяги или мощности"?
=======

Граница в точке скорости наименьшей потребной тягой. Т.н. Vэк

авиакрестьянин:
Давайте разберемся, подсказывайте что не так на примере восстановления заданной скорости.
- изменить тягу
- изменить угол (траектории или атаки или ...)
- в комплексе
Все в зависимости от обстоятельств(нет тяги, то изменить угол, ни того ни другого - сливай воду). Разница на первом или втором режимах?


вы так и не поняли?
на втором режиме тяга на 50 кг менее потребной, все пипец, скорость падает потребная тяга растет, скорость падает дальше
на первом режиме тяга на 50 кг менее потрeбной - скорость падает - потребная тяга уменьшается - сравнялась с распологаемой - скорость стабилизировалась летим далее.

Three One Zero:
Граница в точке скорости наименьшей потребной тягой. Т.н. Vэк

...вероятно это это для ГП, ...а как быть при отказе двигателей, границы исчезают?

310

А ссылочку на FCOM с причинами такой рекомендации не подыщите? Очень интересно

загляните на airbusworld там есть High Altitude OPS Presentation, и там вы найдете много интересного для себя.

Авиакрестьянин
Потому и устал, что все ссылаются на прямые Жуковского, а не на балансировочную диаграмму.

вы пишите ВСЕ, кто конкретно вы можете указать. фамилие, имя.
я к примеру учился по другим учебникам, почему это для вас было секретом мне непонятно

а как быть при отказе двигателей, границы исчезают?
=====

Самолет превращается в планер и планирует покуда располагаемая продольная составляющая G позволяет держать скорость V. Поскольку G есть в наличии от 0 до mg (в зависимости от наклона траектории), то вопрос только в наличии высоты и гладкой площадки для приземления.

А вот граница Vэк исчезает ввиду исчезновения самой тяги и все решается наклоном траектории

А777,
а Эрбасворлр сообщил вам о ПРИЧИНАХ таких рекомендаций? Вероятно, что вам, как кастомеру, просто сказано: ниже ГД не надо! Неужели вы думаете, что производитель будет рекламировать экономически невыгодное использоание его продукции? Но что касается смысла ГД, и его влияния на БП, то об этом вы найдете в FCOM.

Поройтесь в бюллетенях к FCOM А300. Hайдите там бюллетень, рассказыющий что такое ГД и вам тоже гарантирона масса интересных открытий.

К сожалению, не могу привести цитату. Я на А300 уже давно не летаю и в АйПаде документов по А300 нет. Поэтому вынужденно отсылаю вас в библиотеку.

авиакрестьянин:

http://knu.znate.ru/pars_docs/ ...
Т.е. при даче взлетного, находясь хоть на первом хоть на втором режиме, окажешься в правой верхней точке (макс скорость для г.п.) где пересекаются потребные и располагаемые тяги


не совсем показательно у земли с чистым крылом больших проблем нет, тем более у спортивного самолета с бешенной тяговооруженностью
проблема проявляется при
1 Взлет с массой более допустимой - две видеосылки от от И-150
2 заход на посадку с полной механизацией и падением скорости ниже скорости захода (примеры приведенные летчиками ВВС)
3 падение скорости с выходом на АЛФА более АЛФАн.в на маневре ("я ему форсаж, а скорость не растет")
4 полет на потолке (или близко к нему) Карши, Донецк.

авиакрестьянин:
) эта граница у самолетов с ТРД находится вблизи Vн.в. (а не на н.в.),

коррекшн, тут вы однозначны правы более точно границей для ГП, конечно же является точка касания,
для маневра с перегрузкой выйти на второй режим можно и на большой скорости в точке где примерно АЛФА станет менее АЛФАн.в

Старожил
форума
авиакрестьянин:

rook:
неужели только в трансзвуке? А как на посадке на МиГ-21 с СПС при влиянии экрана? Там тоже ложечка чайная есть :)

Что-то по балансировочной диаграмме МиГ эта ложка не просматривается


Хорошо поищите, в балансировочных диаграммах в ВПХ на скоростях 320-280 при нахождении в зоне влияния экрана земли, закрылки полностью, включен СПС, (3-4й курс ВВАУЛ).Возможно в техописание в разделе "летные характеристики" найдете, если конспект по практической аэродинамике не сожгли после госов по не очень умной традиции.

Говоря о маневрах, изменении углов атаки, не стоит забывать, что положение кривых Жуковского не постоянно, а зависит от тех же факторов полета: от углов атаки, перегрузок, выпуска и уборки механизации, а также от атмосферных факторов.

Поэтому, чтобы не путаться в трех соснах, нужно сначала определиться с тем, полет в каких условиях обсуждается.

Three One Zero:
Так вот, ниже GD и до VLS - это скорости полета на втором режиме. И полет на этих скоростях не рекомендован лишь по соображениям экономичности. При этом, если керосин не лимиитирован, а очень нужно лететь медленно, то полет во втором режиме вполне себе решение вопроса.


так оно и есть в самом начале ветке я писал об этом только без буржуйских буковок, смысл тот же.

Маленькое, но необходимое уточнение:
Летать на скоростях второго режима можно, но при условии, что со стороны экипажа есть готовность вовремя и правильно среагировать в случае отказа двигателя или автомата тяги. В целом же, второй режим неудобен, неэкономичен, потенциально опасен.
Поэтому нормальные летчики не выеживаются, а летают в первом режиме.
Просто бывало смешно смотреть, когда диспетчер просит пилота установить какой-нибудь Мах, который оказывается на пару-тройку узлов ниже ГД. И пилота охватывает священный ужас! Он судорожно просит позволить ему лететь чуть побыстрее, он торгуется и доказывает, что его просьба не от фонаря, а due to performance. А проблема и яйца выеденного не стоит, знай он теорию вопроса немного глубже.
Так что я за знания и разумное их применение.

Three One Zero:

...Просто бывало смешно смотреть, когда диспетчер просит пилота установить какой-нибудь Мах, который оказывается на пару-тройку узлов ниже ГД. И пилота охватывает священный ужас! Он судорожно просит позволить ему лететь чуть побыстрее, он торгуется и доказывает, что его просьба не от фонаря, а due to performance. А проблема и яйца выеденного не стоит, знай он теорию вопроса немного глубже.
Так что я за знания и разумное их применение.
04/10/2013 [02:19:16

...а, если пилот летит в условиях болтанки и на "высоком" эшелон, плюс МСА не соответствует стандарту? Тогда смех может и слезами обернуться...

Three One Zero:

...Граница в точке скорости наименьшей потребной тягой. Т.н. Vэк
04/10/2013 [00:59:55]

Возможно меня не правильно учили, но границей режимов для самолётов с ВВ и ТВД была Vэк., а для самолётов с ТРД границей режимов была Vнв., или я пребываю в заблуждениях?

Для болтанки есть специальные скорости.
Тнв автоматически учитывается при определении максимального эшелона.

Слезы могут возникнуть от неумения всеми этими данными пользоваться.
Замечено, чем меньше знает пилот, тем он более склонен верить в различные, циркулирующие в летной среде мифы.

Есть мифы про скорость. Что ниже ГД - ни-ни!
Есть про лучшую устойчивость, когда в качестве параметра задания скорости используется SPD, а не MACH
Есть про ограничение крена на эшелоне

Много всяких

А уж мифов про эксплуатацию систем и вообще на несколько томов хватит.

А все от лени заглянуть в первоисточник :)

Возможно меня не правильно учили, но границей режимов для самолётов с ВВ и ТВД была Vэк., а для самолётов с ТРД границей режимов была Vнв., или я пребываю в заблуждениях?
======

Вас совершенно правильно учили.

Three One Zero
Возможно я что-то недопонимаю, развейте мои сомнения...Границы режимов "всю жизнь" брали из книг "Практическая аэродинамика" данного типа самолёта, так вот, есть ли что-то подобное для Аэрбасов? Насколько я наслышан (не утверждаю), этой наукой пилотов "там", да уже и "здесь" не балуют, и тем более кривыми Жуковского-Пэно. Если всё так, то как можно узнать граничную скорость режимов? Вы писали, что это можно определить по индикации...у меня сомнения по этому поводу...Если я правильно понимаю, то вся индикация идёт от скорости срыва... Заранее благодарю.

авиакрестьянин:

Просто вся смута при обсуждении вторых режимов наверно в названии кривых (или прямых) Жуковского - потребные и РАСПОЛАГАЕМЫЕ тяги. Если назвать РАСПОЛАГАЕМЫЕ при ЗАДАННЫХ ОБОРОТАХ двигателя, то тогда понятнее. И тогда станет ясно, что иногда есть резерв тяги на вторых режимах для прекращения падения скорости.
03/10/2013 [23:08:53]

Есть метод тяг. Есть метод оборотов. Есть логарифмический метод. Всё это доступно и понятно описано в книге: Остославский И.В. Титов И.М. "Аэродинамический расчет самолёта", издание книги разных годов, она есть для скачивания. Если издание 1947 года, то со страницы 75... Только метод оборотов и логарифмический метод относятся к самолетам с ВВ, казалось бы при чём здесь самолёты с ТРД...
А чем вас не устраивают кривые Жуковского? Они показывают зависимость потребной тяги (лобового сопротивления, здесь же указаны углы атаки), и располагаемой тяги (положение РУД-ов), от скорости полёта (скорость полёта, это тоже УА)...Вся информация для анализа...Что ещё не хватает для практикующего лётчика? ;)

Three One Zero:

Маленькое, но необходимое уточнение:
Летать на скоростях второго режима можно, но при условии....


в приведенном мною примере на самолете Ту-134 второй режим это эксплуатационный, но переходной, разгон после уборки механизации, подготовка к выпуску механизации, полет в зоне ожидания на максимальном качестве (минимальном часов расходе) находится на границе режимов, а в крейсерском полете (основном режиме коммерческой авиации) он действительно ни к чему.
просьбу держать М на границе режимов мне не приходилось, это , наверное, где-то на сильно загруженных трассах когда кто-нибудь влезет не на своиственной ему FL скоростной пониже или самолет с небольшим Ммакс повыше.

...а для самолётов с ТРД границей режимов была Vнв
...совершенно правильно

...однако, в некоторых учебниках пишут, что "Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки", который как известно, не зависит ни от тяги ни от мощности.
...так что же есть второй режим?

Санитары!!!

...однако, в некоторых учебниках пишут, что "Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки", который как известно, не зависит ни от тяги ни от мощности.
...так что же есть второй режим?


границa режимов в первом приближении Vн, в, если более точно, до достаточно ясно описал для ТРД авиакрестьянин:

в прямолинейном установившемся Г.П. (при перегрузке 1) эта граница у самолетов с ТРД находится вблизи Vн.в. (а не на н.в.), Или обобщенно - границей является скорость, на которой при полной или не полной тяге кривая (а не прямая) Р(V) соприкасается с кривой Q(V) построенной при перегрузке const.


на практике границa режимов меньше Vн.в км на 5-15км/ч

kovs214:
Границы режимов "всю жизнь" брали из книг "Практическая аэродинамика" данного типа самолёта, так вот, есть ли что-то подобное для Аэрбасов? Насколько я наслышан (не утверждаю), этой наукой пилотов "там", да уже и "здесь" не балуют, и тем более кривыми Жуковского-Пэно. Если всё так, то как можно узнать граничную скорость режимов? Вы писали, что это можно определить по индикации...у меня сомнения по этому поводу...Если я правильно понимаю, то вся индикация идёт от скорости срыва... Заранее благодарю.
=======

Действительно сейчас никто пилотов знаниями не балует. Оператору гидросистем знать тонкости обтекания ни к чему. Сейчас такие изыски как "Практическая аэродинамика" знают только разработчики РЛЭ. Пилоту предоставляется уже готовая инструкция по эксплуатации.

Иногда, для самых въедливых разработчик публикует немного дополнительной информации, как например делал Эрбас в Бюллетенях к РЛЭ. Но даже там все объясняется "на пальцах", без сложностей и глубокой теории.

Некоторые вопросы, как например, индикация скорости были расписаны в таком Бюллетене довольно детально. Во всяком случае, вполне на уровне этого форумного обсуждения. Кстати, это было для старых самолетов А310/А300. Для новых А330 и для В777 я такой информации не читал. Вероятно, где-то есть, но я не видел.

Индикация минимальных скоростей сейчас основана не только на скорости срыва, хотя, VS один из основных параметров. Очень существенно влияет перегрузка, заметно влияют высота и температура воздуха, ну и, разумеется, механизация.

Что касается обсуждаемой наивыгоднейшей скорости, то здесь связь с VS еще более отдаленная. Для понимания сути индикации GD издан Бюллетень. Там все источники и составные части. Я уже говорил, что у меня сейчас нет этого Бюллетеня. Заинтересовавшиеся могут спросить у тех, у кого есть FCOM А300. Там же и рассказывается, кажется даже с приведением картинки кривых тяг, чтО есть GD, где находится и почему самолет не упадет, если лететь в диапазоне эксплуатационных скоростей, ниже GD.

Разумеется, сильно в понимании вопроса помогают хорошо выученные уроки по аэродинамике, дававшиеся в советских летных училищах.

Но вздыхать по поводу упрощенчества современного летного образования не стоит. Раньше основным приоритетом пилота было летание (пилотирование, умение удержаться в воздухе), сейчас делать это стало намного проще благодаря новой индикации, автоматике, методикам обучения. Но зато пилот куда более загружен тем, что назыается менеджментом полета, то есть выполнения задач из традиционных областей знаний бывших штурманов, бортинженеров, радистов. Поэтому и учат современного летчика не границе первого и второго режима полета, а дисциплинированному исполнению РЛЭ и управленческим навыкам.

Three One Zero. Благодарю. Всё очень доступно.

neustaf:
вы так и не поняли?
на втором режиме тяга на 50 кг менее потребной, все пипец, скорость падает потребная тяга растет, скорость падает дальше
на первом режиме тяга на 50 кг менее потрeбной - скорость падает - потребная тяга уменьшается - сравнялась с распологаемой - скорость стабилизировалась летим далее.

Продолжу далее (только наоборот), но с обязательными дополнениями, которые Вы пропустили, но я понял.
На втором режиме, ВСЛЕДСТВИИ (случайного) ИМПУЛЬСА НА ПРИРОСТ СКОРОСТИ, РАСПОЛАГАЕМАЯ тяга на заданных оборотах стала на 50 кг более потребной, все пипец, скорость увеличивается, потребная тяга уменьшается до Vн.в., потом растет (пока располагаемая и потребная тяга не сравняются на первом режиме).
Как видите, скорость на втором режиме может не только падать, но и с таким же успехом увеличиваться, НО при определенных условиях (когда пилот сам создает трудности и вызывает неустойчивость по скорости). А Вы утверждали, что рост скорости на втором режиме невозможен?
На первом режиме, ВСЛЕДСТВИИ (случайного) ИМПУЛЬСА НА УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ, располагаемая тяга на 50 кг менее потрeбной - скорость падает - потребная тяга уменьшается - сравнялась с распологаемой - скорость стабилизировалась летим далее.

вы пишите ВСЕ, кто конкретно вы можете указать. фамилие, имя.

Зачем далеко ходить, тут на форуме многие так и не поняли, что самолет устойчив по скорости на вторых режимах, а эту неустойчивость создает сам пилот (автопилот). А если не быть дауном, не вмешиваться хотя бы в управление при потере скорости, то самолет сам восстановит скорость на любых режимах... Любая устойчивост рассматривается без вмешательства пилота, а тут пилот, не давая самолету набрать скорость, сам доводит до сваливания или подхвата. Не вмешивайся пилот в управление при потере скорости на втором режиме и самолет сам наберет скорость без всякого сваливания и подхвата. Спрашивается, а при чем здесь второй режим? Вот тут Вы сами себе противоречите, говорите об устойчивости по скорости, но утверждая что потеря скорости и сваливание из-за второго режима

1 Взлет с массой более допустимой - две видеосылки от от И-150
2 заход на посадку с полной механизацией и падением скорости ниже скорости захода (примеры приведенные летчиками ВВС)
3 падение скорости с выходом на АЛФА более АЛФАн.в на маневре ("я ему форсаж, а скорость не растет")
4 полет на потолке (или близко к нему) Карши, Донецк.

1 Самолет можно так загрузить, что нельзя будет создать подъемную силу превышающую вес самоля и вообще не взлетишь и тем более не достигнешь второго режима.
2 Я не знаю таких современных самолетов, у которых с полной механизацией не хватало бы тяги для ухода на второй круг. Мы живет в физическом мире где действуют законы И. Ньютона (инерция), что ничто бысто не изменяется (в т.ч. и скорость, если проипал падение), бысро могут коты или зайцы ипаться
3 Если на форсаже скорость не растет, то нужно подумать не дурак ли я и найти причину. Для начала уменьшить крен (перегрузку), угол (траектории, атаки) и это на любом режиме а не сваливать на второй .
4 Если на потолке нехватает тяги, то нех там делать, слазь нах, а не доводи до сваливания и не вали на второй режим, а лучше, если даун, не вмешивайся в управление и самолет сам слезет, наберет скорость и не будет сваливания

Для примера (частный случай, а то начнут вводными типа потолка) отсюда http://knu.znate.ru/pars_docs/ ... (непривычно, что располагаемая тяга выпуклая, привык что у ТРД и ТВД она впуклая).
На располагаемых (заданных) оборотах второго крейсерского можно лететь как на втором, так и на первом режиме. Действия здесь при падении (увеличении) скорости от заданной при любом режиме:
- увеличить (уменьшить) тягу (мощность) двигателя
- после восстановления заданной скорости вернуть тягу (мощность) на прежнее место.
- и такая дрочка в процессе полета на любом режиме (а если оставить тягу взлетной, то достигнешь максимальной скорости ГП невзирая на пресловутый второй режим и дрочка прекращается).
Так же и в наборе высоты на любом режиме если скорость падает при полной тяге - уменьшаем угол.
При этом пилот может даже не задумываться какой режим и отличий в действиях практически не заметит. И что я неправильно указал? Может кто-то по другому действует? И кто заметил отличия?
Делаю вывод: При полете на втором режиме (частный случай - стабилизация высоты пилотом или автопилотом) скорость (случайно) может увеличиваться или уменьшаться не возвращаясь в исходное. При уменьшении скорости дело доходит до сваливания. Если же пилот (автопилот) не вмешивается, то скорость возвращается в исходное. Три варианта виновников сваливания: 1)пилот, 2)автопилот, 3)второй режим. Я выбрал первый вариант и второй режим прямого отношения не имеет. А Вы?
Как видите, пилот для того и сидит, что бы управлять и нех сваливать на какой то режим. Опасность только в том, что можно без дрочки на втором режиме довести до сваливания (если мешать самолету), а еще болшушую опасность представляют сами дауны.

А то тут некоторые, имеющие ученую степень типа бакалавр или профессор (около)метеорологических наук) начинают реабилитировать виновников катастроф, валя все, например, на сдвиг ветра. Не догадываясь, что сдвиг ветра (типа турбулентности и пр.) влияет только на угол атаки (скольжения), вследствии чего меняются аэродинамические силы. Да еще доказывают, что восходящим потоком, железяку (типа самолета), может подбросить выше практического потолка. Или доказывают, что самолет при полной тяге падает из-за второго режима, не вникая в то, что на закритических углах атаки это не самолет, а "кирпич" с неуправляемой тягой не имеющий отношения ко второму режиму. Некоторые ищут причины в компановке самолета, другие в (не переклепанном) стабилизаторе, другим яйца мешают, или винят автоматику.
Но аэродинамическими силами управляет пилот изменяя их в нужную сторону, или заменяет отказавшую автоматику, он для того и ПОСАЖЕН.
Так же и на втором режиме пилот должен управлять аэродинамическими силами, силой тяги, чтобы не допустить сваливания или подхвата (а если чувствуешь, что даун, то не мешать самолету набрать скорость) и не нужно валить все на второй режим.
Может в ГА и можно все свалить на второй режим, сдвиг ветра, отказ автоматики и т.п. и тем самым реабилитировать пилота, но в ВВС такого нет.