Т.е. вылетит весь груз нафиг вместе с килем и стабелизатором, так как за 3 метрами кроме гермошпангоута задержать движняк тех силищь о которых говорите, не чему.
Еше раз повторю, силы действующей на незакрепленный груз такого характера и веса и при таком тангаже хватило бы, чтобы увидеть десантирование боевой техники с В747, к стате, вместе с самописцами.

Gruzchik:

Т.е. вылетит весь груз нафиг вместе с килем и стабелизатором, так как за 3 метрами кроме гермошпангоута задержать движняк тех силищь о которых говорите, не чему.
Еше раз повторю, силы действующей на незакрепленный груз такого характера и веса и при таком тангаже хватило бы,
///////////

на эшелоне гермошпангоут держит тонн 20, добавьте запас прочности,

Gruzchik:

Т.е. вылетит весь груз нафиг вместе с килем и стабелизатором, так как за 3 метрами кроме гермошпангоута задержать движняк тех силищь о которых говорите, не чему.
Еше раз повторю, силы действующей на незакрепленный груз такого характера и веса и при таком тангаже хватило бы, чтобы увидеть десантирование боевой техники с В747, к стате, вместе с самописцами.

31/05/2013 [16:05:28]


Я дико извиняюсь, но просто хотелось-бы уточнить на каком основании Вы это утверждаете ? Сделали расчеты ? Если да, то можно мне тоже исходные данные: вес сместившегося груза и с какой позиции он приехал, на каком конкретно угле танга за он поехал, были подняты остальные замки за сместившимся грузом и повлияли они на скорость смещения груза ? Я уже не говорю о том где взять данные о прочности гермошпангоута и фюзеляжа в этом месте.

Трактор:
-другими словами на ноже он не летел
-Может кто-нить переубедит?
===
Ну хорошо на ноже не летел, а "полулетел", пусть даже, падал.
Падает Боинг на ноже с задранным носом.
Киль на ноже, при падении, образно, как парашют на рычаге, одновременно тянет за хвост фюзеляж, убирая его тангаж и выворачивает фюзель с крыльями в горизонт, устраняя крен.

2 Балбесина
Если бы Вы читали все что я писал, то Вам бы стало ясно, что исходя из характера груза, его расположения на main dack, второга вылета, развития динамики взлета и падения самоля, я считаю, что вероятность какого либо смещения груза и соответственно изменения CG за пределы задней центровки при взлете, практически равна 0.

Здесь предварительный отчет, сразу после катастрофы
http://www.nycaviation.com/201 ...

Gruzchik:

2 Балбесина
Если бы Вы читали все что я писал, то Вам бы стало ясно, что исходя из характера груза, его расположения на main dack, второга вылета, развития динамики взлета и падения самоля, я считаю, что вероятность какого либо смещения груза и соответственно изменения CG за пределы задней центровки при взлете, практически равна 0
///////////


это ваше предположение, не более.
прищепка на бумажном самолете не аргумент

Gruzchik:

2 Балбесина
Если бы Вы читали все что я писал, то Вам бы стало ясно, что исходя из характера груза, его расположения на main dack, второга вылета, развития динамики взлета и падения самоля, я считаю, что вероятность какого либо смещения груза и соответственно изменения CG за пределы задней центровки при взлете, практически равна 0.

31/05/2013 [17:04:59]


Простите, но Вы это ничем не обосновали. Кроме того, что якобы мы увидели-бы какое-то мифическое "десантирование груза". Груз может сместиться достаточно плавно, чтобы не разрушить гермошпангоут, или разрушить его не полностью, тем более, что это может быть и не моногруз типа MRAP, вполне мог и груз с палеты рассыпаться типа ящиков каких-нибудь тяжелых и т.п., к тому-же смещение груза может и не явилось основной причиной катастрофы, а было лишь одним из факторов повлиявших на катастрофическое развитие ситуации, как это обычно и бывает в авиации (и не только в авиации). Сложно утверждать о том что вероятность смещения груза равна 0, особенно практически не имея исходных данных.

Здесь предварительный отчет, сразу после катастрофы
http://www.nycaviation.com/201 ...

31/05/2013 [17:15:18]

Сложно представить себе, что эти ремешочки и цепочки удержат 12 тонн если поставить самолет на попа.

2 Балбесина
Ну зачем так много извинений? Пока рано, Подождем официальных заключений.
Надеюсь, что теперь у Вас есть исходные данные для представления о характере и количестве груза. Надеюсь Вы в курсе, что если первый MRAP стоит на позициях E, R(см фото по ссылке выше), то последний находится на позициях R и S? а за ними находится позиция Т(скажем 3 метра), а дальше гермошпангоут. Не знаю точно, но кто то на форуме говорил, что выдерживает давление 20 тонн на эшелоне, но ни как не расчитан для ловли летающих танков.
Ну и могу подкинуть задачу на выходные:
Допустим только один, последний MRAP весом 12 тонн, начал двигаться по ролингам на расстояние 3 метра при перегрузке(допустим) 1.5 - 2 G и тангаже(ну хотя бы допустим) 45 градусов. Надо бы определить ударную нагрузка, которую эти 12 тонн приложат к гермошпангоуту?
Ну и если Ваши расчеты докажут Вам, что гермошпангоут выдержет эту нагрузку(допустим)и остановит движение груза, то на сколько это повлияет на центровку и хватит ли РВ для парирование этого изменения?

2 scorpions
Количество "ремешков" очень просто считается с учетом нагрузок на груз 3G вперед и назад, 1, 5G в лево и право и 2G в верх и в низ.

начал двигаться по ролингам на расстояние 3 метра при перегрузке(допустим) 1.5 - 2 G
////
У вас очень смелые предположения.
Смещения груза произошло в момент отрыва, какие тангажи 45 и прегрузки 2 единицы?
Тангаж 45, это уже следствие смещения центровки, а не причина

Почему же? Это был второй взлет с тем же самым грузом и экипажем. Вы думаете, что "враги" проникли на борт в Бахраме и спи...ли ремни на стропы.
Смешно, если не было так грустно.
Да и написал я:
"Ну и если Ваши расчеты докажут Вам, что гермошпангоут выдержет эту нагрузку(допустим)и остановит движение груза, то на сколько это повлияет на центровку и хватит ли РВ для парирование этого изменения?"

К Стати, не напомните мне, какие перегрузки при aborted takeoff? Так на всякий случай.

Это был второй взлет с тем же самым грузом и экипажем
===
Раньше отмечалось-в Баграме набор высоты, после отрыва, выполняют круче, что-бы быстрее уйти из зоны поражения.

X15:
Раньше отмечалось-в Баграме набор высоты, после отрыва, выполняют круче, что-бы быстрее уйти из зоны поражения.
_________

Так мной это раньше и "отмечалось" на этой ветке. При этом Бастион безопаснее Баграма в свете ПЗРК противников демократии.

К Стати, не напомните мне, какие перегрузки при aborted takeoff? Так на всякий случай.
опубликовано: 31.05.2013 22:53
////////
А они разве прерывали взлет?
Вы последовательно сдаете позиции за позицией, но по- прежнему убеждены - смещения загрузки не было, не на чем не оснванная уверенность

Gruzchik
===
Да, нашел
02/05/2013 [14:05:42]

Ваши расчеты докажут Вам, что гермошпангоут выдержет эту нагрузку(допустим)и остановит движение груза, то на сколько это повлияет на центровку и хватит ли РВ для парирование этого
////////
Траектория полета говорит сама за себя, не хватило РВ, думаю они и СТАБ успели переложить и двигателя вывели на максимал, но увы

Из комменария к ссылке:
Those straps are probably rated at 6klbs each-один ремень вероятно выдерживает~2700 кг

neustaf:

К Стати, не напомните мне, какие перегрузки при aborted takeoff? Так на всякий случай.
опубликовано: 31.05.2013 22:53
////////
А они разве прерывали взлет?
Вы последовательно сдаете позиции за позицией, но по- прежнему убеждены - смещения загрузки не было, не на чем не оснванная уверенность
----------
Ну я не против, если вы остановитесь при своем мнении, не знаю уж на чем оно основано..
Для Вас было написано , что вопрос про перегрузки при aborted takeoff был задан "Так на всякий случай", что значит, что он не имеет отношение ни к рассматриваемому предшествию, ни к моим позициям, и, тем более к Вашим. С субботой Вас!

neustaf:

Траектория полета говорит сама за себя, не хватило РВ, думаю они и СТАБ успели переложить и двигателя вывели на максимал, но увы
------
Вы наверное не в курсе какая скорость перекладки стабилизатора на В747 и на основании чего он устанавливается перед взлетом, а так же как можно проверить правильность его установки :-)
А по поводу РВ, я же предложил посчитать центровку для нормального загрузки 5-6 MRAPов и возможном их смещении на 3 метра назад. Ну и посмотреть возможности РВ на 747. Все Вам станет ясно.

X15:

Из комменария к ссылке:
Those straps are probably rated at 6klbs each-один ремень вероятно выдерживает~2700 кг
------
Ремни разные от 2400Кг. На каждом ремне написано на какой вес он рассчитан.

Boeing 747 National Cargo in Riga
http://pixs.ru/showimage/Scree ...

Boeing 747 National Cargo in Riga
http://pixs.ru/showimage/Scree ...

Boeing 747 National Cargo in Riga
http://pixs.ru/showimage/Scree ...

Посадка в Амстердаме
http://www.youtube.com/watch?f ...

Вы наверное не в курсе какая скорость перекладки стабилизатора на В747 и на основании чего он устанавливается перед взлетом, а так же как можно проверить правильность его установки :-)
/////
Насчет скорости ни в курсе, но когда рога уперты в приборную доску, а аероплан упорно лезет вверх, теряя эту самую скорость, то все можнл использовать лишь бы попытаться восстановить управляемость, летчики на таких аппаратах очень подготовлены и используют все возможности своей машины, японцы на 747 потерявшим управление из за разрушения того самлго гермошппнгоута и рпжнотягом упрааляли и механизац ей пыталимь

Кстати, а суббота то причем?

Ну а перед взлетом стаб, что на 747, сто на 737, как и на многих других самолетах выставляется исходя из центровки

X15:


Ну хорошо на ноже не летел, а "полулетел", пусть даже, падал.
Падает Боинг на ноже с задранным носом.
Киль на ноже, при падении, образно, как парашют на рычаге, одновременно тянет за хвост фюзеляж, убирая его тангаж и выворачивает фюзель с крыльями в горизонт, устраняя крен.


исходя из твоих слов, пилотам нужно было сразу самоль ставить на нож пока скорость не потеряли, чтоб нос опустить?
Правда не понятно как потом из такого крена выходить.

Трактор:
исходя из твоих слов, пилотам нужно было сразу самоль ставить на нож пока скорость не потеряли, чтоб нос опустить?



динамику опускания носа при крене около 90 вы поняли?
или по-прежнему вам надо что-то объяснять?

neustaf:

Ну а перед взлетом стаб, что на 747, сто на 737, как и на многих других самолетах выставляется исходя из центровки


Вы уверены?

neustaf:


динамику опускания носа при крене около 90 вы поняли?

с какой целью интересуетесь?

MAN:

neustaf:

Ну а перед взлетом стаб, что на 747, сто на 737, как и на многих других самолетах выставляется исходя из центровки


Вы уверены?


747 не эксплутировал, 737 просматривал - ценртовка на 747 не влияет на положение стабилизатора?

Трактор:

neustaf:


динамику опускания носа при крене около 90 вы поняли?

с какой целью интересуетесь


интересовались вы,



Трактор:
плоский, на круглом вряд-ли на ноже полетишь.

Так что пока я не увидел причин опускания носа.

Может кто-нить переубедит?



я и Х15 изложили вам свое видение, вот и спрашиваю поняли или не разобрались

neustaf:

MAN:

neustaf:

Ну а перед взлетом стаб, что на 747, сто на 737, как и на многих других самолетах выставляется исходя из центровки


Вы уверены?


747 не эксплутировал, 737 просматривал - ценртовка на 747 не влияет на положение стабилизатора?


Влияет, и не только центровка.
Тогда вопрос, а какие типы Вы эксплуатировали?

Просмотрите еще вот это.

http://i058.radikal.ru/1306/a1 ...

to MAN
Як-40, ту-134.
центровка, как ни крути влияет на стаб и на 767,

neustaf:

to MAN
Як-40, ту-134.
центровка, как ни крути влияет на стаб и на 767,


Я не кручу никак, я вам показываю, что не только центровка влияет, на "стаб", и на 737, и на 767, и на 747, который мы тут обсуждаем.

Есть другой фактор (факторы) которым (которыми) нельзя пренебрегать при выставке стабилизатора, см. таблицу.

Любой начинающий специалист об этом знает, поэтому и возник вопрос о вашей профессии.

Возможно мы лучше поняли бы друг друга.

MAN я вам показываю, что не только центровка влияет, на "стаб", и на 737, и на 767, и на 747, который мы тут обсуждаем.

так и не писал только центровка, взлетная масса при выставке стабилизатора перед взлетом учитывается и на Як-42, речь о стабилизаторе зашла касательно баграмского 747, при нехватке РВ для восстановления управляемости в продольном канале экипаж и стабилизатор мог отклонить, незирая на ограничения его использования.

neustaf:


так и не писал только центровка, взлетная масса при выставке стабилизатора перед взлетом учитывается и на Як-42, речь о стабилизаторе зашла касательно баграмского 747, при нехватке РВ для восстановления управляемости в продольном канале экипаж и стабилизатор мог отклонить, незирая на ограничения его использования.


Не только взлетная масса и центровка учитываются при выставке стабилизатора, обратите внимание, там 2 таблицы.

При одной и той же взлетной массе и центровке, угол отклонения стабилизатора разный, почему-то :)))

Что мог делать экипаж для "восстановления управляемости в продольном канале" один Аллах ведает, все что угодно.
Это уравнение со многими неизвестными и без данных объективного контроля, это как минимум бесполезно, да и не профессионально.

MAN:



Не только взлетная масса и центровка учитываются при выставке стабилизатора

мы ж с вами вроде как общались на ветке про инерциалки? неужели вы полагаете, что мне не под силам понять пару простеньких таблиц?
точных данных про 747 нет, но смещение загрузки, как причина, не исключается.

Ну давайте уже так.
Смешение груза как причина, не исключается, но вероятность именно этой причины близка к нулю.
Такой вывод можно сделать из того, что при той загрузке и центровка, смешение груза во время взлета и изменение центровки, связанное с этим, возможным смещением, могло быть парировано действиями РВ. Другие последствия смешения груза такого типа, могли бы привести к разрушению конструкций ВС, последствия которых было бы видно на видео.
Можете считать это моим ИМХО.

Gruzchik:

Ну давайте уже так.
Смешение груза как причина, не исключается, но вероятность именно этой причины близка к нулю


это ваше мнение, бога ради,
по мне % 85, объективных данных ни у вас, ни у меня нет, поэтому бодатся смысла нет, поживем увидим, народ работает над расследованием хваткий, доберутся до причины.

Ну да! Только вы зачем то писали:
"
neustaf:

Эксперемент очень простой и очень не точный,
Оцените вес бумажного самолета и вашего груза прищепки?
вес груза в Баграме тонн 40, снаряженного и заправленнго 747 тонн 250,

Центровка сместилась за предельно допустимую заднюю, ( прикинуть ее слоюно не известно сколько груза и на сколько сместилось 40%, 50, даже 60, это все в пределах хорды крыла) но не в киль это уж точно

31/05/2013 [10:36:17]"
Вот у меня и возникли к Вам вопросы, потому как по моим данным ни вес, ни характер груза и тем более TOW, ни как не мог совпадать с Вашими умозаключениями.
Да и странно слышать, что в случаи смешения груза при взлете, он, груз, смешается "пределах хорды крыла) но не в киль это уж точно"! Это уж точно к физике, а тем более к аэродинамике, ни какого отношения не имеет.

До причины они-то доберутся, только не огласят(судя по вбросам).Да и на PP форуме, где полно профи по 747, нет "согласия"., по-поводу "аэродинамики"киля на ноже, как флюгера-так слабоват он против сопротивления фюзеляжа.Я бы однозначно утверждать, что нос опустился под воздействием киля, не стал...Только при нормальной центровке-тогда версия со "смещением"-вне критики.

Да и странно слышать, что в случаи смешения груза при взлете, он, груз, смешается "пределах хорды крыла) но не в киль это уж точно"! Это уж точно к физике, а тем более к аэродинамике, ни какого отношения не имеет.


перечитайте первоисточник,


Центровка сместилась за предельно допустимую заднюю, ( прикинуть ее слоюно не известно сколько груза и на сколько сместилось 40%, 50, даже 60, это все в пределах хорды крыла) но не в киль это уж точно


речь шла о центровке, а не о грузе, как ни крути, он остался в фезюлюже и имеет какой-то объем весь его за пределы крыла не переместить, отношение веса груза к (DOW+TOF), грубо, 1 к 5, как не перемещай по фезюляжу загрузку в 50 тонн, центровка в киль, ни при каких обстоятельств не съедет, 5 метров смещения всего груза приведет к смещению центровки на 1 м, при САХ 8, 5 метров это составит 12% ценртовки, соответцтвенно смещение всего груза на 10 метров сместит центровку на 2 метра (24%).

цифры примерные, чтобы показать, что Ц.Т самолета далее хорды крыла не сместится.

потому потерять продольную устойчивость аероплан может, а путевую нет

Че то совсем не понял?
Грузоподъемность 747 - 120 тон. 50 тонн загружённые в самоль, лоадмастером без мозгов, то центровка не только "уедет в киль", а поедет еще дальше за пределы длины фюзеляжа и самоль оторвет от земли переднюю ногу прям на стоянке и без участия пилотов!
О чем речь то?

Вот: http://attach.high-g.net/attac ...

X15:


Ну хорошо на ноже не летел, а "полулетел", пусть даже, падал.
Падает Боинг на ноже с задранным носом.
Киль на ноже, при падении, образно, как парашют на рычаге, одновременно тянет за хвост фюзеляж, убирая его тангаж и выворачивает фюзель с крыльями в горизонт, устраняя крен.

в теории всё складно, но я думаю не хватит сопротивления киля падению хвоста с грузом в нём, если уж никак не смогли всеми средствами нос опустить

neustaf:

точных данных про 747 нет, но смещение загрузки, как причина, не исключается.


Вряд ли вы такие данные найдёте, потому что в 747-400 FCOM написано следующее:

The stabilizer trim indicators incorporate a multiple greenband which indicates the acceptable range of trim settings for takeoff. There are three possible greenbands: a mid-band, a nose down band which includes the mid-band plus additional nose down trim, and a nose up band which includes the mid-band plus additional nose up trim.

The FMCs use entered center of gravity, gross weight, and takeoff thrust setting to calculate the correct greenband.

Лётчику при установке стабилизатора нужно только попасть в зелёную зону.