Они этого просто не переживут. Разорятся от огрчения что вы к ним близко не подойдете :).
А вы часто из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско летаете?

И ни слова про тип двигателя и движителя... Вообще, тема для писателей-фантастов.

Никакой фантастики. Поскольку конструкция самолёта не предполагает установку виномоторной группы, значит остаётся вариант с электрореактивными двигателями. Ну примерно как на "Буревестнике", только без ядерной накачки.

Для фантазеров заменить РУДы на РУРД (реостатом).
https://www.rosneft.ru/press/n ...
https://www.rosneft.ru/upload/ ...
https://www.rosneft.ru/upload/ ...

Чтоб такие двигатели заработали, сначала надо разогнать их до нескольких сотен км/час, обеспечив входной поток воздуха. То есть самолёт изначально должен взлететь на чём-то другом, а на чём? На ракетных ускорителях?

У современных двигателей диаметр вентилятора такой, что они уже сами почти как винты гребут :)

Да просто уже надоело читать периодически возникающие опусы в которых сообщают о намерении кого либо построить очередную летающую вундервафлю на батарейках и "убить" традиционные технологии.
Такое впечатление, что физику в школе перестали преподавать. Объясняю на пальцах, чтобы поднять самолет в воздух, переместить с грузом из точки А в точку Б надо затратить энное количество энергии. Чем самолет тяжелее, тем энергии надо больше. И пофигу какой двигатель или устройство перерабатывает эту энергию в кинетическое движение самолета.
Максимальную плотность запасенной энергии в настоящий момент на один кг веса обеспечивает топливо (керосин, бензин, соляра). Батарейки не могут обеспечить необходимое для полета количество энергии из за большой массы и объёма. Исключение составляют ВС небольших размеров с экипажем один два человека (для полета им требуется потратить меньшее количество энергии). И то имеем кучу ограничений, в первую очередь по времени работы СУ, она просто высасывает энергию из батареек за очень короткий промежуток времени.

Так что перестаньте писать всякую х..ню. Для школьников эта новость может и прокатит.

Писал длинный пост, да не прошел и не сохранился.
Вкратце:
1) Плотность энергии лабораторных образцов аккумуляторов уже всего в 3 раза ниже чем керосина и за последние 30 лет выросла более чем в 10 раз.
2) Кто вам сказал, что электрический самолёт - это самолёт на твердотельных аккумуляторах а не на водороде и топливных элементах, например?

Кто спорит. Как только наладят массовое производство недорогих и безопасных накопителей электрической энергии, тогда и можно будет говорить про электрические самолеты (и не только). А пока что на данном этапе это все дорого (те же топливные элементы на большие токи), неэффективно и зачастую опасно (водород на самолете).
Конечно это не значит, что не надо вести разработки и исследования в этом направлении. Рано или поздно они все равно окупятся.
Но тем не менее время "электричек" еще не пришло.

Ну так на календаре только 2021 :)

Pontifications: Bringing some reality on electric airplanes
Понтификации: воплощение реальности в электрических самолетах
15 ноября 2021 г., информация об электрических самолетах выходит из-под контроля.
Скотт Гамильтон
Ранее в этом месяце в одной из самых уважаемых новостных организаций появилась статья репортера, который, по всей видимости, не авиационный репортер, читалась как пресс-релиз новой компании. Нормальный репортер битов никогда бы не поддался ажиотажу.

Стартап утверждает, что к 2027 году появится BAe 146 с батарейным питанием и пробегом в 460 миль. Репортер авиационной службы Джейсон Рабиновиц провел в Твиттере полевой день с заявлением.

МШУ Bjorn Fehrm написал длинную серию о технических проблемах с питанием от батарей электрических самолетов. Давайте теперь посмотрим на последствия для рынка.

Шумиха не соответствует действительности
Похоже, что десятки стартапов предлагают самолеты с батарейным питанием. Хотя число «баллов» преувеличено, количество таких стартапов растет. СМИ сходят с ума. Инвесторы выходят из дома. Но немногие стартапы реально понимают пределы возможностей самолетов с батарейным питанием. Другие делают нереалистичные заявления.

Речь идет не о препятствовании науке, технологиям и инновациям. Но давайте поймем, что, несмотря на всю эту шумиху, влияние самолетов с батарейным питанием будет незначительным.

Почти все предложения с батарейным питанием касаются самолетов с 19 или менее пассажирами. Это, по крайней мере, признает ограничения попыток стать «большим». Airbus отказался от концепции BAe 146 как непрактичной. Если Airbus не может этого понять, то сомнительно, как это может сделать начинающая компания.

Согласно 20-летнему прогнозу (2020-2040 гг.) Японской корпорации по разработке самолетов (JADC), опубликованному в июне 2021 года, к 2040 году в эксплуатации будет всего 762 коммерческих самолета, вмещающих 19 или менее пассажиров. В настоящее время в эксплуатации будут находиться всего 130 из них. Остальные 632 самолета будут новой постройки.

(JADC предоставляет наиболее подробный прогноз из всех компаний, которые видел LNA . Прогноз начинается с 15-местного самолета и идет вверх, с подробными секторами, до категории на 400 мест.)

К 2040 году JADC увидит в эксплуатации 4 160 турбовинтовых и 38 868 реактивных самолетов. Всего в коммерческой эксплуатации находится 43 028 самолетов.

Делать математику. Если бы 100% турбовинтовых двигателей на 15-19 мест стали питаться от батарей, это составило бы 18% всего сектора турбовинтовых двигателей. Это хорошее начало, но есть практические причины, по которым не произойдет полной революции батарей в секторе из 19 комплектов.

Более того, если к 2040 году все 762 19-местные турбовинтовые двигатели будут работать от батарей, это составит всего 1, 7% от всех самолетов. Это не сильно влияет. Вся эта шумиха даже близко не соответствует действительности.

Батареи не являются полностью «чистой энергией»
Шумиха игнорирует тот факт, что батареи не являются полностью чистой энергией. Необходимо учитывать процессы производства, зарядки и утилизации. Недавно была статья об электрических и бензиновых / дизельных автомобилях и дискуссии на эту тему. Те, кто продвигает (и сообщает) об электроэнергии, игнорируют эти вопросы.

Сравните это упущение с признанием давным-давно Airbus, Boeing, Embraer и - когда это было в коммерческой авиации - Bombardier. Эти компании признали, что необходимо учитывать полный жизненный цикл самолетов. Когда самолеты утилизировались, было неприемлемо просто столкнуть разбитый самолет на свалку. Переработка означала не только превращение алюминия в пивные банки. Производители оригинального оборудования и цепочка поставок начали изготавливать остальную часть самолета из материалов, которые можно было переработать. При проектировании 787 и его новой композитной конструкции компания Boeing хорошо осознавала проблему обращения с композитными отходами.

И еще есть фундаментальная проблема: батареи просто не так эффективны, как углеродное топливо .

Многосторонний подход
Конечно, движение к нулевым выбросам к 2050 году требует многостороннего подхода. Вот почему промышленность изучает батареи, гибридно-электрические, водородные, водородно-гибридные и экологически чистое авиационное топливо (SAF). У каждого есть свои технические проблемы, которые подробно описаны в LNA . США отдают предпочтение SAF, для которого мало что требуется в новой инфраструктуре в отличие, скажем, от водорода. Но главная проблема SAF - обеспечение достаточного количества сырья для удовлетворения потребностей.

Интервью LNA с Риком Деурлоо из Pratt & Whitney предоставило реальную проверку SAF. Он сказал LNA, что одна крупная американская авиакомпания сообщила ему, что может выкупить все имеющиеся сегодня SAF, и это обеспечит ее операционный парк в течение одного дня. Кто-нибудь действительно думает, что к 2030 году произойдет существенное вторжение в поставки SAF (когда Boom заявит, что его SST не будет работать только на SAF), не говоря уже о том, что к 2050 году он станет значительным источником для мирового парка коммерческой авиации?

Водород имеет огромные производственные и инфраструктурные проблемы, которые необходимо преодолеть, не говоря уже о требованиях к конструкции двигателей и самолетов. Airbus хочет подготовить к 2035 году жизнеспособный коммерческий самолет с водородным двигателем. Это будет турбовинтовой самолет, вероятно, на 50 мест, а возможно, и на 70 мест. JADC прогнозирует, что к 2040 году будет эксплуатироваться только 515 турбовинтовых самолетов на 50 мест. Согласно прогнозам сектора на 70 мест, будет установлено 1831 турбовинтовой двигатель; 1206 из них будут новыми.

Таким образом, даже самые оптимистичные взгляды на переход на водород не сильно повлияют на чистую энергию.

Достижения двигателя
Эти проверки реальности не предназначены для того, чтобы предлагать «не делай этого». Но это еще раз подчеркивает то, что LNA написала 11 октября: наиболее реалистичным решением для сокращения выбросов в краткосрочной и среднесрочной перспективе является развитие двигателей на основе углерода. Снижение расхода топлива ведет к сокращению выбросов. GE / CFM / Safran и Rolls-Royce работают над совершенно новыми конструкциями, по сути дела и то, и другое. Pratt & Whitney считает, что турбовентилятор с редуктором может быть усовершенствован в течение текущего десятилетия, чтобы к следующему десятилетию добиться значительного снижения расхода топлива и выбросов.

Хотя Грета Тунберги во всем мире хотят двигаться быстрее и полностью исключить углеродные двигатели, в ближайшее время это технологически невозможно. Существенно лучшие двигатели будут делать больше и быстрее, чем все другие технологии вместе взятые.

Наконец, на замену десятков тысяч самолетов «старых» поколений (A320 / A330ceos, A380, 737NG / 757/767, 777 и 747) потребуются десятилетия. Топливная эффективность самолетов A320 / A330neos / A350, 737 MAX, 787 и 777X обеспечивает более экономичные двигатели и меньшие выбросы.

Коммерческая авиация есть и продолжает развиваться. Но это не мгновенная эволюция.

Der Elektro-Hammer von Rolls-Royce

https://www.flugrevue.de/zivil ...