Все эти электролеты - игрушки для распила бабла. А реально похожие цифры к примеру вот: http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... Кстати, супермаховик порвал нафиг все ваши батарейки. Может стоит задуматься о "супермахолетах"?

vany.ivanov2014:
никогда аккумулятор по удельной емкости углеводородам конкуренцию не составит.
-----------
Составит !!!

Это когда в МАИ будут учить решать "Бобылевскую задачу"

о плоском течении свободной струи навстречу ОСТРОКОНЕЧНОЙ КРОМКЕ

КРЫЛА ( атор Бобылев, позже Рени )

когда-нибудь мы забудем про отказы двигателя.электродвигатели надежны, управление(японское :)-тоже.изобретут емкие и устойчивые источники тока и полетим...а про турбины и поршнЯ будем вспоминать, как сейчас-о паровых двигателях...

К сожалению, электродвигатели в самолетах противопоказаны отечественному этносу,
они его разрушают, поэтому нужно в турбины впихивать когерентные излучатели
вихрей - развитие отечественной авиации.

Yan:
Продвижение по аккумам будет, но вряд ли на основе химии смогут сделать более ёмкий аккум, чем углеводородное топливо.

По аккумуляторам, может сейчас они достигли своего предела по удельной емкости.
Но сейчас семимильными шагами совершенствуются суперконденсаторы (ионисторы). Сегодня в продаже уже есть эквивалентные кислотным аккумуляторам по уд. емкости. На очереди - литий-ионные (уже есть рабочие образцы). Если прогресс продолжится такими темпами, лет через 5 доберутся и до керосина.

2 Электролет:

Если прогресс продолжится такими темпами, лет через 5 доберутся и до керосина.

28/04/2013 [20:46:32]


Тогда встаёт вопрос, смогут ли ионисторы перегнать керосин хотя бы в теории? Мне кажется положительный ответ не очевиден.

Про ионисторы вы заблуждаетесь. Им присущи существенные недостатки:
- деградация от зарядов/разрядов;
- ими отдаваемые токи очень низки;
- очень огромный разброс по напряжениям (отношение заряжено/разряжено);
- нестабильная работа на температурах ниже -10.

Кстати. Сами батареи было бы правильным размещать в крыльях (у основания). И самолёт должен быть низкопланом (хотя - возможно и верхнее расположение крыльев - нужно лишь учесть повышенную массу). Одного двигателя вполне достаточно (шанс отказа двигателя или электроники чрезвычайно низкий).

Эта тема мне очень и очень интересна. Как позволят средства обязательно её изучу как следует. Основное - нужно понять, сколько нужно электроэнергии, чтобы обеспечивать самолёту горизонтальный полёт (как мне думается - планер с его хорошим качеством наиболее экономен будет). Например - ребята покупали киты на переделку авто - подключали к контроллеру дисплей (ай-да китайцы - хоть и немного криво, но и его предусмотрели) - "восьмёрка" на 100 км/ч потребляла около 7-8 КВт (было движение в одну сторону дороги и в другую - чтобы учесть ветер/наклон). Насколько хороша аэродинамика данного автомобиля - не понятно - я не специалист в этом. По подсчётам "с потолка" можно предположить, что в среднем запас хода лёгкого самолёта будет около 500-600 км с одного заряда (против 1000 на топливе).

prnk:

когда-нибудь мы забудем про отказы двигателя.электродвигатели надежны-
===
Обмотки электроагрегатов имеют обыкновение отсыревать.

что-то сколково запахло

2 vany.ivanov2014:
В 1991г. я приобрел автомобиль "Москвич" 2140 SL (суперлюкс), "жигуль" и "волжань" были конечно круче, но у 90% коллектива где я работал не было вообще ни каких машин и я конечно ловил завистливые взгляды...
КТО МОГ ДАЖЕ ПОДУМАТЬ о таких машинах на которых мы сейчас ездим????
КТО МОГ ДАЖЕ ПОДУМАТЬ о компьютерах, сотовых телефонах?????
КТО МОГ ДАЖЕ ПОДУМАТЬ о электрическом самолете????

И Ваш Москвич из 1991 и современная Ауди и древняя Победа используют практически одинаковые аккумуляторы. Ну стали они необслуживаемыми и их можно класть на бок, при аварии электролит не льется. Но как была эта коробка в пуд и более весом, так и осталась.
Под все эти разговоры о прогрессе я регулярно (раз в пару лет) пытаюсь найти автоаккумулятор легкий, мощный и емкий. Результат - "0". Все бла-бла-бла о невиданном прогрессе разбивается о изделия за 500 долларов и 20 АЧ. Да еще требующие регулярного заряда-балансировки в специальном устройстве. Покупали мои знакомые такое. Живет год максимум. Хорошо если без возгораний на борту.

X15:

prnk:

когда-нибудь мы забудем про отказы двигателя.электродвигатели надежны-
===
Обмотки электроагрегатов имеют обыкновение отсыревать.


Но ведь есть техническая возможность контролировать сей процесс, чтоб вовремя просушить.
Это ведь мегометром сопротивление на корпус проверяется.

Обмотка двигателя, который будет ставится в качестве авиационного - не содержит большого кол-ва витков... примерно 12-30 на секцию (секций может быть 3х или 4х - зависит от конструктива двигателя). На счёт отсыревания - не могу себе даже это представить, как может повредиться влажностью очень стойкий лак (более менее качественные авиамодельные двигатели вовсе могут работать в условиях ливня - и ресурс огромен - отказов по залитию не было ни одного). Если вдруг случится межвитковое замыкание - контроллер отключит двигатель. Но вдруг межвитковое никогда не случается.

2 Саша1234:
В следующий раз пусть знакомые интересуются технологией изготовления сия аккума. LiFePO4 может чуть и больше и меньше ёмкостью, но он вполне себе живучий. Так же - если тупо вставить любой другой тип аккумулятора, то не стоит надеяться, что всё "прокатит"... Аккумуляторы все специфичны, и без знания специфики втыкать его в неправильное место - результат не заставит себя долго ждать.
//во всех автомобилях, если хотите перейти на Li* аккумуляторы - не забудьте поставить ёмкий конденсатор с низким внутренним сопротивлением!!! А лучше блок конденсаторов!!! После нужно проконтролировать, как хорошо идёт сглаживание пульсаций от электроники авто на аккумулятор в процессе заряда - измерять осциллографом.

есть техническая возможность контролировать сей процесс, чтоб вовремя просушить.
===
Сугубо личный опыт-пробой изоляции обмоток генератора авто и двигателей бытовой техники в общей сложности десяток раз:))

2 X15:
Вы сталкивались с очень некачественной обмоткой. + она была многовитковой. Так же - в бытовой технике не используется управление двигателями такое, как в авиа и авто двигателях (ибо дорого такое управление). Там всё по-максимуму упрощено и урезано. Если в 3-х фазных ШИМ контроллерах контролируется напряжение обратного хода обмотки, то в бытовой технике никак - максимум может отработан шириной изолятора коллектора двигателя (если щёточный), если асинхронный бесколлекторый - то там конденсатор стоит (не путать с 3-х фазный двигатель на 2-х фазах - тут требуется дополнительный - параллельно 220 В ставится - обычно плёночный да и подешевле).

2 adgery:
Обмотка двигателя, который будет ставится в качестве авиационного - не содержит большого кол-ва витков... примерно 12-30 на секцию (секций может быть 3х или 4х - зависит от конструктива двигателя). На счёт отсыревания - не могу себе даже это представить, как может повредиться влажностью очень стойкий лак (более менее качественные авиамодельные двигатели вовсе могут работать в условиях ливня - и ресурс огромен - отказов по залитию не было ни одного). Если вдруг случится межвитковое замыкание - контроллер отключит двигатель. Но вдруг межвитковое никогда не случается.
В следующий раз пусть знакомые интересуются технологией изготовления сия аккума. LiFePO4 может чуть и больше и меньше ёмкостью, но он вполне себе живучий. Так же - если тупо вставить любой другой тип аккумулятора, то не стоит надеяться, что всё "прокатит"... Аккумуляторы все специфичны, и без знания специфики втыкать его в неправильное место - результат не заставит себя долго ждать.
//во всех автомобилях, если хотите перейти на Li* аккумуляторы - не забудьте поставить ёмкий конденсатор с низким внутренним сопротивлением!!! А лучше блок конденсаторов!!! После нужно проконтролировать, как хорошо идёт сглаживание пульсаций от электроники авто на аккумулятор в процессе заряда - измерять осциллографом.

Вы пытаетесь спроецировать опыт авиамоделей на нормальный двигатель. Вы представляете себе обмотку, которая рождает магнитное поле, обеспечиващее мощность хотя бы под 100квт? Это 100 ампер на 1 кВольт. КПД даже 97% даст 3квт тепла. Даже очень стойкий лак не выдержит.

Ставили специальные автомобильные аккумуляторы. В спорте они применяются. Но с характеристиками все до сих пор печально (дорого, сложно, ненадежно).

2 Саша1234:
"Вы пытаетесь спроецировать опыт авиамоделей на нормальный двигатель. Вы представляете себе обмотку, которая рождает магнитное поле, обеспечиващее мощность хотя бы под 100квт? Это 100 ампер на 1 кВольт. КПД даже 97% даст 3квт тепла. Даже очень стойкий лак не выдержит."

Речь не про авиамодели. Уже ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ давно есть более мощные двигатели, чем каких-то 100 КВт. Тот же автомобиль Tesla Model S имеет весьма компактный двигатель мощностью около 280 КВт, и при этом контроллер сразу в него встроен. Некоторые авто уже 2-й год бегают (из тестовых), и ничего - лак всё выдержал...
Но, я еще лично видел варианты обмотки - в которых провод был не ларирован. Там применялась прокладка из стеклоткани, пропитанной высокотемпературным клеем (аля термостойкая эпоксидка). Да и провод этот был не простой - по сути это была толстостенная квадратная труба. По внутреннему сечению прогонялся охладитель (вода, кстати). Мощность того агрегата была что-то около 5 МВт.

Саша1234:
И Ваш Москвич из 1991 и современная Ауди и древняя Победа используют практически одинаковые аккумуляторы.

Жаль Вы не уловили основной мысли...
На серийных машинах, на данный момент, видимо экономически целесообразно устанавливать такие аккумы.
Про Приус, Нисан Лиф, Шевролет Вольт в 90 и не мечтали...

П.С. Утюг однако за все годы совсем практически не изменился....))))

adgery:

-Если вдруг случится межвитковое замыкание - контроллер отключит двигатель
===
Хорошенькая автоматика летящего самолета;))

2 adgery:

Про ионисторы вы заблуждаетесь. Им присущи существенные недостатки:
- деградация от зарядов/разрядов;
- ими отдаваемые токи очень низки;
- очень огромный разброс по напряжениям (отношение заряжено/разряжено);
- нестабильная работа на температурах ниже -1

У ионисторов/суперконденсаторов таких проблем нет. Эти проблемы у аккумуляторов.




2 adgery:

//во всех автомобилях, если хотите перейти на Li* аккумуляторы - не забудьте поставить ёмкий конденсатор с низким внутренним сопротивлением!!! А лучше блок конденсаторов!!! После нужно проконтролировать, как хорошо идёт сглаживание пульсаций от электроники авто на аккумулятор в процессе заряда - измерять осциллографом.

29/04/2013 [00:00:03]

Вам бы проконсультировать проект 787.

2 adgery:
Речь не про авиамодели. Уже ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ давно есть более мощные двигатели, чем каких-то 100 КВт. Тот же автомобиль Tesla Model S имеет весьма компактный двигатель мощностью около 280 КВт, и при этом контроллер сразу в него встроен. Некоторые авто уже 2-й год бегают (из тестовых), и ничего - лак всё выдержал...
Но, я еще лично видел варианты обмотки - в которых провод был не ларирован. Там применялась прокладка из стеклоткани, пропитанной высокотемпературным клеем (аля термостойкая эпоксидка). Да и провод этот был не простой - по сути это была толстостенная квадратная труба. По внутреннему сечению прогонялся охладитель (вода, кстати). Мощность того агрегата была что-то около 5 МВт.

Автомобильные двигатели немного не из этой "оперы".
280КВт у Теслы при батарее в 85 квтчас показывает, что 280квт - это пиковая, а не постоянная. Для авиации надо крутить на 80% номинала часами.

Электродвигатели в 5МВт и более я тоже видел. Но были они совсем не авиационных размеров.

2 X15:
"Хорошенькая автоматика летящего самолета;))"

Ну... что есть - то есть. Сталкивался я с вариантом, когда защита не срабатывала. Электродвигатели тоже умеют взрываться. Да еще и как они это делают!!! ... Вместо взрыва и пожара - лучше тихо выключится...

2 Yan:
"У ионисторов/суперконденсаторов таких проблем нет. Эти проблемы у аккумуляторов."

Да ну!!! Ну-ка на вскидку приведите рабочие напряжения ионистора и LiPo батареи? //одна ячейка... В википедию не смотреть)))))


"Вам бы проконсультировать проект 787."

Даже не знаю, что и ответить. Уважаю Boeing. Но как подозреваю - у них в штате никто никогда не работал с литиевыми батареями. И это был очень дерзкий шаг в сторону новых технологий. По сути - прокол случился по вине японцев, которые по всей видимости жили на луне, вместо того, чтобы максимально подготовить батареи к работе на заданном типе самолёта. А вот именно японцев консультировать я бы не хотел. Очень специфичная нация. Работал с ними - весьма твёрдолобы - приходится наглядно показывать их промахи, и они очень и очень долго после думают. //это уже отдельная история...

2 Саша1234:
Залез на сайт теслы - уточнил - 310 КВт. Да, это его пиковая мощность. Которую он может порядка 30 сек. держать (ну уж очень примерно). Далее наверняка контроллер понизит мощность по перегреву. Но! Когда я говорил про двигатель на 100 КВт, я имел ввиду авиационный двигатель. Он достаточно лёгкий, и мощный. И он расчитан работать именно на 100 КВт мощности. В качестве бонуса прилагалось - работа во взлётном режиме - 130 КВт (порядка 2-х минут). //рабочее напряжение 350 Вольт.

2 vany.ivanov2014:
Жаль Вы не уловили основной мысли...
На серийных машинах, на данный момент, видимо экономически целесообразно устанавливать такие аккумы.
Про Приус, Нисан Лиф, Шевролет Вольт в 90 и не мечтали...
П.С. Утюг однако за все годы совсем практически не изменился....))))

Какую мысль? О неминуемой победе супераккумуляторов? Ее не улавливать, а доказывать надо ИМХО).
Приус существует 16 лет. Никакого прорыва в его аккумуляторах за это время не произошло (кроме вышедшего в 2012 и еще толком не испытанного). В 1997 было 1.73 квтчаса в 57 кг, в 2009 - 1.31 квтчас в 45 кг. Сейчас правда обещают 4.4 квтчаса, но уже в 80 кг.

Пример с утюгом как раз правильный: он почти не изменился за последние 5 лет, а вот электоплитка (казалось бы то же самое - нагрев в домашнем хозяйстве) из "открытой спирали" стала "индукционной" или как вариант духовки - "СВЧ".

2 adgery:
Залез на сайт теслы - уточнил - 310 КВт. Да, это его пиковая мощность. Которую он может порядка 30 сек. держать (ну уж очень примерно). Далее наверняка контроллер понизит мощность по перегреву. Но! Когда я говорил про двигатель на 100 КВт, я имел ввиду авиационный двигатель. Он достаточно лёгкий, и мощный. И он расчитан работать именно на 100 КВт мощности. В качестве бонуса прилагалось - работа во взлётном режиме - 130 КВт (порядка 2-х минут). //рабочее напряжение 350 Вольт.

И сколько весит этот 125лс двигатель? Просто для сравнения с ДВС. И что с ценой, включая контроллер? Про питание я не говорю, просто не понимаю, чем его питать планируется.

X15:

есть техническая возможность контролировать сей процесс, чтоб вовремя просушить.
===
Сугубо личный опыт-пробой изоляции обмоток генератора авто и двигателей бытовой техники в общей сложности десяток раз:))


Ну, бытовая техника, особенно современная, я вам скажу, это еще те достижения высоких
технологий! Я тут в последнее время не гнушаюсь подбирать на помойках выброшенную аппаратуру.
Часто вполне исправную, а иногда даже в заводской упаковке со всеми документами:-)
И при разборке интересные моменты замечаю. Вот недавно самсунговский двигатель от пылесоса
разобрал, а там обмотка статорная выполнена из алюминиевого провода и без всякой пропитки.

vany.ivanov2014:
П.С. Утюг однако за все годы совсем практически не изменился....))))

А как же антипригарное покрытие из чистейшего сапфира? :-)

2 Саша1234:
Вес 45 кг.
Стоимость не озвучивали (.
Расчётная масса батарей - около 140 кг. Максимальный продолжительный ток - 320А (350 вольт минимум. Рабочие напряжения батареи были от 350 до 400 вольт). Кратковременный режим - 500А.
+ 10-14 кг на вес контроллера и проводов.

Да, по отношению к ДВС не выгодные параметры. Но если подумать, сколько стоит заправка, и каков ресурс данных изделий - тут уже есть над чем задуматься...

А тут ребята предлагают не менее интересные варианты. http://yuneeccouk.site.securep ...

2 adgery:
Вес 45 кг.
Стоимость не озвучивали (.
Расчётная масса батарей - около 140 кг. Максимальный продолжительный ток - 320А (350 вольт минимум. Рабочие напряжения батареи были от 350 до 400 вольт). Кратковременный режим - 500А.
\+ 10-14 кг на вес контроллера и проводов.

А почему расчетные? И сколько энергии в той 140кг батарее? Если по аналогии с Приусовской, то 10, ну пусть 20 квтчасов. На 12 минут полета (даже не считая взлетный режим)?
Вы написали, что их делают уже давно. Так куда их ставят то?

2 Саша1234:
Ёмкость батареи - 22 КВт*ч. И планировалось, что их должно быть как минимум 2 шт на борту.
Куда ставят - не знаю. Это было просто предложение/демонстрация. Сейчас есть выпущенные самолёты, при чём некоторые уже много налетали, но там мощность двигателя порядка 30-40 КВт. По вышеприведённой ссылке можете прочитать про вполне себе существующий самолёт. С одним battery pack время полёта 2 часа, на скорости 95 км/ч.

Складывается впечатление, что тут собрались 14-летние болтуны симмеры. Ионистор по удельной энергии на порядок хуже даже свинцово-кислотной АКБ.

Фёдор Саградов:


"Вы, кстати, тут писали про ветряк 2 Мвт, сами-то видели его хотя бы издали?"

CAND, просветляйтесь.


==========

Вопрос не Вам был задан, уважаемый! И вопрос конкретный. А поиском в инт. я сам могу пользоваться.

vadik_veselovsky:

О, у канда аргументы кончились. По делу есть что кроме динамофонариков?



Ув. вадиквеселовски, как же это вас, с таким умищем, угораздило здесь оказаться? Вас наверное в Нобелевском комитете заждались.

2 adgery:
Ёмкость батареи - 22 КВт*ч. И планировалось, что их должно быть как минимум 2 шт на борту.
Куда ставят - не знаю. Это было просто предложение/демонстрация. Сейчас есть выпущенные самолёты, при чём некоторые уже много налетали, но там мощность двигателя порядка 30-40 КВт. По вышеприведённой ссылке можете прочитать про вполне себе существующий самолёт. С одним battery pack время полёта 2 часа, на скорости 95 км/ч.

Позволю себе заметить, что начиналась дискуссия с проблем создания мощных электродвигателей. Вы заявили и про 5 Мвт и про 100квт давно существующего авиационного. Выясняется, что это не более чем демо, а в наличии 30-40 квт. 22 квтчаса с батареи в 140кг, которых планируется 2 на борту - это как раз 300 кг силовая установка в 50 лс, она и бензина на копейки съест.
2 часа на указанном самолете с аэродинамическим качеством 25 и скоростью 95 км/ч - это полет на планере (в данном случае мотопланере). Наверное спортсмены и сутки провисят если погода будет подходящая.
Все таки разговор не о спортивных снарядах, а о нормальной авиации.

2 Саша1234:
Если вы не поленитесь прочитать то, что я написал ранее в данной теме - то вы обнаружите, что я говорил, что электро-авиа - это только для легкой авиации. Даже 100 КВт - это уже фактически не пределе возможностей легких самолётов. Тот же 40 КВт двигатель за 2 часа полёта накрутит порядка 35 литров 100LL. Стоимость данного бензина очень разнится по территории РФ. Тот же запас электроэнергии обойдётся порядка 45 рублей (из расчёта потерь в зарядке, ёмкость батареи 13.6 КВт*ч - именно такая на вышеприведённом самолёте стоит, стоимость эл-ва 3 руб*КВт). На эти 45 рублей можно как раз примерно пол литра 100LL купить...

Рено Флюанс заявил 75 КВ мощность электромотора, поставить сразу 10 таких моторов как на дореволюционных самолетах и вперед.

Интересно планер от какого существующего самолета лучше всего подойдет.

Не, таки 70 КВ или 94 лс на Флюанс... Ну пусть 11 моторов будет тогда )

2 adgery:
Если вы не поленитесь прочитать то, что я написал ранее в данной теме - то вы обнаружите, что я говорил, что электро-авиа - это только для легкой авиации. Даже 100 КВт - это уже фактически не пределе возможностей легких самолётов. Тот же 40 КВт двигатель за 2 часа полёта накрутит порядка 35 литров 100LL. Стоимость данного бензина очень разнится по территории РФ. Тот же запас электроэнергии обойдётся порядка 45 рублей (из расчёта потерь в зарядке, ёмкость батареи 13.6 КВт*ч - именно такая на вышеприведённом самолёте стоит, стоимость эл-ва 3 руб*КВт). На эти 45 рублей можно как раз примерно пол литра 100LL купить..

Итак, 100 квт с обсуждения снимаем.
Остаются ниша мотопланеров.
40квт - вполне разумно. Но никаких 2 часов он даже на 2 батареях по 22 квтчаса не налетает. Т.е. режим для 2 часов - взлет, затем малая мощность (ну пусть 15квт) и посадка. Никаких 35 литров да еще авиационного бензина расход в подобном режиме не будет. "Стандартный" Ротекс-912, как раз 60 квт, на 75% мощности расходует 15 литров/час. На малом газу (15квт) - менее 10 ИМХО. И естественно не экзотического 100ЛЛ, а обычного 92/95. 100ЛЛ даже не рекомендуют. Все удовольствие весит менее 100 кг.

2 vadik_veselovsky:
Не, таки 70 КВ или 94 лс на Флюанс... Ну пусть 11 моторов будет тогда )

Было.
*
Детройт. Конструкторское бюро Форда. К Форду залетает мужик:
- Наконец-то!!! Я изобрел электромобиль! Я приехал к вам из Нью-Йорка!
- Н-да?.. А сколько он стоит?! Этот электромобиль?
- Да мало... всего лишь 4000 долларов. Семь долларов за свет, остальное за удлинитель.
*
Да и сложно на проводе летать.

На том же Флюанс батарея 22 КВЧ весит 250 кг, но она явно по весу не оптимированна.. А взлетать вполне на удлинителе можно, почему нет..

2 adgery:

Да ну!!! Ну-ка на вскидку приведите рабочие напряжения ионистора и LiPo батареи? //одна ячейка... В википедию не смотреть)))))

При чём тут это?
Я отвечал на:
- деградация от зарядов/разрядов;
- ими отдаваемые токи очень низки;
- очень огромный разброс по напряжениям (отношение заряжено/разряжено);
- нестабильная работа на температурах ниже -10.




2 Sibsolver:

Складывается впечатление, что тут собрались 14-летние болтуны симмеры. Ионистор по удельной энергии на порядок хуже даже свинцово-кислотной АКБ.

29/04/2013 [06:45:49]

Это единственный его недостаток.

2 Саша1234:
Сразу видно, что вы о электродвигателях лишь по-наслышке знаете.
Никаких 15 КВт не нужно для горизонтального полёта (конечно, если аэродинамика планера не похожа на кирпич). Расчётное потребление - порядка 6-7 КВт (ЛК~20). Почему так - ищите в стороне крутящего момента двигателя.
Потом. На одном ротаксе912 меня не заставить взлететь. Я не трус, но отказы одного двигателя случались в полёте. Всё вполне штатно прошло. А так бы где-нибудь на Волге приводнялся/приземлялся бы я.
В электрическом варианте нет редуктора. Из деталей, в которых есть хоть какое-то трение - это 2 подшипника. И всё! Более никаких сложных механических частей.

p.s. Батарея 22 КВт часа должна весить порядка 140 кг. В этот же вес можно уложить и большей ёмкости батарею - но ресурс там малый и высокая нестабильность (требование к высокому качеству зарядного устройства). //по расчётам - можно и 35 КВт набрать.

Еще. http://www.ebay.com/itm/16-x-1 ...

//нужно лишь как следует заморочиться с контроллерами заряда/разряда. В результате есть шанс получить порядка 45 КВт при весе 140 кг. Данные батареи в руках не держал. Качество не проверял. Есть и более ёмкие - до 5 А*ч при тех же габарито/массовых характеристиках (забабахать на 270 кг батарею - будет 100 КВт энергии на борту - и есть шанс стать №1 потребителем электроэнергии в небольшом городе).

2 adgery:
Сразу видно, что вы о электродвигателях лишь по-наслышке знаете.
Никаких 15 КВт не нужно для горизонтального полёта (конечно, если аэродинамика планера не похожа на кирпич). Расчётное потребление - порядка 6-7 КВт (ЛК~20). Почему так - ищите в стороне крутящего момента двигателя.
Потом. На одном ротаксе912 меня не заставить взлететь. Я не трус, но отказы одного двигателя случались в полёте. Всё вполне штатно прошло. А так бы где-нибудь на Волге приводнялся/приземлялся бы я.
В электрическом варианте нет редуктора. Из деталей, в которых есть хоть какое-то трение - это 2 подшипника. И всё! Более никаких сложных механических частей.

p.s. Батарея 22 КВт часа должна весить порядка 140 кг. В этот же вес можно уложить и большей ёмкости батарею - но ресурс там малый и высокая нестабильность (требование к высокому качеству зарядного устройства). //по расчётам - можно и 35 КВт набрать.

Не понял, при чем тут момент. Может все же аэродинамическое качество позволяет использовать маломощный двигатель для горизонтального полета?
На этом Ротаксе летают многие сотни серийных самолетов. Про электродвигатели все как то менее понятно, кроме того, что они вроде есть.
22 квтчаса - это уже 1 час на 20квт? Т.е. обсуждаемая мощность продолжает падать?
Мы обсуждаем расчеты или имеющееся? "По расчетам" и ДВС можно безумных характеристик создать.

2 Саша1234:
22 КВт - это мощность батареи. Самолёт не всегда летит во взлётном режиме. Вы пилотируете? Если да, то на какой высоте вы сбавляете режим?
Для набора 5 м/с у планера с ЛК20 расход будет порядка 12 КВт. Набрав высоту 3000м далее нет смысла давить на скорость. Вполне можно перейти в горизонтальный полёт с текущим расходом 7 КВт.
// но всё это теория. На практике мною никак не проверялось. На практике у меня был вариант только с легким планером (полёт по GPS). Взлётная мощность - 2.2 КВт. На высоте 1000м при полёте в спокойно атмосфере, скорость 60 км/ч (приборная) - потребление было порядка 370-380 Ватт. На борту была батарея ёмкостью 1 КВт*ч. Правда батарея была ужасна))) я бы с такой в одно летающее средство не сел бы))). Она очень ёмкая, но имела склонность к самовоспламенению и взрыву, если что не так).

Флюансовский мотор 70КВ весит кстати 160кг.

"Эта тема мне очень и очень интересна. Как позволят средства обязательно её изучу как следует. Основное - нужно понять, сколько нужно электроэнергии, чтобы обеспечивать самолёту горизонтальный полёт.."

- Чего тута понимать.. переписать с приборов, сколь выдает любой обычный тепловой двигатель в горизонтальном полете.. Другой двигатель, будь это хоть антисигмаминусгиперонный - для горизонтального полета в точности столько же будет выдавать..

- Летчики, ну так вас учат - летать на том, что УЖЕ построено и стоит на аэродроме.. И это формирует вИдение мира. Это естессно, ну кто из паксов захочет экспериментов на своей так сказать голове..

Однако вдумайтесь! Электроэнергию тратить на вращение тяжелой железяки, у которой удельная мощность ниже плинтуса, и для чего? - А шоб эта железяка вращала винт! У которого кпд тоже где-то возле того же плинтуса..

..И это все при том, что разгон ионов, которые разгоняют воздух - (и воду, если кто понимает о чем это я..))) и все это делается с кпд около 0, 9.. И нет ни железяки, ни- боже упаси - винта.. Только напряжение и ток! Но зато агромадные, это да..

..Да вы погодите малеха - вы еще полетаете на ПРАВИЛЬНЫХ электросамолетах, летчики!

2 adgery:
22 КВт - это мощность батареи. Самолёт не всегда летит во взлётном режиме. Вы пилотируете? Если да, то на какой высоте вы сбавляете режим?
Для набора 5 м/с у планера с ЛК20 расход будет порядка 12 КВт. Набрав высоту 3000м далее нет смысла давить на скорость. Вполне можно перейти в горизонтальный полёт с текущим расходом 7 КВт.
// но всё это теория. На практике мною никак не проверялось. На практике у меня был вариант только с легким планером (полёт по GPS). Взлётная мощность - 2.2 КВт. На высоте 1000м при полёте в спокойно атмосфере, скорость 60 км/ч (приборная) - потребление было порядка 370-380 Ватт

22 Квт это действительно мощность. Но батареи меряются не мощностью, а емкостью. 22Квтчас это емкость. 12квт выберут ее за 2 часа.
Я не летаю, но понимаю, что в наборе требуется бОльшая мощность.
Констатирую, что дискуссия уже свелась к взлетной в 3лс. Это уже мопед. Или мощная авиамодель. В порядке бреда: можно пару модельных движков поставить, взлетать на 2-х, а потом 1 глушить, а другой дросселировать.
Если мопед - то бензина потребляет мало.

2 leango:
..И это все при том, что разгон ионов, которые разгоняют воздух - (и воду, если кто понимает о чем это я..))) и все это делается с кпд около 0, 9.. И нет ни железяки, ни- боже упаси - винта.. Только напряжение и ток! Но зато агромадные, это да.

А можно пример этого устройства, что с кпд 0.9 воздух разгоняет? Даже не авиа, а просто фен или пылесос или вентилятор. Или 0.9 это в %%?

Саша1234:

2 leango:
..И это все при том, что разгон ионов, которые разгоняют воздух - (и воду, если кто понимает о чем это я..))) и все это делается с кпд около 0, 9.. И нет ни железяки, ни - боже упаси - винта.. Только напряжение и ток! Но зато агромадные, это да.

А можно пример этого устройства, что с кпд 0.9 воздух разгоняет? Даже не авиа, а просто фен или пылесос или вентилятор. Или 0.9 это в %%?


- Ну почему нет.. поищите электростатические вентиляторы для компов, основанные на ионном ветре, например.. Да и просто вентиляторы такие уже появляются. Они далеки от аэродинамического совершенства, энергетическая эффективность при их конструировании не ставилась во главу угла..

..Ну, может, я чуть-чуть заврался.. но не принципиально! Их кпд БОЛЬШЕ кпд вентиляторов с электромоторчиком и винтом! Удельная мощность же гораздо больше.

..Воспользуюсь случаем и добавлю: сейчас проблема в бортовом источнике мощности, с удельными характеристиками, БОЛЬШИМИ химических (аккумулятор относится к химическим, увы..) Таковыми будут - или точнее сказать уже есть - миниАЭСки, и генераторы на холодном ядерном синтезе. Ссылки я давал раньше.

2 leango:
- Ну почему нет.. поищите электростатические вентиляторы для компов, основанные на ионном ветре, например.. Да и просто вентиляторы такие уже появляются. Они далеки от аэродинамического совершенства, энергетическая эффективность при их конструировании не ставилась во главу угла..
..Ну, может, я чуть-чуть заврался.. но не принципиально! Их кпд БОЛЬШЕ кпд вентиляторов с электромоторчиком и винтом! Удельная мощность же гораздо больше.

Ну так дайте ссылку. А то начинается про КПД под 90%, а выясняется, что все только в фантазиях....
И что такое "удельная мощность" в применении к вентилятору?
Можно не заморачиваясь с автономным питанием, а просто "от сети".