...Я о кончине отечественного авиастроения говорю совершенно спокойно, с полным пониманием и осознанием.
Бригадир похоронной команды.
Они живут богато, ритуальные специалисты вообще нарасхват.
А фирм по похоронным услугам развелость...
-ООО"Ситнов"
-ООО"А.Ситнов
-ООО"А.П.Ситнов"
-ООО"А.П.Ситнов и К"

middelfinger и др.

Хватит заниматься ерундой на авиафоруме и нахваливать свои чудо Пермские моторы ПС-90А, еще пока не доведенный и не прошедший летных испытаний двигатель ПД-14 и другие различные изделия и поделки из Перми.

Откуда Вы взяли такие цифры, возможно с потолка, что стоимость производства авиационного двигателя НК-56 Кузнецовской фирмы, в 2 раза выше и дороже цены производства Пермского мотора ПС-90А????

ИЛ-112:

Откуда Вы взяли такие цифры, возможно с потолка, что стоимость производства авиационного двигателя НК-56 Кузнецовской фирмы, в 2 раза выше и дороже цены производства Пермского мотора ПС-90А????

Насчет стоимости - из частной беседы с уважаемым работником Пермского КБ лет 25 тому назад. Врать ему своему коллеге никакого смысла не было. Вы же не будете утверждать, что трехвальный двигатель в производстве стОит как двухвальный?

То middlefinger:
Ваши данные из предшествующих сообщений имеют расхождения с данными ЦИАМ http://www.sonbi.ru/tsiam/kids ...
Как это понимать?

Dysindich:

А сколько произведено в 11м году, а в десятом, а в девятом?

Google Вам в помощь... Слышали о таком?

Вся, приведенная Вами бравада, лишь отчетливее показывает - полный КАПУТ! И четырнадцать двигателей тому полное подтверждение... Целых четырнадцать! - это же, целых з с половиной Ила можно оснастить.

Это не "бравада", это ФАКТЫ. А 14 - столько заказали. Главное - двигатели ПРОИЗВОДЯТСЯ, т.е. сохранены технологии, кооперация и кадры. Там, кстати, нехилое число ремонтов, для которых детали также производились.

А в планах - двойное наращивание мощностей !(и все-то в планах, все в будущем...)

Речь идет о Д30Ф6, который перестали производить лет 20 назад. Восстанавливать производство - это не на форумах ср)ть.

Так, кто здесь срачем занимается? Может тот, кто ветки с таким несуразным названием поднимает?

Полностью согласен!


Подобные Вам , марсиане , еще долго будут прыгать и радоваться каждому убогому вбросу сверху информации о наших позорных достижениях.

Я всегда радуюсь, когда в моей стране делают что-то полезное. А Вы?

ИЛ-112:

При проведении государственных испытаний Пермского двигателя ПС-90А, во время замеров удельного расхода топлива, представители из Перми кратковременно оключили отбор воздуха на охлаждение турбины на своем двигателе ПС-90А. В результате при замерах на ПС-90А получили для Государсвенной комиссии более низкий удельный расход топлива, совершив при этом образно выражаясь подлог.


Знаете, я привёл цитату из статьи человека, явным образом симпатизирующего КБ Кузнецова. Но, в отличие от вас, делающего это, соблюдая чувство меры. Статья из журнала "Двигатель" N3(57) 2008 г. Ведь сравнивать удельный расход опытного, подготовленного к испытаниям, и серийного двигателя - надеюсь, вам понятна некорректность такого сравнения, хотя это ещё можно назвать в пределах допуска на симпатию. А у вас получается, что через 30 лет можно распространять любые сплетни, имеющие только одно основание - этому она дала, а мне нет.

Спорить не буду, в МАП больше доверяли двигателю Соловьёва. И тому были основания.

Во-первых, все хорошо помнили историю применения "прогрессивного и экономичного" НК-4 на первых сериях Ан-10/12 и Ил-18. Напомню, если вы забыли ("Двигатель" N1(7) 2000 г.):

"Имея за плечами опыт создания НК-12, Кузнецов рассматривал полученную задачу как относительно легкую, "белый хлеб", как он выразился. И действительно, не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в 6-ступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени. В 1957 г. двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.

Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено".

Во-вторых, у Соловьёва был серийный и надёжный Д-30, имевший на то время очень высокие характеристики. Чтобы выиграть в таких условиях, НК-64 должен был превосходить ПС-90А по всем статьям. А этого, уж извините, не было - в лучшем случае, двигатели были на одном уровне, по каким-то характеристикам лучше был ПС-90А, по каким-то, возможно, что и НК-64. Так что ваши утверждения насчёт какого-то превосходства НК-56 и НК-64 по своей надёжности (это вообще супер - так говорить про опытный двигатель) и характеристикам над всем и вся имеют всё те же основания, как и ваше утверждение о подлоге: этому она дала, а мне, увы, не досталось.

Д-30, имевший на то время очень высокие характеристики

Кстати, если кто не в курсе, на момент выпуска это был вообще самый экономичный авиадвигатель в мире, независимо от размерности, а в своем классе тяг - держал лидерство около 10 лет.

Д-30, имевший на то время очень высокие характеристики

Кстати, если кто не в курсе, на момент выпуска это был вообще самый экономичный авиадвигатель в мире, независимо от размерности, а в своем классе тяг - держал лидерство около 10 лет.
10/03/2013 [17:38:01]

Степень двухконтурности Д-30 = 2, 2, не так ли?
Объясните, что Вы имели ввиду: "самый экономичный в мире"?

Господа, ИМХО. Я шесть лет эксплуатировал ( АиРЭО + немножко СД ) двигатели Д-36 сер.3 Я имел счастье увидеть во всей красе двигатели ПС-90 ( в том числе-на испытательной станции в г.Перми ) Это-шедевры инженерной мысли, сложнейшие и высокоточные механические устройства. Каждый узел этих двигателей , каждая лопатка , каждый подшипник - это шедевр , это явление инженерного гения нашего народа , наших инженеров, нашей технологии . Странно , что находятся люди , на уровне пса Шарика ( П.П.Шариков) , которые безбоязненно, и безболезненно позволяют охаивать себе созданное умом и талантом советского инженера. Тот , кто позволяет себе подобную мерзость - враг. Давайте подумаем, как вычистить этих врагов с нашего форума( и говоря шире-из нашей жизни).

Господа, ИМХО. Я шесть лет эксплуатировал ( АиРЭО \+ немножко СД ) двигатели Д-36 сер.3 Я имел счастье увидеть во всей красе двигатели ПС-90 ( в том числе-на испытательной станции в г.Перми ) Это-шедевры инженерной мысли, сложнейшие и высокоточные механические устройства. Каждый узел этих двигателей , каждая лопатка , каждый подшипник - это шедевр , это явление инженерного гения нашего народа , наших инженеров, нашей технологии . Странно , что находятся люди , на уровне пса Шарика ( П.П.Шариков) , которые безбоязненно, и безболезненно позволяют охаивать себе созданное умом и талантом советского инженера. Тот , кто позволяет себе подобную мерзость - враг. Давайте подумаем, как вычистить этих врагов с нашего форума( и говоря шире-из нашей жизни).
10/03/2013 [22:45:30]

Вот видишь какой хороший двигатель ПС-90! А Д-36 сер. 3, видимо, нехороший?
Двигатель то чем провинился, он что сам на свет появился или его люди создали?

Степень двухконтурности Д-30 = 2, 2, не так ли?
Объясните, что Вы имели ввиду: "самый экономичный в мире"?

На дату начала его выпуска посмотри, тогда двухконтурников еще практически не было. Это 1967 год. Тяга на взлетном - 6, 8 тонны. В этом классе тяги (6.5...7 тонн) более экономичные двигатели в мире появились только примерно 10 лет спустя.

тем, кто хвалит это чудесное "Г". ответ от эксплуатации(может повторюсь): ненадежен, сложен в эксплуатации-без бригады ПМЗ, ПОСТОЯННО выполняющих КУЧУ бюллетеней и ЭТУ эксплуатировать НЕВОЗМОЖНО, расшифровка затруднена, реально не каждый, даже прошедший курсы ликбеза сможет это грамотно сделать, ресурс и расход оставляют желать лучшего.

Не знаю, где бывал, да еще супер, но "страшилок" точно начитался.

Мамаладзэ:
Самые "высокие" аэродромы на которые довелось летать на ПС-ах - Асмара, Аддис-Абеба, Сана, Баграм, Кабул, максимальную температуру удалось "словить" в Басре летом (\+57), проблем с эксплуатацией двигателей и самолета (204С) в целом не возникало, весьма неплохой мотор, на модификации А2 значительно подняли надежность и многие вещи "подрихтовали".....
Не без проблем конечно, но основные проблемы связаны с материаловедением, не давали и никогда не дадут нам наши заклятые "друзья" доступ к их технологиям и материалам, а если нет у нас современных материалов для лопаток ТВД, то их нет не только на ПС-ах, а и на НК и т.д.

Полторы тысячи градусов Кельвина перед турбиной - вполне достаточная цифра для получения хорошего КПД газогенератора. Проблема в другом - низкий КПД холодной части. Для примера, Д-30КП3 с значительно низкой температурой перед турбиной (1245 градусов Кельвина, если правильно помню) имеет крейсерский расход всего на 5% больше, но из-за меньшего диаметра, при установке на Ил-76 обещает сходные расходные характеристики с ПС-90А-76.
У ПС-90А три проблемы: затянувшаяся доводка, проблемы с качеством производства материалов для двигателя (износ оборудования) и двигателя в целом, отсутствие серии.

Степень двухконтурности Д-30 = 2, 2, не так ли?
Объясните, что Вы имели ввиду: "самый экономичный в мире"?

На дату начала его выпуска посмотри, тогда двухконтурников еще практически не было. Это 1967 год. Тяга на взлетном - 6, 8 тонны. В этом классе тяги (6.5...7 тонн) более экономичные двигатели в мире появились только примерно 10 лет спустя.
11/03/2013 [05:37:50]

Вероятно, речь идет об одноконтурном военном прародителе? Но я задал вопрос по двухконтурному Д-30КП/КУ для магистральных самолетов. Обсуждался все-таки ПС-90 и его экономичность.
Я далек от мысли восхищатся ПС-90, но его проблемы аналогичны проблемам любого из наших двигателей, по моему мнению. Некорректно, по моему, заявлять: "ПС-90 могильшик ГА". Виновата, как всегда, система.

А как тогда? Отечественное гражданское двигателестроение - могильщик гражданского авиастроения?

booster:

Некорректно, по моему, заявлять: "ПС-90 могильшик ГА".


Вы что, всерьёз воспринимаете название этой темы? Это провокация на срач и ничего более.

vasilf:
А Вы считаете, что мегатонны текста на этом же самом форуме в духе "какие у вас претензии к планеру!!??" или "такая растакая аэродинамика, цаги шмаги и всётакое" или "что мешает поставить другой двигатель..." - всё просто так? До перехода на личности и на экономическую ситуацию в литве этот рубеж (отделение двигателей от самолёта) переходят почти все обсуждения отечественных самолётов э.. да и зарубежных тоже.

To vasilf:
Вы что, всерьёз воспринимаете название этой темы? Это провокация на срач и ничего более.
11/03/2013 [16:26:55]

Название темы я всерьез не воспринимаю с Вашим мнением согласен на все 100%: это провокация на срач, - но пишу потому, что мне небезразлична судьба нашей ГА, а высказываться негде особо. Пытаюсь обсуждать вопросы в которых считаю, что компетентен по образовательному уровню и практическому опыту работы.

Sand:

До перехода на личности и на экономическую ситуацию в литве этот рубеж (отделение двигателей от самолёта) переходят почти все обсуждения отечественных самолётов э.. да и зарубежных тоже.


А вот и ошиблись, в Латвии.:))) Кто о чём считает, что могёт, тот о том и рассуждает.

Д-30, говорите? На 707 стояли 4 JT-3. Взлётный вес где-то 150 тонн. Расход 5, 5 тонн в час. Примерно то же, что и 3 Д-30 на Туполе, на Туполе средний - 5, 2. И почти в два раза меньше, чем Д-30 на Ил-76, на Иле чуть выше 9, 0. Так JT-3 - это движки середины прошлого века.
Могильщик любого проекта - технологии производства. как говорят автомобильщики - можно НАРИСОВТЬ любой автомобиль. Кто и как его будет делать? То же и двигатели, то же и самолёты.

booster:

Пытаюсь обсуждать вопросы в которых считаю, что компетентен по образовательному уровню и практическому опыту работы.


Да будь сейчас любой дигатель на месте ПС-90 (хоть НК, хоть ВК, хоть АИ), вылез бы юный пионэр и в любом случае обозвал бы его нехорошими слоавми. О чём тут говорить? Примерно за полтора года (1957-58) наклепали сырых и ненадёжных НК-4 всего-то ничего 222 штуки. И это тогда был провал. А сейчас выпуск за год 14 моторов ПС-90 для всей отечественной ГА и ВТА - это уже достижение.

TCO:
Д-30, говорите? На 707 стояли 4 JT-3. Взлётный вес где-то 150 тонн. Расход 5, 5 тонн в час. Примерно то же, что и 3 Д-30 на Туполе, на Туполе средний - 5, 2. И почти в два раза меньше, чем Д-30 на Ил-76, на Иле чуть выше 9, 0. Так JT-3 - это движки середины прошлого века.
Могильщик любого проекта - технологии производства. как говорят автомобильщики - можно НАРИСОВТЬ любой автомобиль. Кто и как его будет делать? То же и двигатели, то же и самолёты.
11/03/2013 [18:11:21]
++++++++++
Пусть Латвия покажет пример любого высокотехнологического производства продукта собственной разработки. Иначе Вы - провокатор срача.

количество самолётов в Латвии на душу населения в разы выше чем в России. Это так, для справки.
Отсутствие технологий в СССР и теперь уже в России - есть причины отставания в развитии.
Прошу так же не намекать на Пакистан и его атомную бомбу.

TCO:

количество самолётов в Латвии на душу населения в разы выше чем в России. Это так, для справки...
11/03/2013 [18:20:30].

...произведённых?

= Полкан, построишь летучий корабль?
- Куплю!

Юмор ситуации в том, что в России зачем-то считают количество произведённых самолётов, двигателей, автомобилей, телевизоров, видеомагнитофонов. Никому не нужных.
В мире считают количество проданных самолётов. Становится понятно кто есть кто после названной суммы прописью. Типа, обезьяна может и дура, а...
Парк Латвии и даже Грузии я бы мог привести. Зачем? Был вопрос. Странный, но я счёл возможным ответить.

TCO:

= Полкан, построишь летучий корабль?
- Куплю!

А вот интересно, зачем французы с немцами и англичанами выдумали себе геморрой на всю голову под названием Эрбас? Это сейчас уже всё ясно после суммы прописью. А ведь вначале совсем ничего ясно не было - и катастрофы были, и брать эти самолёты никто не хотел. Сидели бы на попе ровно, пили бы англичане свой чай, немцы своё пиво, а французы своё вино - и покупали бы Боинги вместе с Дугласами, которые тогда ещё были не Боингами.

2 S_KR:

...для простейшей замены лопаток вентилятора на CFM-56 требуется 2-3 часа, а на ПС-90 это процедура на 3 дня и нужна куча специалистов и дополнительного оборудования.

Действительно так разительно отличается время на замену лопаток - 3 часа CFM - 3 дня ПС?

ПС-никам и др.

Авиационный двигателя НК-56 Кузнецовской фирмы имел удельный расход топлива 0, 555, а создаваяемая тяги более 18 тонн при дальнешей возможности модернизации двигателей.

Удельный расход топлива Пермского мотора ПС-90А составляет 0, 595, но двигатель ПС-90А был форсирован и практически полностью выжат до своего предела по тяге до 16 тонн и по всем своим параметрам и характеристикам.

При отключении отбора воздуха на охлаждение турбины двигателя можно снизить удельный расход топлива, вдаваться в подробности не будем, все специалисты прекрасно знают и понимают.

Во время замера удельного расхода топлива на ПС-90А при государственых испытаниях Пермские представители кратковременно отключили охлаждение турбины на ПС-90А и получили на время замера для ПС-90А удельный расход топлива меньше 0, 595 и занесли в протоколы испытаний.

...для простейшей замены лопаток вентилятора на CFM-56 требуется 2-3 часа, а на ПС-90 это процедура на 3 дня и нужна куча специалистов и дополнительного оборудования.

Бред.Вообще-то все упирается в наличии нужной лопатки .Конечно на ПСе операция трудоемкая, но не смертельная.Чисто по времени, вполне укладываемся в пол рабочей смены.Что-то сомнительно, что у большинства экспл-в "снекмы" в наличии склад лопаток, хотя могу и ошибаться.

booster:

Пусть Латвия покажет пример любого высокотехнологического производства продукта собственной разработки.

****

пока краснопузые не оккупировали Латвию, в ней была разработана и поставлена в производство саб-компактная камера Минокс. ее уникальность была доказана не лозунгами, а спросом и использованием спецслужб по всему миру, в том числе и во время и после войны.
в те же годы в красной россии при помощи топора сделали копию Лейки и назвали ее в честь человека с маузером.
это так, к слову об уровне развития технологий.

TCO:

количество самолётов в Латвии на душу населения в разы выше чем в России.

_______


На сегодня в Латвии нет НИ ОДНОГО нового самолёта вообще. НОЛЬ на душу населения. Это в бесконечность раз меньше, чем в России. Нищая латвия не в состоянии купить НИ ОДИН новый самолёт. Только ввезти бесплатные с помойки в фашистской германии.


В нищей Латвии на 1, 8 миллиона населения покупают всего 7 тысяч новых автомобилей в год. В России на 153 миллиона населения ПРОДАЮТ 700 000 автомобилей ВАЗ в год. Не говоря уже про ещё 2, 3 миллиона новых автомобилей.

Стиль и характер изложения достаточно четко подтверждает ник - жертва, она и в Африке жертва...

ИЛ-112

Никаких фактов, подтверждающих подлог, вами не приведено. И цифра 0, 555 удельного расхода НК-56 на крейсерском режиме вообще взята непонятно откуда. У НК-56 и НК-64 даже расчётный удельный расход был 0, 58. И обо всём этом можно прочесть в книге: В.Н.Орлов, М.В.Орлова Генеральный конструктор Н.Д.Кузнецов и его ОКБ. – Самара, 2011. Книга была выпущена к столетию со дня рождения Н.Д.Кузнецова, поэтому все технические характеристики абсолютно достоверны. Субъективность при оценке некоторых фактов конечно же есть, но от этого никуда не денешься, т.к. книгу эту писали соратники Николая Дмитриевича. Однако, вот что написано в книге про удельный расход НК-64, предъявленного на сравнительные испытания:

"Первый полноразмерный двигатель НК-64 был испытан в апреле 1984 года, второй отправлен в термобарокамеру (ТБК) ЦИАМ для подтверждения высотно-скоростных характеристик. В ТБК основной параметр – удельный расход топлива на высотном крейсерском режиме – получен не был, сказалось отсутствие серьезной доводки. Двигатель создавался в большой спешке, связанной со сроками объявленного конкурса".

Эта цитата всё расставляет на свои места. Можете дальше говорить про подлог, только уже не здесь, а про себя. Между прочим, идею единого двигателя для ГА активно продвигал и навязывал своё решение вовсе не Соловьёв, а именно сам Кузнецов. Вот ещё одна цитата из этой книги:

"История не знает и не приемлет сослагательных наклонений, но заставляет учиться на ошибках. Если бы мы активно не пытались внедрить идею о едином газогенераторе на все самолеты, а согласились с предложением создать двигатель НК-56 для самолета Ил-96, оставив
за ОКБ Соловьева двигатель для самолета Ту-204, – все было бы иначе".

Очень интересная книга здесь: http://www.cu-oboronprom.ru/re ...

vasilf. Спасибо за ссылку.

ТТД двигателей НК-56, НК-64:

http://uvauga-dvig.narod.ru/nk ...

К вопросу о сказочному налету CFM56 без съема крыла.
40-50 тыщ часов - это мировые рекорды, а не типичный средний показатель. К тому же есть информация, согласно которой при достижении этих рекордов, ремонт/замена компонентов движков все же производились, но без снятия с крыла.

Что касается реальных показателей налета, то есть документ под названием "CFM56-3 maintenance analysis & budget", датированный 2006г.
http://www.aircraft-commerce.c ...

Вот что там сообщается в разделе "Operator experience":

Air France operates in a moderate climate. Its fleet of 737-300s and -500s is powered by engines rated at 20, 000lbs and 18, 500lbs. Its average EFC time is 1.27EFH and it has an annual average OAT of 16 degrees. Its 20, 000lbs engines average mature intervals of 9, 500EFH and 7, 500EFC, while its 18, 500lbs engines average mature intervals of 13, 500EFH and 10, 600EFC.

United Airlines has a similar operation, and uses 20, 000lbs engines for its 737-300s, with an average EFC time of 1.7EFH. Its annual OATs vary widely between minus 29 degrees and plus 49 degrees across its network. “In our experience, first runs have been long, up to the LLP limit of 20, 000EFC. The second and third intervals are shorter, at 9, 000-10, 000EFC, with engines being removed for performance reasons.

Southwest Airlines has a fleet of more than 170 737-300s/-500s, the youngest of which is nine years old. Its fleet is powered by engines rated at 20, 000lbs thrust and operated at 1.22EFH per EFC. Like United, Southwest experiences a wide range of OATs, the highest being 46 degrees centigrade. Its second and third intervals have been about 14, 000EFC


"EFC" по-буржуйски кол-во циклов, "EFH" - кол-во летных часов.
Типичное время до 1-го съема с крыла вырисовывается 20-25 тыщ. час, 2 и 3-го - около 15 тыщ час (в случае с Air France - около 10 тыщ).
Есть там еще табличка "CFM56-3 SERIES SHOP VISIT MANAGEMENT & MAINTENANCE RESERVES".

Так что россказни о типичных 40-50 тыщах без съема - из области рекламы.
Когда то читал, что первые CFM56 в самом начале эксплуатации летали на крыле не более 2-3 тыщи час.
Если бы на долю этого CFM56 выпало то перманентное лихолетье, начавшееся в 1991 и продолжающееся по сию пору (пусть и в не такой острой стадии), с хроническим безденежьем и в режиме элементарного выживания, то не факт, что результат CFM56 по части ресурса был бы намного лучше.
К тому же, по словам давным-давно покинувшего форум двигателиста с ником Marat_G, помимо финансирования, основным фактором, определяющим возможность повышения ресурса, является число движков в эксплуатации и их суммарный налет. А здесь у ПС куда меньше возможностей, чем у CFM56 и других западных движков.
Так что истеричный заголовок ветки, да еще и состоящий сплошь и заглавных букв - полностью на совести ее создателя.

Хотя, если быть точнее, получается 25-30тыщ до 1 съема, 15-20 тыщ до 2 и 3.

2 vasilf и другим тоже
Почему англичане, немцы, французы?..
Потому что в СССР задачи ставила партия и правительство и решения находили они же. Правильные-провальные - не важно. В результате безумного социального эксперимента был выведен гомо советикус. Проще говоря совок.
Извести его - понадобится не 70 и может быть не 170 лет.
Англичане и французы видя, что заработать на производстве комет или меркуриев нельзя сами принимали решения. Сами брали на себя ответственность, сами убеждали инвесторов и сами же перед ними отвечали. Сами продавали то, что сделали, сами принимали решения об уничтожении того что не получилось. Поэтому дошли до 380-го. Точно по этому же пути идут все народы. Кроме советского, и если хотите, китайского. Что мы видим на всех ветках? Государство нам должно! Оно должно вложиться, оно должно создать условия, оно должно потом поверив в наши великие идеи само пристроить то, что мы произведём. Это не только к авиапромышленности относится.
На ваш великий двигатель вы должны сами искать деньги, сами и строить его, сами и продавать и нех тут сопли размазывать. Не дети поди.
И если ваш чудо двигатель окажется никому не нужен, то пожалуйста сами и с небоскрёба:(

..ну вы интересные ребята..... движок ваш ГАВНО..независимо..на вами вычисленные часы наработки...

tushkan
..ну вы интересные ребята
движок ваш ГАВНО..независимо..на вами вычисленные часы наработки...
опубликовано: 12.03.2013 13:03

Очень конструктивное заявление, и главное аргументированное........

2ТСО "Что мы видим на всех ветках? Государство нам должно! Оно должно вложиться, оно должно создать условия, оно должно потом "

Ну вот на первый взгляд сказано как "бы" правильно. Ключевое слово - БЫ. Государство не должно строить заводы и самолеты - соглашусь. Оно должно обеспечивать условия для стимулирования развития посредством таможенной политики, регулирования экономики тарифами на продукцию естественных монополий, налогами и т.д. но делает все наоборот. Результат только отрицательный, что наводит на мысли, что руководители или не умеют вести массы в нужном направлении, или сознательно ведут сусанинскими дорогами.

Руководство РФ многие вещи делает ровно вопреки здравому смыслу и, думается мне, по щедрой просьбе дяди Сэма. Звучит как-то по анпиловски и красно-коричнево, но вот иным образом я не могу объяснить некоторые странности российского обустройства.

Не думаю, что вы этого не понимаете. Тогда для чего вы тут кривите душой? Партийная нагрузка вашингтонского обкома? :)

Тогда не вижу проблемы. Любой желающий может строить любые двигатели и продавать их. Государство ваше вам в этом не мешает. Таможня тут не при делах. Весь цикл в России есть.
Дядя Сэм за жалкие 2 миллиарда долларов при желании может развалить Россию за неделю. Не приплетайте его сюда.
Естественная монополия только одна - господь бог. Но его нет. Поэтому прекращаем ныть. Цели ясны, задачи определены, за работу!

Я думаю, что только тот, кто держит заказы от газовщиков может сделать новый двигатель для ГА. Если монополия у соловьёвцев (я просто не в курсе), то пока их турбины в общем и целом устраивают газпром, чего-то нового на рынке двигателей для ГА мы не увидим.

А Газпром давно сказал что ПС их устраивает. А как авиадвигатель он перспектив не имеет.

Инвесторы, к сожалению, не дураки. Они лозунгов не читают. Они смотрят на кэш-фло. Покажете им как удачно вы продавали свои двигатели прежних версий - дадут денег на новые разработки. Не покажете ваших предыдущих успехов - не получите ничего. Можно ещё чем-нибудь удивить. Типа, не имеет аналогов, убьём рынок. Но это труднее. Уж очень недоверчивы. Да и консультации оплачивают если сами что-то не поймут.
В общем, не французы и не немцы... Давно уже.

TCO:
Тогда не вижу проблемы. Любой желающий может строить любые двигатели и продавать их.

Вот Вы и покажите пример - постройте свой двигатель и продавайте. Поучать других у Вас замечательно получается. Покажите себя в деле.

Информация о работах авиарегистра МАК, завершившихся оформлением одобрительных документов


1.Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя ПС-90А2 - Введение пониженных взлетных режимов (ПВР) с тягой 90%, 95% Rвзл и автоматического перехода с этих режимов и максимального продолжительного на МЧР при отказе одного двигателя.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ309-АМД/Д05 от 18.02.2013г.

2 booster
А ещё лучше завод построить на Чукотке. Чтоб был чукотский пролетариат.

Эндокринолог, если не в теме, то и нехрен тут рассусоливать! 120-е Тамагочи летали в Иране под флагом МаханЭйр по договору аренды с Каирской авиакомпанией. На эйрлайнерсе.нет полно фоток. Летали около двух лет и неплохо, только персы откровенными кидками по оплате довели египтян до белого каления и те ушли оттуда.
А на вопрос, почему на тот момент все права на неплохую машину отдали какому-то египтянину лучше вспомните 1994-1995 г.г., когда на Ульяновском заводе стояла гробовая тишина и мяукали голодные кошки, а в пустом КБ Туполева не знали что делать с ихним полуфабрикатом Ту-204-100 с "великим" двигателем ПСы, который на тот момент снимали с частотой каждые 300-700 часов.....
Для справки : если Роллс эксплуатировать по документам, то его интервал между тяжелыми чеками официально 8 тыс.часов. Неофициально западные компании умудрялись дотянуть его до 17 тыс. ПСка на двухдвигательном Ту не тянет больше 2, 5 тысяч. Вот и считайте.....
Но если раньше Тушку с Роллсами для России похоронили (наплевав на постановление Правительства Ельцина-Черномырдина по выдаче госгарантий на частные инвестиции в умирающий авиапром для поставки первых 10 серийных машин в Красэйр, которые имели твердый контракт) люди Березовского в Минфине, а конкретно : А.Вавилов и Свинаренко попросту зарезали приток дешевых денег на наши заводы..... Из-за чего потом этот самый проклинаемый теперь ОАКовскими египтянин (кстати единственный до сих пор иностранный акционер клОАКи!!!!), был вынужден забрать эти самолеты к себе в Египет, чтобы спасти их от распила на металлолом после наездов Таможни.
В общем все сделали, чтобы свои самолеты не производились.....
Теперь хлябайте, господа.......

Кстати, этот чудаковатый египтянин вкладывал свои и кредитные деньги, а не бюджетные........
И в чем он был неправ?