видимо, не было госзаказа?

Задумчивому:
Правильно задумались - почему ? А вот Министр П.В.Дементьев не задумываясь выбрал Ил-76, хотя у Антонова был проект Ан-40. В те времена было "модно" отдавать предпочтение ТРД, пропеллеры были не в почете. А почему сняли с производства Ан-12, а американцы и по сей день клепают С-130 ? Тоже стоит задуматься !

2 I.Babenko:
Ну, с Ан-40 было довольно геморойно: новые двигатели Аи-30, да еще 4 разгонно-тормозных ТРД...
Не секрет, что в СССР и России главная проблема - экономичные двигатели, поэтому проще было построить самолет под имеющиеся движки, а экономичный НК-12 уже был.

2 Задумчивый:
А как высоко от земли должны были бы быть крылья у этого "Ан-???" с двумя НК12?

Задумчивому и др.

Скоро, в ближайщие годы в России начнут выпускать новые модернизированные различные самолеты симейства АН с высоконадежными и более экономичными двигателями "марки НК"

Вы про Y-7 и Y-8? http://flot2017.com/item/edito ...

Так уже начали... http://beta.news.rambler.ru/10 ...

Сдаётся мне отказ одного двигателя у такого лайнера был бы непреодолимым препятствием в разработке.

2 Victor N.:
"А как высоко от земли должны были бы быть крылья у этого "Ан-???" с двумя НК12?"

Ну, летал же Ан-22 и даже Ту-144 -низкоплан.

2 Кадет:
"Сдаётся мне отказ одного двигателя у такого лайнера был бы непреодолимым препятствием в разработке."

Вероятно, пришлось бы делать кили и рули направления помощнее. И разве отказ 2-х двигателей на одном крыле смертелен для Ан-22 ? Вот на взлете - не знаю...

Задумчивому:
При двухдвигательной схеме отказ одного на взлете является расчетным и продолженный взлет должен быть обеспечен ( при определенных условиях). При четырехдвигательной схеме отказ двух на взлете не рассматривается и не рассчитывается. Считается, что отказ двух из четырех невозможен. А если случится, то 3, 14- дец ! Это случилось в Иркутске с Ан-124, но там второй двигатель был выключен бортинженером по ошибке.
Отказ двух в крейсерском полете рассматривается и безопасная посадка при усложнении пилотирования должна быть обеспечена.

NK-65AN-124:

Скоро, в ближайщие годы в России начнут выпускать новые модернизированные различные самолеты симейства АН с высоконадежными и более экономичными двигателями "марки НК".

Тов.НК-65. Чего там редуктор? Местные газеты, ТВ что нибудь докладают? Или надеетесь что пермяки сделают для своего ПД-18Р и вам подарят?

2 I.Babenko:
"При двухдвигательной схеме отказ одного на взлете является расчетным и продолженный взлет должен быть обеспечен ( при определенных условиях). При четырехдвигательной схеме отказ двух на взлете не рассматривается и не рассчитывается. Считается, что отказ двух из четырех невозможен. А если случится, то 3, 14- дец ! Это случилось в Иркутске с Ан-124, но там второй двигатель был выключен бортинженером по ошибке.
Отказ двух в крейсерском полете рассматривается и безопасная посадка при усложнении пилотирования должна быть обеспечена."

Это понятно. Вопрос в том, что в предлагаемом варианте с двумя НК-12, при отказе одного на взлете, до перехода во флюгер, вероятно возникает слишком большое лобовое сопротивление отказавшего винтового двигателя (8 лопастей, диаметр 6 м) и слишком большой разворачивающий момент по сравнению с более тяжелым и инертным 4-х двигательным самолетом.

Задумчивому:
Мне непонятно ЧТО вам непонятно. Система флюгирования должна НЕМЕДЛЕННО сработать, она трижды дублируется по нескольким параметрам работы двигателя, тем более, что на взлете двигатель работает на самом высоком режиме и это сделать проще, чем при заходе на посадку, когда двигатель работает при тяге близкой к нулю. Не должно быть паузы о которой вы думаете, это задача двигателистов и она решена на всех ТВД, независимо от числа лопастей. На Ан-70 их 14, трудно, но решить надо !!!

2 I.Babenko:
Ну что ж, значит вопрос снимается и в принципе создать предлагаемый самолет можно было бы...

Тоже часто фантазирую на тему, какие самолёты, с каким количеством двигателей и грузоподъемностью могут хотя бы в теории существовать.

Наиболее интересны переходные типоразмеры: 7-12 т (среднелёгкий) и 12-17 т (лёгкосредний), 25-30 т (тяжёлосредний) и 35-40 т (среднетяжёлый), 60-100 т (субсверхтяжёлый).

Итак, будем фантазировать в рамках имеющихся во времена СССР серийных двигателей.

ВТС с 2 НК-12 мог бы возить около 35-45 тонн. То есть, был бы аналогичен Ан-70, ранним модификациям Ил-76 и нынешнему A400M. Одновременно напрашивается альтернативный проект с 6 АИ-20, сколько мог бы взять такой красавец? Наверное, тонн 30-35. Типичный среднетяж. С 8 АИ-20 - тонн 40-50. С 10 - около 50-60 т.

Все мы хорошо помним Ан-8 - этакий двухмоторный Ан-12 (собственно Ан-12 - это в какой-то степени четырехмоторный Ан-8). ВТС с 2 АИ-20 мог брать около 11 т (максимум 15 взял бы, наверное, если облегчить конструкцию с применением современных сплавов и композитов, а движки АИ-20Д на 5180 л. с.) А что, если представить себе ВТС с 4 АИ-24ВТ. Сколько взял бы на борт? Вероятно, не меньше 10 т. Скорее всего 11-12, максимум 14. Кстати, похожий проект был в 1985 году - Ан-274 - глубоко модернизированный Ан-74, вместо двух реактивных "ушей" Д-36, поставлены четыре шестилопасных ТВ7-117С под крылом, МВМ доведена до 40 т, а грузоподъемность не менее 10 т. Вот как выглядит типичный среднелёгкий транспортник, занимающий нишу между Ан-26/32 и Ан-12/C-130H-30

А ВТС с 6 НК-12? Это был бы чисто сверхтяж до 130-140 т грузоподъемности. Минимум 100-110 т. С 8 НК-12 мог бы таскать почти 200 т (около 160-180 нормальная загрузка). С 10 - около 210 т и более.

ВТС с 6 АИ-24ВТ/ТВ7-117СТ был бы обычным средним двадцатитонником. Грузоподъемность 18-24 т. С 8 такими ТВД - едва 30 т взял бы. Не менее 10 двигателей надо, чтобы получить нормальный среднетяж 35 т.

В детстве, лет в 8-10 придумывал проекты самолётов-высокопланов с ТВД - четырехмоторный Ан-34, шестимоторные Ан-40 и Ан-42, восьмимоторный Ан-60 и десятимоторный Ан-80, у всех этих самолетов основные опоры шасси шли от мотогондол внешних двигателей, аналогично Ан-26. Интересно, какие двигатели там я тогда воображал, что-то типа АИ-24 или менее мощные, какой грузоподъемности были бы эти самолёты (они рисовались бомбардировщиками дворовой авиации, с которых планировалось бомбить школу и двор где жили девочки-отличницы, но и как транспортные тоже можно было использовать). Крыло прямое, фюзеляж не очень толстый, чем-то похоже на Ан-12, чем-то напоминает Ан-24. Оперение классическое, киль ниже стабилизатора. Нос застеклённый. Короче, в реальности это были бы БПЛА размером в пределах 2-4 м, стилизованные под вышеописанные "многомоторные разновидности Ан-26".

Вот годам к 10 уже серьёзнее пошли фантазии. Примерно в 9-10 лет придумал тяжёлый ВТС Ан-126 "Тимур" с 6 ТВД (точно не НК-12, скорее АИ-20), у него стойки шасси были не то как у Ан-12 (по бортам фюзеляжа), то ли от средних мотогондол (предположение основано на рисунке, где они удлинённые по сравнению со внешними и внутренними двигателями). Крыло прямое, оперение классическое, фюзеляж обтекаемый, не такой пузатый как у Ан-22. Придумал тогда и четырехмоторный вариант с таким же названием Ан-126.

В 10-11 лет придумал коммерческий транспортный самолёт Ан-16 "Хусейн", почти копия "Геркулеса", такой же угловатый по сечению фюзеляж, но более узкий относительно длины, а высокорасположенное очень прямое (Ан-12 в сравнении с ним стреловидным кажется) крыло смещено кпереди почти как на Ил-38. Оперение однокилевое, классика. Силовая установка - 4 АИ-24ВТ от Ан-26. То есть грузоподъемность не больше 12-14 т.

Таганрог, ну зачем чепуху городить про 6 - 10 маломощных двигателей?

Просто любопытствую, какой грузоподъемности получились бы гипотетические ВТС с тем или иным количеством двигателей, из тех, какие движки существуют серийно или могут стать таковыми в ближайшее время

Итак:

АИ-24, 2500 л. с.
×2 = 5000 л. с. (5-6 т),
×4 = 10000 л. с. (10-12 т),
×6 = 15000 л. с. (15-18 т)
×8 = 20000 л. с. (20-24 т)
×10 = 25000 л. с. (25-30 т)

АИ-24ВТ 2820 л. с.
×2 = 5640 л. с. (5.5-7 т)
×4 = 11280 л. с. (11-14 т)
×6 = 16920 л. с. (17-21 т)
×8 = 22560 л. с. (23-28 т)
×10 = 28200 л. с. (28-35 т)

АИ-20 4000 л. с.
×2 = 8000 л. с. (8-10 т)
×4 = 16000 л. с. (16-20 т)
×6 = 24000 л. с. (24-30 т)
×8 = 32000 л. с. (32-40 т)
×10 = 40000 л. с. (40-50 т)

АИ-20Д 5180 л. с.
×2 = 10360 л. с. (10.5-12 т)
×4 = 20720 л. с. (21-24 т)
×6 = 31080 л. с. (31-36 т)
×8 = 41440 л. с. (41.5-48 т)
×10 = 51800 л. с. (52-60 т)

НК-12М 15000 л. с.
×2 = 30000 л. с. (30-40 т)
×4 = 60000 л. с. (60-80 т)
×6 = 90000 л. с. (90-120 т)
×8 = 120000 л. с. (120-160 т)
×10 = 150000 л. с. (150-200 т)

А теперь полная фантастика: маломощные ТВД

ВК-650С (если он появится) 650 л. с.
×2 = 1300 л. с. (1.3-1.7 т)
×4 = 2600 л. с. (2.5-3.5 т)
×6 = 3900 л. с. (4-5 т)
×8 = 5200 л. с. (5-7 т)
×10 = 6500 л. с. (6.5-8.5 т)

ВК-800С 800 л. с.
×2 = 1600 л. с. (1.5-2 т)
×4 = 3200 л. с. (3-4 т)
×6 = 4800 л. с. (5-6 т)
×8 = 6400 л. с. (6.5-8 т)
×10 = 8000 л. с. (8-10 т)

ВК-1600С (если он появится) 1400 л. с.
×2 = 2800 л. с. (2.5-3.5 т)
×4 = 5600 л. с. (5.5-7 т)
×6 = 8400 л. с. (8.5-10 т)
×8 = 11200 л. с. (11-14 т)
×10 = 14000 л. с. (14-17.5 т)

Тема не такая уж праздная, как может выглядеть на первый взгляд. ПАК ТА если будет примерно тем же, что Ил-106 и C-17, чем оснащать? Один из вариантов - поставить 6 ПС-90. Потому что ждать ПД-35 очень долго, да и великоват он для него. А НК-23 тоже неизвестно когда сделают

Вот, насколько я понимаю, требования о том, чтобы тяжелый самолет ВТА был непременно 4-х, а не 2-х двигательным, выдвигаются военными, исходя из обеспечения его живучести в боевых условиях.

Интересно, где проходит грань? До которой целесообразным даже для военных будет два двигателя, а после только четыре? 20, 30, 40, 50 т?

А наоборот. До какого предела имеет смысл не заморачиваться, чтобы непременно был двухмоторный? а ставить 4 двигателя, если только при таком их количестве можно обеспечить требуемые мощность и грузоподъемность (других, более мощных движков просто нет в наличии)

И начиная с какого класса грузоподъемности может быть целесообразным поставить 6 или 8 двигателей? Неужели не меньше Руслана?

Грань, вероятно, проходит по тактическим задачам. Если они должны решаться на поле боя с парашютным или наземным десантированием, то, исходя из живучести и короткой ВПП для обратного вылета, наверное, больше подходит 4-х двигательный вариант.
Два движка, как на Ан-26, это, скорее, для легкой ВТА тех. поддержки.
Ну, а больше 4 двигателей - это уже от отчаяния. Или как на Ан-225 при единичном производстве, чтобы лишнего не конструировать.

В данном случае вместо "конструировать" более уместен жаргонный термин "конструячить".

IMHO
1) При разработке самолетов должны быть обеспечены требования, указанные в АП и НЛГС.
2) Количество двигателей определяется обеспечением требования взлета с одним отказавшим двигателем.

Была у меня интересная книжка в пользовании - ОТТ ВВС. Осталась на работе.

Вероятно, важна еще и возможность продолжения выполнения боевой задачи при отказе одного двигателя.

Представляю, если вдруг Ил-112 станет четырехмоторным. От двигательного безрыбья и чтобы не слишком заморачиваться с облегчением конструкции поставят ТВ7-117СТ-02 4 × 2400 л. с. Или даже ТВ7-117СТ-01 от нового Ил-114-300, 4 × 2800 л. с. В этом случае 112 превращается в среднелёгкий аналог Ан-74, вернее сказать, Ан-274 1985 года, когда вздумали из ушастика сделать четырёхмоторный недоАн-12 с ТВ7-117С, к тому же крыло оставляли стреловидным как на исходном Чебурашке с двумя Д-36. У того проекта МВМ достигала 40 т или более, а грузоподъемность почему-то оставалась 10 тонн, хотя должна быть 12-14 т по идее.

IMHO: «...возможность продолжения выполнения боевой задачи при отказе одного двигателя...» уже за гранью разумного, тем более для самолета ВТА...

В качестве примера можно привести свежую историю с ремоторизацией B-52 в USA: замену TF33 на F130. Была бы возможность вместо сдвоенных СУ поставили бы один в два раза сократив количество двигателей на самолете, но существующие двигатели на вписались по габаритам, конкретнее по миделю.

Практически та же история и Вашей идеей самолета для ВТА с двумя НК-12. Если не изменяет склероз, диаметр винтов у НК-12 около пяти с половиной метров., причем пол грузовой кабины для самолетов ВТА должен быть как можно ниже (для облегчения погрузки). Так что ничего разумного в этом варианте не скомпоновать. Что уже и писалось выше на этой ветке (Victor N.)

Но в принципе не трудно: в интернете найти картинку с проекциями Ан-22, распечатать и красным карандашом прорисовать на ней свой вариант, сфотографировать и выложить сюда.

А зачем прорисовывать? Если есть готовый Ан-22. Скажем, сделать что-то подобное, с ограничением загрузки в 40т.
Была же обратная задача преобразовать 10 тонный 2-х двигательный Ан-8 в 20 тонный 4-х двигательный Ан-12, практически не меняя габариты фюзеляжа. Нормально справились.

Теоретически, сейчас похожий финт можно провернуть с Ил-76МД-90А, уменьшить длину фюзеляжа и оставить только два ПС-90А-76 из 4. Возможно, отказаться от остекления носовой части, поменять кабину и авионику под 3 члена экипажа. Поставить менее усиленное шасси. И назвать всё это Ил-276.

Лобовое сопротивление, которое нужно преодолевать двигателям, чтоб самолет летел, зависит в том числе от миделя.
Если мы сокращаем число двигателей, не меняя диаметр фюзеляжа - то мы точно получим меньшую скорость, и вероятнее всего (что главное) - невозможность взлета при отказе одного двигателя.
Поэтому сделать из маленького самолета большой добавив двигателей решается легко, а наоборот - увы.

Так я же не говорю, что можно прямо взять и оторвать у Антея два движка. Естественно, конструкцию надо всю переработать. И мидель, и силовой набор весь облегчить под вдвое меньшую максимальную нагрузку. Масса пустого планера должна быть существенно уменьшена. Да и емкость топливных баков.

Так вот же (вы отвечали) пример Ан-8 и Ан-12. Мидель одинаковый, движки - разные модификации того же Аи-20.
Да, с двумя моторами скорость на сотку ниже. Но ведь летает же. :)

Попытался изучить в интернете эту тему. С удивлением узнал, что знакомый мне проект Ан-20 с НК-12, оказывается, планировался двухмоторным, а я всегда считал что он как "Антей" четырёхмоторный, только оперение классическое, а не двухкилевое. Был ещё проект Ан-20А, интересно, тоже под два НК-12? Потом разрабатыввли ВТ-22 под 4 НК-12, с крылом типа "чайка" и именно наработки по нему легли в основу Ан-22.

Ан-20 с двумя НК-12 вряд ли мог бы полноценно таскать 40 тонн. Скорее всего, его типичная грузоподъемность составляла бы 30-35 т. Поскольку, нормальная нагрузка четырёхмоторного Ан-22 около 55-65 т, а 80 уже предел нормальной эксплуатации или даже немного за пределом (рекорд грузоподъемности 105 т, но на то он и рекорд)

На Ан-8 движки АИ-20Д, мощность 2 × 5180 л. с. На Ан-12 обычные АИ-20 по 4000 мощности.

Это я в курсе. :)
Ну был бы самолёт с двумя Аи-20 тонн так на 9-10 груза вместо 11... Это я к тому что мидель сам по себе не такой ужас-ужас как малюют. В конце концов "супергуппи" все видели.

Ого, 9-10 т грузоподъемности - это уже не средний транспортник. Даже 11-12 т правильнее называть "лёгкосредний", а если на пару тонн меньше, то это уже среднелёгкий или вообще лёгкий. Ещё такие "недоАн-12" 10-18 т. можно классифицировать как субсредние ВТС.

А вот на фронтовом бомбардировщике Ил-28 конструкторы стремились к идеалу по чичевицеобразному сечению. Поэтому и достигли на этой машине скорости 902 км/ч, при прямом крыле. А Вы говорите одинаковые мидели Ан-8 и Ан-12.

Ты слишком суров. :) Я же не проект предлагаю. Просто прикидываю что самолёт с двумя Аи-20 и миделем как у Ан-8/Ан-12 вполне мог бы летать. А уж сколько он там поднимет и к какому классу отнесётся - дело десятое. :)

Кстати о птичках (субсредних). Первые Ан-12 (которые без букв, иркутские) поднимали 14, 2 тонны. Последующие 16 тонн. Ан-12А - 18 тонн.

Безусловно мог бы. И в чём-то такой самолёт был бы лучше, чем стандартный Ан-12. При совершенствовании конструкции, применении композитов, установке более мощных двигателей типа АИ-30 на 5500-6000 л. с. Ан-8NG смог бы вполне достичь грузоподъемности 14-16 т, отчасти заменив Ан-12, который в свою очередь развивался бы в сторону достижения 25-30 т, вероятно с увеличением габаритов грузовой кабины (вспомним проект Ан-40)

В те времена эталоном грузоподъемности для средних ВТС вполне можно было считать 15-17 т. Сейчас никак не менее 19.5-20.5. Если 23-27, то это уже тяжёлосредний транспортник, 30-35 т и более - среднетяжёлый. Типоразмеры от 22.5-25 т до 37.5-40 т условно можно классифицировать как субтяжёлые ВТС. Где-то от 40 тонн начинается чисто тяжёлый класс.

Почему ? Сами то мы , что создали ?

Ну, вот. Проект Ан-20 под два движка НК-12, грузоподъемностью 40т, оказывается, был. Но в детальную разработку и производство почему-то не пошел.

30-тонный Ан-12 разрабатывали. Проект Ан-12Б-30. Двигатели Аи-20ДК (5180 л.с.), винты большего диаметра, грузовую кабину не увеличивали.