Можно глянуть на автомобильные ДВС. Ещё лет 40 назад чтобы получить 100 л.с., требовалось 2, 5 литра объёма, а 80 лет назад надо было все 6. А теперь мотор в 1, 4 выдаёт 130 без турбонаддува, а с ним под 200. Новые технологии, едрёна вошь. Неужели авиационное двигателестроение застыло на месте?

Мощность автодвигателей повысили увеличением крутящего момента. В газотурбинных это можно как ?..Увеличением оборотов для компрессора . Для увеличения оборотов двигателя необходимо увеличить мощность турбины, что достигается увеличением подачи топлива в камеру сгорания.

Помнится, ещё Люлька говорил, что надо переходить на более энергетичное топливо и внедрять соответствующие добавки. А было это много-много лет назад.

А можно тип этого чудо мотора?
Сама по себе удельная мощность повышается просто: повышение степени сжатия до дизельной, повышение частоты вращения до пока клапаны успевают убраться от поршня.

Эскалатор - это замечательно. Стало быть, до годов примерно семидесятых все эскалаторы работали с рывками, а потом наступило щасте. Ну и до кучи все остальные механизмы поголовно, потому как привод у них, кого ни копни, плюс/минус похожий. Потому как без елекстроники.

Для большинства механизмов основной режим работы постоянный, динамические режимы стремятся минимизировать. А на статике сколько железка потребит, на столько и выдаст.

Основный режим особо и ресурс не жрет. Переходные процессы - слобое место. Во всех системах. Режим-то работы системы постоянный, только внешние условия переменчивы. Ну, и броски на переходных процессах.

Что-то не припомню атмо-1, 4 130 л. с. Мощность подняли уменьшением массы ШПГ (с соответствующим уменьшением ресурса), динамической регулировкой фаз газораспределения и оптимизацией наполнения цилиндров (регулировка длины впускного тракта, турбулизация). Ничего из этого для ДТРД не подходит.

Какой статический режим для авиадвигателя Вы сочтете "основным"?
- Взлетный
- Максимальный продолжительный
- Максимальный крейсерский
- Весь диапазон крейсерских до ПМГ
- ПМГ
- ЗМГ
???

Да любой установившийся.
Вы рычагом увеличили обороты. У вас моментально мощность на двигатели выросла? Вот, что за это время происходит? А там, наверняка, как и в любой системе происходят нелинейные, скачкообразные процессы. Хоть электрическая система, хоть, извините, унитаз. Бачок - это накопитель энергии (топлива). Вот, за ручку дернули... Ну здесь - один бачок. Что бы плавнее процесс шел - можно второй, поменьше, поставить. Третий - еще плавнее... Но процесс вытекания будет нелинейный, скачками.

Ой неправ. Так хорошо начал...
Двигатель поршневой или газотурбинный это интегратор разности между моментом располагаемым и моментом нагрузки. Момент располагаемый определяется количеством топлива. Момент нагрузки это сумма сопротивлений вращению внутренних (потери) и внешних (полезная нагрузка).
Так что в нормально работающем двигателе никогда не происходит скачкообразного процесса. Снаружи может так показаться, просто мы недостаточно быстро реагируем. А внутри всегда плавно. Но быстро, если требуется.
В бачке тоже процессы не мгновенные. Даже вода в открывшуюся дырку не мгновенно вытекает. Сначала образуется пустота (отверстие), а потом, под действием тяжести (вперёд) и инерции (сопротивление) водичка начинает помаленьку разгоняться. Видео с замедлением в помощь.
Так вот, установившийся процесс (режим двигателя в нашем случае) это тогда, когда разбаланс входа (топливо) и выхода (тяга, например) не превышает порога зоны нечувствительности. Всего лишь.
И вопросы мои были к тому, что конкретная железка, какую самую супер-пупер автоматику туда не навешай, на одном и том же установившемся режиме будет жрать один и тот же расход и выдавать одну и ту же тягу. Железке плевать, она железная.
Все возможные экономии по топливу можно получить только за счет процессов неустановившихся. За счёт движения рабочей точке ближе к границе срыва, чем на "старой" автоматике. Но и там надо точно знать, что делаешь. Поскольку, повторюсь, железке плевать и границу срыва она ради чьего-то там желания подвигать не будет. Для "старой" автоматики эти границы определили с немалой точностью, в соответствии с возможностями и погрешностью работы. И превзойти эту работу можно, путём испытаний. Отправив несколько двигателей на слом. Получив, если, конечно, получилось, экономию на переходном режиме аж пару-пяток процентов. Можете выдохнуть и посчитать цену этих процентов.

"Основным", с подавляющим временем наработки будет диапазон крейсерских режимов (особенно для самолетных двигателей).
Но ресурс будут гораздо энергичней "жрать" максимально продолжительный и, особенно взлетный - который-то и используется чаща всего 3 минуты на полетный цикл...
...и ежели говорить о наиболее "разрушительных" отказах двигателя - они обычно случаются на взлетном режиме или вскорости опосля...

Это плохие моторы, их придумали коммерсанты, чтобы рынок не стрял

"...Вы рычагом увеличили обороты..."
IMHO
Обороты рычагом - это оригинально ;)
В жизни РУД изменяет настройку регулятора оборотов, который в свою очередь изменяет расход топлива в двигатель, с темпом который обеспечивается специальным регулятором переменных режимов (приемистости/сброса). Т.е. РУД дергается резко, а расход топлива изменяется плавно. При этом темп приемистости/сброса корректируются в зависимости от внешних условий...

Короче, не несите хрень, читая про "бачки" то ли смеяться, то ли плакать.

Если объяснять "на пальцах" то для того, чтобы типа "...увеличить мощность" нужно увеличить степень сжатия компрессора. Но при этом уменьшаются геометрические размеры лопаток компрессора, до неприличных величин. :)

Короче, для прорыва, на самолет типа В737 нужно ставить не больше одного двигателя...

И еще кроме "мощности" есть такие скучные параметры как ресурс, надежность, экономичность, стоимость...

Тепловач машина работает на разности температур. Т. е. нужно греть сильнее.

Сегодня возился с движком одной конструкции. Посторонний предмет. Не совсем, недавно увидел , что сорвало небольшую пластмассовую накладку на входе, но думал, что все пронесло, все работает.
Не пронесло! Стало стучать. Скорей всего заполза и не мешала, но потом выполза.
Разобрали, посмотрели и ………. не нашли!
Но убедился в том, что крыльчатка грамотно поставлена, все, что попадет в ее зону – будет вынесено, скорей всего проблема на выхлопе. Пока разбирали, все перевернули, продули – все работает.
Повезло, наверное, что электродвигатель и нет горячего контура.
Я ходил на улицу , поискал гадину, не нашел, по весне найду, наверное.

А это какой-то секрет? Расчёт нового двигателя (параметров, геометрии...) производится для на крейсерского режима. Особенно для ГА. Крейсерский, с натяжкой - основной.

AAlfim

Ой неправ. Так хорошо начал...
Двигатель поршневой или газотурбинный это интегратор разности между моментом располагаемым и моментом нагрузки. Момент располагаемый определяется количеством топлива. Момент нагрузки это сумма сопротивлений вращению внутренних (потери) и внешних (полезная нагрузка).

Тут есть нюансик... Цель поршневого двигателя - мощность на валу, а газотурбинного, ну, наверное, в половине случаев - реактивная тяга, а момент на валу всего лишь средство создания тяги. При определенных условиях двигатель будет двигать, а момента на валу не будет. Он, правда уже не будет газотурбинным, но воздушно-реактивным точно будет.

Нет...
Ресурс в большей степени определяется наработками на взлетном и максимальном продолжительном. "Накопление" приобретенных дефектов материала идет на повышенных температурах и частотах вращения на порядок интенсивнее...

"Завязка" двигателя тоже является интерактивным процессом между максимальным крейсерским, взлетным и (в меньшей степени) максимальным продолжительным.
Кажется, я об этом подробно писал в начальных ветках "Введения в отечественное двигателестроение" несколько лет назад...

Ой неправ Rev 2.0 :-)

Цель любого авиационного двигателя, кроме ВСУ, это тяга.
Установившийся режим газотурбинного двигателя это когда момент турбины равен сумме моментов от полезной нагрузки, компрессора, опор ротора/роторов и прочих мелких.
Ежли двигатель реактивный, то полезная нагрузка на валу равна нулю и вся дополнительная энергия вылетает в сопло.
Если с полезной нагрузкой на валу, то есть два варианта.
Можно вместо сопла воткнуть свободную турбину, тогда, пролетев турбину компрессора дополнительная энергия срабатывается в СТ и остатки вылетают опять же в выхлоп. Турбина газогенератора и компрессор в этом случае одинаковы с реактивным. Ну теоретически :-)
Можно прикрутить нагрузку к компрессору (сблокированная нагрузка), тогда нужна бОльшая в сравнении с предыдущими случаями турбина, примерно как турбина ГГ плюс силовая. Там в турбине срабатывается почти вся энергия потока.
Но в любом случае, как это ни прискорбно, установившийся режим - это именно равенство моментов. Иначе частота вращения либо лезет вверх, либо сползает вниз.

Вы, наверное, имели в виду двигатель прямоточный? Да, в нём равенство моментов не соблюдается ввиду отсутствия валов, к которым можно эти моменты приложить. Ну и что? Вместо моментов ставим энергии/мощности или даже страшное слово энтальпии, смысл не меняется. Равенство - режим установившийся, неравенство - появляется ускорение, в плюс или в минус.
/зануда On/
Воздушно-реактивный двигатель движется за счёт отбрасывания струи воздуха. Это и ракетный, и прямоточка, и турбореактивный, и даже, извините (шаркаю ножкой) поршневой с воздушным винтом.
/зануда Off/

Не всякий корм в коня. Надо еще, чтобы и сгорал эффективно. А это уже зависит от умности конструктора.

Между- прочим, я озвучил новый авиа-двигагиатель - никто не заметил.

Только не моментом, а увеличением оборотов максимальной мощности. Есть такая "внешняя характеристика двигателя", их которой видно, что чем форсированней мотор, тем ближе его обороты максимальной мощности к предельным.
Движки Формулы -1 дошли до 15 тыс. об/мин, и то это ограничение регламента, а не реальные возможности.
Вообще, на ТРД можно посмотреть как на развернутый в линию ДВС, где все такты происходят одновременно - "впуск" - поступление воздуха в компрессор, "сжатие" - собственно сжатие компрессором, "рабочий ход" - сгорание топлива в камере сгорания и совершение механической работы турбиной (лопатки турбины - "поршни", которые преобразуют энергию расширяющихся при сгорании газов в механическую работу), и "выпуск" - реактивная струя. )))
И общий принцип форсировки один - набить побольше воздуха, чтобы подать побольше топлива, и (желательно) чтобы оно сгорело с максимумом отдачи. )))

Слоник 80тонник придется на ПС-90А1, спасибо китайцам c КМ крылом на CR-929, доделают на 4 двигателя под 250тн. Но самое главное сами сделаем прокат из легкого сплава алюминий-скандий-цирконий и тогда всем личное пожатие руки главным маршалом строительных войск.

Т. е. на помпаже мощность максимальная?

astoronny

Нет...
Ресурс в большей степени определяется наработками на взлетном и максимальном продолжительном. "Накопление" приобретенных дефектов материала идет на повышенных температурах и частотах вращения на порядок интенсивнее...

Что "нет"? Тогда поведайте нам, как расчитывается двигатель. Как учитывается ресурс на взлетном режиме? И личный вопрос: Вы формуляры двигателя когда-нибудь заполняли?


"Завязка" двигателя тоже является интерактивным процессом между максимальным крейсерским, взлетным и (в меньшей степени) максимальным продолжительным.
Кажется, я об этом подробно писал в начальных ветках "Введения в отечественное двигателестроение" несколько лет назад...

Что есть "завязка"? Первый раз слышу подобный термин по отношению к ВРД.

Елки, столько написал и все - в топку... Тьфу! Что за...

AAlfim

Цель любого авиационного двигателя, кроме ВСУ, это тяга.

И поршневого? Тогда чем винт вертолета (как я понимаю ВСУ это - вертолетная силовая установка)отличается от самолетного? Хотя, тут дело, может быть и в терминологии, смотря кто что называет "тягой".
И, все-таки, тягу поршневой двигатель создает тогда, когда на его валу появляется движитель - воздушный винт. А реактивный создает ее по определению, он самодостаточен.


Установившийся режим газотурбинного двигателя это когда момент турбины равен сумме моментов от полезной нагрузки, компрессора, опор ротора/роторов и прочих мелких.

У меня есть впечатление, что вы путаете газодинамику потока с механикой конструкции двигателя.


Ежели двигатель реактивный, то полезная нагрузка на валу равна нулю и вся дополнительная энергия вылетает в сопло.

Зачем тогда напрягаться, жечь топливо, что б полезная нагрузка на валу в конце концов равнялась нулю? Или как в физике - работа по замкнутому контуру равна нулю? Ну, это ж теоретически.


Но в любом случае, как это ни прискорбно, установившийся режим - это именно равенство моментов. Иначе частота вращения либо лезет вверх, либо сползает вниз.

За какой период времени? Тогда и при изменении оборотов за ничтожно малый период времени тоже можно считать режим установившемся.



Воздушно-реактивный двигатель движется за счёт отбрасывания струи воздуха. Это и ракетный, и прямоточка, и турбореактивный, и даже, извините (шаркаю ножкой) поршневой с воздушным винтом.
/зануда Off/

Шуруп тоже ввинчивается и "отбрасывает" назад материал в который он ввинчивается. Но назвать это движение реактивным... Чистый реактивный двигатель - это ракетный. ВРД - его модификация с использованием в качестве окислителя кислород окружающего воздуха, компрессор нужен для увеличения КПД (самый простой ВРД это - примус, и то там есть компрессор - ручной насос). Так что компрессор и турбина - по большому счету, ну, условно, - лишний вес, что и доказывают прямоточный и пульсирующий двигатели. Т.е. принцип один и тот же - для движения вперед - отбрасывание назад как можно бОльшей массы с как можно бОльшей скоростью, что при разных условиях достигается разными конструкциями. А двигатель с винтовым движителем работает несколько по иному принципу.

Что есть "завязка"? Первый раз слышу подобный термин по отношению к ВРД.

А его вообще мало кто слыхал...

И, конечно, понятно, что самыми тяжелыми для любого устройства или механизма являются неустановившиеся процессы или, как их, называют переходные. Вон, даже несчастная лампочка чаще всего сгорает на включении или выключении, очень-очень редко во время горения. Естественно, эти режимы нужно учитывать, но насколько я знаю, рассчитывать переходные процессы толком пока не умеют. А учитывать их в ресурсе двигателя... Ну, я не знаю как. Не, ну во время испытаний, рассматривать посекундно с регистраторов каждый нюанс полета, наверное - да. Но в повседневной жизни...

И как нам дальше жить???

Алексей Б_
Старожил форума
08.09.2021 11:47

...
И поршневого? Тогда чем винт вертолета (как я понимаю ВСУ это - вертолетная силовая установка)отличается от самолетного? Хотя, тут дело, может быть и в терминологии, смотря кто что называет "тягой".

А разве "ВСУ" - не "Вспомогательная Силовая Установка"?

Коллеги, завидую вам белой завистью...
Этож сколько у нас в стране компетентных ( да и просто умных, разносторонне развитых) людей!
Чтож у нас все через ..опу то, при таком " народном интеллекте"?
Двигателемечтатели/ расчитыватели..
Для начала отечественный двигатель для газонокосилки расчитайте, а потом "о высоком" рассуждайте.

Что есть "завязка"? Первый раз слышу подобный термин по отношению к ВРД.

А его вообще мало кто слыхал...
В жизни каждого двигателя есть этап "преджизни". Когда не только формуляров, но и ТЗ на двигатель еще по-хорошему нет.
Зачатие, типа... которое, зачастую, в очень значительной мере определяет всю дальнейшую жизнь двигателя.

И личный вопрос: Вы формуляры двигателя когда-нибудь заполняли?

Это где Вы ЗМГ на газовке за половину времени записываете?
Ну что Вы, не царское это дело! То ФАДЕК сам как бы системе регистрации рапортовать обязан. Неужто не справляется?!
...и приходится, чернилами, чернилами фиолетовыми - и, упаси тебя господь! - не шариковой ручкой!...
И личный вопрос - как Вы понимаете высказывание "а вот мы увеличили тягу двигателя для новой удлиненной модификации самолета ничего собственно в двигателе не меняя - только за счет изменения настроек электронной системы управления двигателем"?

Я уже намекал, что нужно определиться с терминами.

Я Вам один умный вещь скажу, вы только не обижайтесь: когда я приехал на 10-летие выпуска из института, это был 1997, из нашего курса, это, порядка 200 человек, по специальности, я уж не говорю про авиадвигатели, просто инженерами, работало 5 человек, в том числе и я. Через два года и я ушел в коммерцию. Как думаете, потом много назад в инженерию вернулись? Вот и всё. Но "руки-то помнят"! Кое-что...

astoronny

А его вообще мало кто слыхал...
В жизни каждого двигателя есть этап "преджизни". Когда не только формуляров, но и ТЗ на двигатель еще по-хорошему нет.
Зачатие, типа... которое, зачастую, в очень значительной мере определяет всю дальнейшую жизнь двигателя.

Типа, эскизный проект? Или просто сама мысль?



Это где Вы ЗМГ на газовке за половину времени записываете?

Не. Реальный налет.


И личный вопрос - как Вы понимаете высказывание "а вот мы увеличили тягу двигателя для новой удлиненной модификации самолета ничего собственно в двигателе не меняя - только за счет изменения настроек электронной системы управления двигателем"?

Бред! Как минимум, посмотреть формулу тяги и попытаться в ней найти параметр, который можно изменить настройками электронной системы управления.

Алексей Б_
Бред! Как минимум, посмотреть формулу тяги и попытаться в ней найти параметр, который можно изменить настройками электронной системы управления.

Здесь и у меня, недвигателиста, возникает непонимание "тяги".
Вот, лошадка. Если она без телеги, то резво побежит, потратив всю энергию на нагрев своего тела. Аккумулятор/батарейка без нагрузки, тоже нагреется. Перегорит провод или сам источник энергии. Вся энергия уйдет в тепло, на внутреннее сопротивление. Это без нагрузки. Если лошадке прицепить вместо телеги ж/д вагон, то бедолажка попыжится и сорвет себе жилы. Сдвинет только эту нагрузку, а всю силушки и здоровье потеряет. То же и с источником энергии. Того же аккумулятора. Лампочка моргнет и все... Источник энергии исчерпан. Т. е. нагрузка должна быть всегда у источника энергии. И эта нагрузка должна быть согласована с источником энергии. Правильно сверху дали понятие "рабочей точки".
О двигателе же идет речь оторвано от самой "нагрузки". Т. е. тяга двигателя на стенде и на самолете - одинаковы? Т. е. вес самолета не влияет на тягу? Вот, что смущает... Т. е. есть же рабочий диапазон какой-то..

1987...
РКИИГА?

Миль пардон, аватарку удосужился посмотреть..
Виноват, туплю.

Алексей Б_

Типа, эскизный проект? Или просто сама мысль?
***********
Нулевой этап эскизного проекта, но это формально...
Чаще (в советские времена) за пару лет до того... проводилось по НИОКРу, как я полагаю.
Типа технического предложения... в координации с самолетчиком(ами) - "нужен двигатель в определенном классе тяг, массой не более чем..., с удельным расходом не хуже чем..., размерами не более чем..."
На этом этапе определяются параметры термодинамического цикла и размерность двигателя (расход воздуха), а также его тип (ТРД, ТРДД, ТВВД, etc. ) и общая схема (одновальный, двухвальный, трехвальный).
Если ТРДД - степень двухконтурности.
И главное - вместе самолетчиками смотрят, как это вписывается в типовой профиль полета определенного перспективного самолета, а чаще класса самолетов...
...ну и как-то соптимизировать систему самолет-двигатель, что ли...
Процесс интерактивный - "пойди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что".
Необходимо отметить, что ошибки, допущенные на этом этапе выбора практически не устраняются на более поздних этапах - так и живут через весь жизненный цикл двигателя :-(

Бред! Как минимум, посмотреть формулу тяги и попытаться в ней найти параметр, который можно изменить настройками электронной системы управления.
*****
Ну, скорей непонимание "что есть что" :-)
Легкость изменения настроек электронной системы управления породило этот миф.
Вот ведь летает же один и тот же двигатель на целом гамузе разных самолетов, отличаясь только буковицей в идентификаторе модификации (ну и настройкой режимов работы).
Не понимая того, что прежде всего сам двигатель должен быть в состоянии физически выдавать те максимальные параметры настроенных режимов...
Не разлетевшись от оборотов, не сгоревши от температуры газа, не запомпив от выхода за пределы устойчивой работы...
И еще забывают, что ресурсы у всех этих модификаций разные - от профиля напрямую зависимые... и от максимального разрешенного режима тоже...
Дальномагистральник в цикле самолета отъимеет три минуты взлета и молотит восемь часов - это один ресурс (или частота осмотров при эксплуатации по состоянию).
Укороченного взлета и посадки - скачет как блоха - взлетный режим (а то и неоднократно) на час полета, да и взлетный повышенный.
Вот и назначают ресурсы не только по времени, но и по циклам, а иногда и с условием непревышения наработки на максимальных режимов а рамках тех циклов.

Я тоже тупанул... Не в 1997, а в 1995, что, в общем-то, описываемую мной ситуацию усугубляет.

21239

Здесь и у меня, недвигателиста, возникает непонимание "тяги".
Вот, лошадка. Если она без телеги, то резво побежит, потратив всю энергию на нагрев своего тела. Аккумулятор/батарейка без нагрузки, тоже нагреется. Перегорит провод или сам источник энергии. Вся энергия уйдет в тепло, на внутреннее сопротивление. Это без нагрузки. Если лошадке прицепить вместо телеги ж/д вагон, то бедолажка попыжится и сорвет себе жилы. Сдвинет только эту нагрузку, а всю силушки и здоровье потеряет. То же и с источником энергии. Того же аккумулятора. Лампочка моргнет и все... Источник энергии исчерпан. Т. е. нагрузка должна быть всегда у источника энергии. И эта нагрузка должна быть согласована с источником энергии. Правильно сверху дали понятие "рабочей точки".
О двигателе же идет речь оторвано от самой "нагрузки". Т. е. тяга двигателя на стенде и на самолете - одинаковы? Т. е. вес самолета не влияет на тягу? Вот, что смущает... Т. е. есть же рабочий диапазон какой-то..

Подождите... Тяга двигателя она такая, какая она есть. Она не зависит от нагрузки. Если, грубо говоря, самолет легкий, он будет летать с огромной скоростью на полной тяге двигателя, если тяжелый - двигатель будет выдавать ту же всю свою тягу, но самолет не сдвинется с места. Тяга на самолете и на стенде почти одинакова при одинаковых внешних условиях. Почти, потому что входное устройство стенда и самолета отличаются и сам самолет, как аэродинамический объект на входе в двигатель создает отличную от стенда аэродинамическую картину.

Учиться, учиться и учиться! И только потом на профильный форум!

Кто дал вам право на узкоспецализированном форуме высказывать свое мнение? Максимум - вы може спросить.

В учителя пойдете? Но только, учить конкретно, а не лозунгами бросаться.

Извините, мое высказывание относится к "21239".
Не примите на свой счет.
BRGDS

Еще раз прошу прощения, скопировал не Ваш пост...

2 Алексей Б
Приношу личные извиния за неверно скопипованный пост.
С глубоким уважением.

Потому-что есть идеальная модель стстемы, любой. Вот, есть модель двигателя. В теории. Но, КПД 100% быть не может, то же в теории. Вот, мне эти проблемы и их решения интересны.

А есть модель (схема) идеального общества. Она ваша, но есть. Но жизнь реальная жизнь ей не соответствует. Вот, вы тоже задали очень пракичный вопрос... "Если все элементы стстемы хороши, то почему взаимодействие... через одно место?".