Двигатели T64, как и на G.222.) Сейчас эта история возобновилась в виде всяческих прожектов беспилотных такси.

Вы форум случайно не перепутали, товарищ новичок-курсант?

3100 x 4 чтоб возить те же 5 тонн груза... :-)
Это просто комментарий к комментарию, что "военные денег не считают, им главное задачу выполнять..."
Считают военные - и если не деньги, то ресурсы!
А эти ресурсы иногда очень сложно распределить логистически по оперативному театру, лишнего ой как не хочется распределять!
Здесь как раз избыточная мощность, сложность, стоимость, расход топлива и человекочасов обслуживания должны были оправдываться "особыми возможностями".
Если эти особые возможности не востребованы - никто не будет возить на этой выдающейся машине 5 тонн грузов между одной базой с полосой длиной в 4 км и другой такой же...

Все эти выдающиеся машины как правило остаются на фото и видео не очень хорошего качества. Вспомнить те же В-12 и Т-4...

За два года вообще никаких проблем не было. На регламентах масло в шарнир набивали, и - всё.

Речь была не о том...

Деньги военные тоже считают. Ведь война - это, прежде всего, экономика. Поэтому сейчас там C-27J выводят в резерв - так как при правильном планировании операций оказывается, что сочетание C-295 и C-130 более эффективно, чем универсальный самолёт, который может и то, и это. У нас не производится ни того, ни этого, потому Ил-112, если он все-таки получится, должен быть востребован.

Каждый раз читая Вас, Василф, мысленно ставлю очередной Респект... Чес слово!!!

Даже не знаю, что на это ответить.

Нет, суть не в этом. И пиковая нагрузка на фюзеляж - отдельная тема.

Когда 2 колеса основного шасси стоят друг за другом, как на Ил-112/C-27/С-295, а не параллельно, как на Ан-26, то только одно, переднее колесо "протаптывает" колею, а второе, за ним, уже едет по утрамбованной колее.

Так вот это и есть тандем (по их определению), а схема, которая применяется на Ан-26, Q400, ATR-72 называется twin wheel.

https://ibb.co/ZTLRtG4

Именно тандем даёт более низкое сопротивление качению на (как минимум) грунтовых / травяных площадках. Соответственно, такая схема снижает требование к мощности двигателя в определённых условиях.

Перевод текста с картинки (с третьего предложения):
https://ibb.co/Cny6Ry5

"Тандемные" колёса дают значительно меньшее сопротивление качению, так как передняя шина выполняет основную работу, поэтому колесо движется уже по уже сглаженной и выровненной трассе.

"Параллельные" колёса оба выполняют эту работу и если расположены очень близко, то этим взаимно усугубляют деформацию грунта, таким образом увеличивая сопротивление качению.

Прочтите внимательно то, что я написал. Тандемы разные бывают.

Вот такие на тележке, это Ан-12:
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

А вот такие с независимой подвеской, это Ан-22:
http://vta81vtap.narod.ru/imag ...

Это двухколёсные с независимой подвеской у Ан-72/74:
http://www.naumenko.info/_Medi ...
http://www.avia-mir.com/ru/an/ ...

У Спартана тоже двухколёсные с независимой подвеской:
https://ibb.co/yY0JYFG

Независимая подвеска улучшает проходимость и снижает пиковые нагрузки на фюзеляж на неровных ВПП.

Да бог с ними, что тандемы разные. Я сравниваю Ил-112 и Ан-26. Оба самолёта примерно одной весовой категории и имеют по 6 колёс. Расположение колёс так как у Ил-112 считаю предпочтительным с точки зрения сопротивления. Доказательства чему и привёл.

Не хотите понимать, ну да ладно. Сегодня практически все ВТС (в отличие от пассажирских) имеют основные опоры шасси не на тележках, а с независимой подвеской на каждой оси. Причины пояснил выше. Самый свежий пример А-400М:
https://commons.wikimedia.org/ ...

Ясно, возразить вам нечего по существу.

С автомобильной точки зрения авиационные подвески сплошь независимые. Оси от одного борта до другого закончились в стародавние времена.
Сборка опоры шасси на балансирной тележке имеет и преимущества и недостатки в сравнении с раздельной. Расположение колёс последовательно или параллельно можно сделать как на одной, так и на другой опоре.
По усилиям на опорах: при раздельных опорах передняя при утыкании в препятствие должна будет проглотить ту же энергию, что и при балансирной схеме. И при этом получаем, что как минимум передняя опора и её крепление должны быть равнопрочны с одной опорой при балансирной тележке. А остальные? Уходят в лишний вес?
Эти игры могут дать или не дать конкретное преимущество когда два колеса в опоре. А когда четыре, то выбирать приходится из условий второго порядка. Место для укладки, резервирование и т.д.

При наезде на неровность ось на тележке передаёт усилие на вторую ось и обе хором - на один амортизатор и затем на фюзеляж. То есть распределённая между ними нагрузка сосредотачивается в одном месте. При том же самом с независимыми осями на каждую из них приходится только то, что только ей одной положено, и передаёт она усилие туда, где сосредоточена только её часть распределённой нагрузки. Может быть, с точки зрения веса, это решение менее эффективное - ведь в пассажирских самолётах, которые летают исключительно на благоустроенные аэродромы, как правило, используют тележки. Но ВТС должны летать везде. Вот как такой выбор шасси был описан для Ан-72:

Особое внимание при проектировании "самолета 200" уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении - все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе - самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием. Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

А вот какое обоснование и какая оценка этому шасси были даны в статье 2008 года "Реактивный вездеход":

Самолет представлял собой легкий ВТС, который предназначался, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ему предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т. ч. размокших и заснеженных. Кроме того, он должен был работать с небольших участков бетонированных ВПП, уцелевших после ударов противника. ... Ан-72 снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления, что позволило сделать его настоящим вездеходом.
https://coollib.net/b/137375-z ...

2 vasilf:

Имеем основную опору в виде катящихся друг за двух колёс, жёстко связанных друг с другом в продольном направлении. Связь в продольном направлении жёсткая, потому что амортизация работает только в направлении вверх-вниз независимо от схемы опоры, балансирная тележка или раздельные опоры.
Первое колесо наезжает на препятствие. Либо разрушает препятствие, либо переезжает его, либо ломается само или выламывает опору. Как правило, что-то среднее между первым и вторым. Возникающее при этом усилие передаётся на фюзеляж. Передаётся через тележку и общую ногу или через персональную ногу. Заднее колесо в это время свободно катится по уплотнённой первым колесом дорожке (пыль на бетоне ведь тоже уплотняется :-) и знать ничего не знает о приключениях переднего колеса.
Потом переднее колесо спрыгнуло с препятствия (или раскатало его) и наезжает уже второе колесо. Опять удар, скорее всего слабее, опять же через тележка-нога или персональная нога. Переднему колесу в этот момент глубоко начхать на проблемы заднего, оно уже свободно катится, проминая дорожку дальше.
Что в сухом остатке: усилие на оси колеса определяется препятствием и ни фига не зависит от схемы шасси. Именно это усилие через ноги передаётся на фюзеляж. Всей разницы, что с тележкой усилие передаётся в одно место фюзеляжа двумя частыми толчками, а с раздельными опорами по одному толчку в двух местах. А так как КАЖДАЯ нога должна выдержать без разрушения какое-то предельное усилие, то получаем, что с тележкой имеем одну ногу, а с раздельными опорами две ноги, равнопрочных ноге с тележкой. Ну и два комплекта гидравлики и прочее.
Раздельные ноги для двух/четырёх колёс имеют только одно первоочередное преимущество: живучесть. За что их и ставят на грузовики, летающие по болотам.

В описании шасси для Ан-72 меня смутило вот это: "Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались."
Если створки выпускают шасси, то они же и держат опоры в выпущенном положении? Я как-то считал, что опоры выпускаются гидравликой (или электрикой) через гидроцилиндры и подкосы, а створки работают исключительно слабонагруженными аэродинамическими облагораживателями. А тут получаются прямо силовые створки? Кстати, гидроцилиндры эти без команды фиг сдвинешь, а тут ноги сами вываливаются...

Интересна компоновка шасси МиГ- 31 , которая обеспечивает взлет с грунта.
Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой «никуда не денешься».

https://im2-tub-com.yandex.net ...

Подагаю, что такая схема вызвана сложностью с запихиванием двух колёс в имеющееся пространство фюзеляжа. Проходимость такого решения крайне сомнительна. Две колеи так и так создают бОльшее сопротивление, чем одна. Да и проходимость авиационная сильно отличается от проходимисти земного транспорта. У самолёта тянущая сила никак не зависит от состояния опорной поверхности в отличие от машины.

Я взял отсюда... http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/ ...

В той схеме, где колесо за колесом, второе и последующие колеса практически бездействуют. Всю работу берет на себя первое. Здесь же все распределено поровну. Да и размещать колесо за колесом на одной тележке было бы не логично. Если токо четыре, как на больших. Но это было бы еще нелогичнее и никчемно. Ну и еще такой момент- вся грязь от первого колеса идет боком, а не на второе. У 31го эта схема действительно реализована умышленно, как самая оптимальная, а не из-за проблем при уборке.

Полностю согласен. Еще плюс , как вижу , отсутствуют силы на скручивание стойки . Для сравнения возьмем схему на Су-34 https://cdnn21.img.ria.ru/imag ...
где такая тележка и будет работать на скручивание..

Есть такое. И тем не менее суховцы выбрали именно такую схему. Просто, думается, она попроще в исполнении и требует меньше места для размещения на борту.

На Су-34 стоит широкопрофильная резина 950х400, в отличие от 950х300 на упомянутом МиГ-31. Хотя Су должен взлетать с грунта с уменьшенной боевой нагрузкой. Да и вес Сухого меньше Мига.. Но конструкторы решили так..

Согласен. Бодайбо с Ан-24 тому яркий пример.

Бездействуют это как? В воздухе висят, когда переднее за всех отдувается? Да нет, сколько не смотрел самолётов, все крепко на земле стоят. И нагрузка на них основная от веса самолёта, да ещё кратковременно от торможения и боковое усилие при взлёте-посадке с боковым ветром. Теоретически этим всё и ограничивается, если летать с твёрдого покрытия и без приключений. А вот ежли с приключениями, тогда куда кривая вывезет. Едет себе колесо, и вдруг препятствие. Тут, как у камня придорожного, аж три дороги. Раздавить препятствие всмятку, его же перепрыгнуть ну и ОЙ. По большей части где-то посередине между первым и вторым, потому как третье в лучшем случае внеплановое ТО. Но в любом случае это неплановый пинок по фюзеляжу.
И вот представьте себе, что рядом катится ещё одно колесо. Если оно на одной оси с первым (Ан-24/26, Суперджет и т.д.), то утыкается в то же препятствие и фюзеляж получает двойной пинок. Если оно едет за первым (Ил-112 и Су-34), то в среднем первое колесо препятствие притоптало и второе колесо едет легче. Фюзеляж получает один полноценный пинок и чуть погодя "полпинка". "Полпинка" может быть в диапазоне от "0" (кротовая норка) до "1" (яма в бетоне). Но всё же легче.
А в схеме МиГ-31 заднее колесо едет сзади-сбоку и топчет свою колею. Так что фюзеляж получает два гарантированных полноценных пинка, хоть и с паузой. Вот и вся разница. Так что ничегошеньки в части силовых воздействий эта схема не даёт. Решение конструктора. его право и обязанность. Не завидую... Ох и дрючили его за такую схему.

А про грязь вообще не понял. Это не джиперская покатушка и не гонки по МКАД. Да и резина лысая :-)

Продолжение

Вдобавок у МиГ-31 ужасно замороченая основная опора шасси.
https://topwar.ru/uploads/post ...
Это не балансирная тележка, как на грузовиках и Су-34, а два рычага от ноги вперёд и назад. Причём задний рычаг примерно вдвое короче переднего, стало быть, согласно правилу рычага из шестого класса нагрузка на заднее колесо вдвое больше, чем на переднее. Это если ничего не делать для распределения нагрузки.
Вот видно, что опора устала :-)
https://cdn-share.slickpic.com ...
Уборка шасси примерно на 1:14
https://ok.ru/video/220097612299
Нога поворачивается вперёд, при этом переднее колесо запрокидывается на ногу, а заднее уходит вперёд, в зазор между стенкой воздухозаборника и воздуховодом. Возможно, для такого расположения и затеяли все эти заморочки.

Думаю, что требования к грунтовой полосе у этих самолётов разные. Да и как универсальный ударный самолёт Сушка должна быть более приспособлена к грунту, чем дальний перехватчик.

Нет, опора МиГ-31 выполнена как нога, к которой снизу на рычагах подвешены колёса. Каждый рычаг скручивается в свою сторону, и только сама нога более-менее разгружена.
У Су-34 простая балансирная тележка, только что несимметричная. Значит, нашли место.

...А про грязь вообще не понял. Это не джиперская покатушка ..

Ну да... И при этом размышляете про какие-то приключения с препятствиями. Не имели в свое время конструкторы КБ МиГ ваших познаний, увы...

...в зазор между стенкой воздухозаборника и воздуховодом...
'
А что такое воздуховод?

...Не завидую... Ох и дрючили его за такую схему...

И кто же его дрючил? И было за что? Чем эта схема себя не оправдала на 31-м? Поделитесь, плиз!

Испытатель Валерий Меницкий , при отказе двух двигателей , умудрился посадить МиГ-31 . Утечка топлива. В таких случаях (при отказе двух СУ на Миг-31) предписано -:покидать самолет. Но он решил посадить. Чуть-чуть не дотянули до бетонки , сел на грунт. Не знаю , с чистым крылом или нет , но посадил он его. Единственный случай , когда Миг-31 успешно сел на грунт . Посадочную скорость и вес этого самолета можете поискать сами . Повреждения самолет получил все-таки . Незначительные ...От бетонных столбов с колючей проволокой , которые самолет и снес , при пробеге.. Это , наверное , о чем то говорит , что конструкторы МиГа сваяли шасси Грамотно..

А почему бы и не порассуждать о препятствиях? Любая подвеска рассчитана на какие-то нагрузки. Характер этих нагрузок влияет на конструкцию подвески. Вот, например, передняя подвеска Нивы на двух треугольных рычагах никогда не давала поводов сомневаться в её прочности. А в полноприводной Оде Иж-2126, лишившись маленького верхнего треугольника, оказалась слабовата и разборка её только с помощью болгарки. Притом Ода легче на триста кило. Да и по буеракам я не гонял.
Конструкторы КБ Миг имеют познаний гораздо больше, чем я, рассуждающий с позиций очевидной теоретической механики и сопромата. И учитывают они гораздо больше, чем я. И раз получилось такое замороченное шасси, то этому были серьёзные причины.
Но это не отрицает заморочености шасси в сравнении с тем же Су-34.
-----------
А что такое воздуховод?
++++++++
Воздухозаборник это такое круглое / овальное / полукруглое / треугольное или примерно прямоугольное отверстие в фюзеляже, обращённое против потока. Ну и немного дюралевой обшивки после, для приятных аэродинамике очертаний.
А воздуховод это тёмная труба внутри фюзеляжа, опять таки приятных аэродинамике форм, проводящая воздух от воздухозаборника на вход двигателя. На Мигах до 23, Сушках 7 и 9 и прочих Сейбрах он даже раздвоялся на предмет обхода кабины пилота. Вот в зазор между обшивкой фюзеляжа и воздуховодом конструкторы и засунули опору МиГ-31.

И кто же его дрючил? И было за что? Чем эта схема себя не оправдала на 31-м? Поделитесь, плиз!
++++++++
А вы никогда проектов не защищали? Любое усложнение конструкции вызывает вопросы типа: а зачем так сложно? а попроще нельзя? а нафига? а ты точно хорошо подумал? а если просто палку? Ну и так далее...
Схема себя оправдала, раз самолёт летает. Работает ведь?
С чего вы решили, что я ругаю это шасси?

А почему у более легкого Су-34 широкопрофильная резина -400мм , в отличии от 300мм у МиГа-31 ?.. По сути , должно быть наоборот , "ведь" и телега "правильнее , с меньшей нагрузкой на грунт" ..Зачем так , "интересно" ?..

И гидравлика сдохла прямо перед посадкой. Фантастическое везение! И со столбами повезло. А то бывает, и берёза рубает не хуже топора.
И с чего вы решили, что я считаю шасси неправильным? Конструктор решал задачи по приоритетам: во-первых, самолёт должен быть а) правильной формы и б) под него должна засовываться конкретная ракета. А всё остальное во вторых, в том числе проблемы с засовыванием шасси в фюзеляж. Эти задачи были решены. Чего ещё? Знаете как лучше - подайте предложение. Это будет интересно.
Я всего лишь описываю условия работы шасси в зависимости от их схемы.

может, оттого что требования разные?

Вы упускаете один важный момент: как нагрузка, так и перегрузки распределяются на две независимые опоры, на каждую из которых приходится только своя часть. И они работают независимо друг от друга. Не в одно место фюзеляжа передаётся, а в два, и только в соответствии со своей частью общей нагрузки. Не только живучесть, но и, в первую очередь, плавность хода и отсюда проходимость по неровной поверхности. Похоже, что первыми это придумали французы. Вот рекламный плакат 1962 года фирмы Messier, в то время C-160 был всего лишь проектом, его опытный образец только строился:
https://i.ebayimg.com/images/g ...

Скорее всего Антонов на Ан-22 пришёл к своему решению вполне самостоятельно и от них независимо - ведь ему нужно было распределить нагрузку на три оси, так как на две уже не получалось. Ан-22 и в этом смысле оказался шедевром. Ну а насчёт Ан-72 - кто вам сказал, что там нет замков выпущенного положения? Створки конечно же не силовые, но вес самих стоек (и ничего более) они выдержать в состоянии. Кстати, если вы читали внимательно, то могли заметить, что они из сделаны из углепластика.

2 vasilf:
Чтобы не плодить простыни отвечу по пунктам.
Многоногое шасси действительно в статике распределят нагрузку. И вот представьте бревно на полосе. Насколько я понял выше, стандартное бревно диаметром 35 см, и самолёт должен миновать его без повреждений. Каждое колесо натыкается на это бревно и перепрыгивает. От каждого колеса удар по оси. А уже ось через ногу передаёт усилие на фюзеляж. Сила удара зависит от диаметра колеса и давления в шине. Остальные факторы второго порядка. Для Ан-12 и иже с ним получаем два последовательных удара. Для C-160 и не меньшего иже с ним получаем те же два удара, только приходящихся в разные места. Вот и получаем, что вместо одной ноги у Ана нужны две ноги, но такой же прочности. Амплитуда удара такая же! В сухом остатке: запас прочности многоногого шасси должен быть больше одной ноги. Физика, куды денесси...
Вот кстати до кучи: посадка. Если садиться плашмя, то без разницы, а вот если как в реальной жизни, с задранным носом, то весь удар приходится на задние ноги.

Вражеский Ме-323 забыли? Вот где сумрачный гений развернулся во всю ширь! Пять колёс, первое и последнее независимо, а средние, как я понял, на балансирной тележке.

Ан-22 и последующие многоножки не от хорошей жизни. Балансирная тележка на три и более осей начинает резко тяжелеть, рост неподрессоренных масс и прочие радости. Насколько я забыл, на Ту-154 требовалось засунуть шасси в конкретное небольшое поперечное сечение, вот и извернулись.

У меня к Вам вопрос. Что может произойти , если разрушится передний пневматик тележки , где схема "колесо за колесом" ?..То есть , на одной линии пути . Почему передний , думаю , объяснять не надо. Разные ВПП будут встречаться у транспортного самолета. Вон , в свое время и Конкорд поймал железку на безупречной бетонке. А тут , тем более , разные там грунтовки или ледовые аэродромы ..

Останется диск, обмотанный резиной. Вот этим и будет прыгать по дороге. Для колеса без разницы, самолёт на него давит или ведро с гайками.
Было дело, пробил колесо сбоку, на выброс, и запаски не было. Почти полночь, и шиномонтажей в ближайшей округе не видать. Домой полсотни километров. Сначала вообще ничего, потом по мере отрывания боковин стало шлёпать по арке. Неприятно, но жить можно, не удары, а ших ших ших. А потом раз и тишина. Смотрю в зеркало - тёмное кольцо ушло на обочину. После этого вообще незаметно, что резина кончилась. Внутренние части покрышки развернулись в стороны и диск едет по мягкому. Только надо аккуратно, а то дифференциал вообще-то на такие заезды не рассчитан. А как потом эти остатки сдирали с диска! Машинка шиномонтажная рассчитана на целую покрышку. Я уж предлагал болгаркой разрезать, но шиномонтажники попались упёртые и таки справились. А может, им было просто скучно...
А вот если и диск развалится, тогда ОЙ. Ремонт как ни крути.

Смешно вас порой читать, чес слово. То, что вы называете "отверстие в фюзеляже, обращенное против потока" воздухозаборником, на самом деле называется СВУ - сверхзвуковое входное устройство. А то, что "воздуховодом" - на самом деле канал воздухозаборника, который не просто "воздух ведет", а решает ряд задач. И все вместе- это и есть воздухозаборник самолета.
И еще. Это ваше в посту выше - "...Не завидую... Ох и дрючили его за такую схему..." - это установленный факт, или плод вашей фантазии..?

2 vasilf:
Про Ан-72. Следуя логике рассказа про шасси, для уборки шасси створки должны подъехать как совки под колёса и поднять их. А в реальности такого не наблюдается, створки откидываются и нога поднимается сама по себе.
https://dfnc.ru/wp-content/upl ...
А шток гидроцилиндра высокого давления даже без масла так просто не сдвинуть. А уж с запертым объёмом так вообще. И зачем тогда писать, что при отказе гидросистемы шасси выпускается механически, если они просто вываливаются.
В общем, кажется мне, что товарищи слегка приукрасили...

Вы этот вопрос задали AAlfim, но он тихонечко сполз в сторону, с никчемным здесь рассказом про свое колесо.
А будет то, что уже указывалось выше - вся шелупень из под переднего окажется под исправным заднем. А там как повезет.

Как жеж так? А длинная труба, по которой геройский лазил второй пилот Ненароков, это уже не воздухозаборник? Он же дозвуковой! Хнык хнык, везде обман :-(((

Да ради бога. "Заднее колесо основной опоры шасси МиГ-31 в убранном положении расположено между обшивкой фюзеляжа и каналом воздухозаборник" подойдёт? Могу и на пару абзацев растянуть, так что к концу вообще забудешь, с чего начиналось. И места для второго колеса там нету.

А про дрючили... Опыт, который сын ошибок. Любителей мозговыноса у нас всегда хватало. А уж если он не отвечает за результаты работы, а скучает от нечего делать, то ваще. Стандартный набор вопросов я уже привёл выше. Хоть сразу с пулемётом ходи.

Это рассказ про то, что происходит с пробитой шиной. Что на таратайке, что на самолёте, одинаково. Будет ехать на диске. В принципе дело закончится заменой колеса и только.
Хуже, когда разрушится и диск.
У балансирной тележки передний конец опустится и будет рыть покрытие, по мере сил участвуя в торможении. Ну, пока не загорится от трения.
У раздельных ног рычаг опустится и будет рыть покрытие, по мере сил участвуя в торможении. Ну, пока не загорится от трения.
В обоих случаях одинаково. Если, конечно, кинематика подвески такое допускает (касание поверхности без колеса). А если не допускает, тогда будет ехать на оставшихся колёсах. Пока не лопнут, тогда пункт первый.

Вы по-ходу не поняли сути вопроса. Повторю его за Ле-Бурже :
"..У меня к Вам вопрос. Что может произойти , если разрушится передний пневматик тележки , где схема "колесо за колесом" ?..То есть , на одной линии пути.."
Пояснить, или сами все же догадаетесь что имеел ввиду Бурже?

Имеется случай , когда при взлете у Миг-31 оторвалось колесо , в Пермском крае .. Но совершил посадку истребитель МиГ-31 БМ 764 истребительного авиационного полка с разрушившимся передним колесом правой основной стойки шасси. ..

Что делать что будем делать? Завидовать будем проблемы решаются.
httpsаргументы неделиru/society/2021/10/742285