Братаны, о каком самолете речь-то?

Братья Черепановы, а Вы свой первый паровоз ещё во всех подробностях помните?
в Ан-24 лампочек понапихано как на навогодней ёлке тихого отделения дурдома...

Что за белые лампочки? Нету там таких!

да полно там "белых лампочек"
в освещении кабины, как минимум)))

Крайний раз отчет о катастрофе читал лет 12 назад, но основное помню.После выпуска закрылков на 38, удаление 9 км, МК пос 192 гр увеличили режим до 40 по УПРТ, произошел отказ левого двигателя с флюгированием винта(обороты 2-3 проц.на расшировке).Дело было ночью, в облаках.Разворачивающий момент экипаж парировал только элеронами, вследствие развилось скольжение до 25 гр.Также такому скольжению способствовала дача взлетного режима правому двигателю при левом крене.Позднее дали и педаль, но при этом скольжении столкнулись с таким явлением, как перекомпенсация РН.Потеряли скорость до 140 км/ч, левый крен достигал 110 гр.Они все таки перешли в управляемый полет, разогнали скорость, успели убрать закрылки до 20 гр.Но высотвы не хватило.Практически без крена, с тангажом 40 гр.на пикирование, со скоростью 340 км/ч произошло столкновение с землей с курсом, практически обратным посадочному.Рейс был Быково-Чебоксары-Бугульма.Была ошибка в пилотировании.Но понять ребят можно, ночной рейс, да и все развивалось очень быстро.От момента отказа до крена 110 прошло секунд 7-8, а через 5 сек.штурвал был отклонен полностью против крена.Им бы скорость не терять.На Ан-24 в посадочной конигурации при отказе крен растет очень быстро.Очень жаль.Простить ребят трудно, но понять-можно.

вот никак не могу вспомнить какого цвета лампочки "готовность автофлюгера" на АН-24?

Спасибо НВМ. теперь все стало на свои места. А то нам сообщают (см. первое сообщение об этой катастрофе), что из-за обрыва цепи датчика автофлюгера остановился двигатель.
Событие очень печальное. А как в те времена обучали пилотов на аварийные ситуации ? Тренажеров наверное не было ? В реальных полетах тоже - ресурс и керосин не расходовали ?

зелёные!!!!

на тренажёрах всё всегда отрабатывали
только тренажёров Ан-24 с подвижной кабиной не помню вообще
был один подвижный тренажёр Пензенской сборки для Ан-26

ip:
вот никак не могу вспомнить какого цвета лампочки "готовность автофлюгера" на АН-24?

на Ан-26 зелёные, на Ан-24 думаю тоже

И на Ан-24 зеленые. Нету на том щитке белых лампочек.

На верхней, средней панели, слева от КФЛ левого двигателя и справа от КФЛ правого двигателя, снизу вверх три лампы: зеленая - готовность автофлюгера по ИКМ, синяя - сигнализация флюгирования воздушного винта (то бишь флюгернасос в работе)и белая (вроде белая была, но цвет не важен) обзывается сигнализация вывода из флюгера, сигнализирует о наличии давления масла в канале малого шага, при посадке РУДЫ на ЗМГ, винты с упора, загораются красные, рубиновые винт с упора и белая лампа вывод из флюгера, означает, что лопасти принудительно под давлением масла в канале малого шага уходят на малый шаг.
А зачем так усложнять ? Если по мнению некоторых товарисчей все гораздо проще,

Цитата от IP:

"даже ТЕОРЕТИЧЕСКИ винт АВ-72 уходит под действием комплекса сил на МАЛЫЙ ШАГ
иначе, при снятии "с упора" всё было бы совсем не так, как есть((("

2 Ьратья Черепановы, изобретатели паровоа::
Лампы готовности к флюгированию и вывода из флюгера (давление в канале малого шага) имеют зеленые светофильтры. Не всегда, видимо, на авиасимуляторах оборудование кабины соответствует действительности. И, если при снятии ВВ с упора в КМШ есть давление масла, вовсе не означает, что не будь его, то винт произвольно зафлюгируется. Усложнять не надо, вы правы. Но и быть настолько поверхностным тоже. Какое отношение вы имеете к Ан-24?

Очень неудачный дизайн, если если две лампы, относящиеся к одной системе, но имеющие разное значение, одного цвета...
Винт конечно не уйдет во флюгер, но желание будет...
На ЗМГ и винты сняты с упора лампа вывода из флюгера (с цветом мы так и не определились) горит тоже, значит присутствует давление в канпле малого шага. На ЗМГ частоту вращения двигателя поддерживает топливный агрегат, регулятор оборотов практически отдыхает, только лишь "дожимает" лопасти на малый шаг.
А для чего ? Опять сложняк сплошной...
Цитата от Вас, уважаемый:
"А под действием центробежных и аэродинамических сил ВВ АВ-72 практически уходит, как раз на угол минимальной установки, т.е. 8 градусов, что противоположно углу флюгирования."

Если есть желание - то можно и углубиться, толко кому это надо ? Проще надо жить, и тогда народ к Вам потянется (народная мудрость).

"На ЗМГ частоту вращения двигателя поддерживает топливный агрегат, регулятор оборотов практически отдыхает, только лишь "дожимает" лопасти на малый шаг"

первая половина - совершенно правильно
а вот "ДОЖИМАТЬ" там нечего
винт, вышедший из-под контроля регулятора сам уйдёт на 0* или на промежуточный упор, если тот включён
кстати, на АИ-20 красные лампы сигнализации давления в МШ и отсутствия давления в ФШ
http://www.myflightsim.ru/wp-c ...
очень удобно и может выручить, а некоторых случаях даже спасти...

На ИЛ-18 может они и красные, а на АН-12 они белые, а на на АН-24 (как тут недавно выяснилось) они зеленые, цвет не играет никакого роллекса...
Будьте так добры, растолкуйте, пожалуйста, тем, кто на бронепоезде, за каким хреном нужно давление в канале малого шага, если лопасти и сами туда уйдут ?

2 Братья Черепановы, изобретатели паровоза:
Разница между белым и зеленым очень большая, ведь вы именно на это упирали с апломбом.
О давлении масла в КМШ разъясняю - оно там для того, чтобы угловое перемещение лопастей производилось с необходимой динамикой. Кстати, площадь воздействия рабочей жидкости в полости большого шага винта значительно меньше, чем в полости малого шага.
Повторяю специально для паровозников: на воздушном винте АВ-72 лопасти самопроизвольно, под действием центробежных и аэродинамических сил никогда не перейдут на большой шаг - только на малый. И никак не иначе. Это точно также касается и Ил-18, и Ан-12.

зело нужная лампа!
всего-то одна СДУ-шка, которая предупредит в полёте (когда винт на упоре), что попытка флюгирования от КФЛ может привести к АВТОРОТАЦИИ!!!
при горящей "давление в МШ" при отказе будем флюгировать ГИДРОФЛЮГЕРОМ
----------
и вообще, всё устройство АИ-24 это жалкая пародия на АИ-20(((
"пересев" с Ан-24 на Ил-18 имел много примеров тому и не одного - против...

хочу дополнить АНТ:
в АИ-20 очень изящно сбалансирована процедура уменьшения режима двигателя
помимо разного диаметра поршней МШ и БШ имеются дроссельные пакеты в КТА на задержку уменьшения подачи топлива при быстрой уборке РУД
именно соотношение этих мер приводит к тому, что в отличие от АИ-24 нет риска получить отрицательную тягу при уборке РУД на ПМГ "с ударом" о проходные защёлки, как это бывало на Ан-24(((

2 ip:
И на Ан-24 нет такого риска. И там есть замедление в топливной автоматике. Эта придумка, об отрицательной тяге при ударе о защелки ПМГ, имеет свои корни из периода Ан-24 самолета летчиками поршневых самолетов.
А конструкция АИ-24 вовсе не пародия АИ-20 и, тем более не жалкая. Приведите имеющиеся у вас примеры.

одна только ПРТ, которая может подложить такую свинью на взлёте в жару или на высокогорье, что лучше уж без неё б\мех сам маленько приберёт, чем остаться совсем без ИКМ(((
а если говорить о глобальном, то масштабирование в сторону двойного уменьшения мощности надо было выполнять с изменением схемы движка так, чтобы он сохранил весовую эффективность, но в этом случае пришлось бы применять решения, близкие к НК-4...
или уже делать движок на 3 тысячи лошадей или около того с большим ресурсом и под него ваять другой Ан-24.
моё такое мнение

2 ip:
ПРТ на работающем двигателе при необходимости вполне можно выключить и контролировать температуру с помощью РУД. А вот на Аи-20 механику, занимающуюся тем же самым (только вы не видите этого) отключить невозможно.
А насчет того, какой бы движок можно было бы сделать другой - это вообще пустой разговор.

на Аи-20 никакой механники, регулирующей температуру газов нет, чесное пионерское!!!
единственное ограничение - ограничение максимальной мощности до высот 5-5.5 км., в моём понимании именно простота КТА по сравнению с АДТ - одно из существенных преимуществ "исходного" двигателя

а масштабировать "вниз" АИ-20 конечно можно, только в конце концов получится устройство с массой в 300 кг и мощностью в 30 л.с.(((
история не терпит сослагательного наклонения, но мне кажется, что НК-4 в варианте на 2-3 тысячи л.с. не имел бы проблем с редуктором и мог бы быть успешным двигателем для машин класса Ан-24
там ведь компрессор был и полегче, и попроще, и поэффективнее...

ip:

на Аи-20 никакой механники, регулирующей температуру газов нет, чесное пионерское!!!

Есть - в КТА. Она просто не напрямую регулируется. Обратите внимание на небольшое отверстие на обечайке маслорадиатора - это как раз заборник воздуха для корректирования температуры в КТА.
И, как раз потому, что на АИ-24 ПРТ эффективнее, конструктор его в на этот, более поздний двигатель и пристроил.
Нас чет сравнения АИ-24 с несуществующим двигателем - пустое дело.

давайте уточним
если в АИ-20 в процессе полёта увеличится зазор в статоре турбины и соответственно повысится температура газов за турбиной, никаких изменений в КТА не произойдёт, бо все настройки завязаны на программу регулирования подачи топлива от параметров атмосферы
и мы просто получим небольшую потерю мощности
а на АИ-24 это вызовет срабатывание ПРТ и срезку топлива со значительной потерей мощности
---------
с такими проблемами сталкивался на обоих движках, а уж отказ ПРТ со значительным сливом и "ИМ-заторможен" - вообще полная задница
поэтому, например, на АИ-20 при уходе на второй круг с одним отказавшим проблема не выскочить за ограничение по скорости на малых высотах, пока нельзя прибрать до номинала, а на АИ-24 проблема не поймать этот самый слив на оставшемся движке, бо после этого наступит кирдык...

ip:
если в АИ-20 в процессе полёта увеличится зазор в статоре турбины

Как это? Зазор между чем и чем в статоре изменится в процессе полета, уточните? Там лопатки неподвижные, на то он и статор.
Но в принципе, именно потому Ивченко и установил на более позднюю модель ПРТ, что эта система более адекватно и точно реагирует на изменение температурных параметров в газодинамическом тракте. И никакого кирдыка при отказе ПРТ не наступает - эта система элементарно выключается. Зафиксированный слив с "ИМ-24 заторможен" снимается многократным переключение того же переключателя. Кстати, уход на второй круг с одним отказавшим - явление редчайшее и, если у вас такое произошло, то можно просто выключить ПРТ на работающем движке - элементарно. И если бы у вас в полете наступила "полная задница", мы бы с вами на форуме не дискутировали, однако.

АНТ, у нас с Вами просто немного разный подход к процессу эксплуатации(((
мои 23 года полётов на движках "от Ивченко" привели меня к вышеозначенным выводам
с отказом ПРТ сталкивался, бортмеханник выручил своим профессионализмом
но на АИ-20 принцип "ставим столько, сколько нужно в пределах допустимых температур" мне милее)))
-------
говоря про зазоры, имел ввиду графит (или как это правильно называется?), уплотняющий зазор между статором и ротором турбины
при длительной эксплуатации это здорово отличается от "молодых" двигателей
----------
я готов согласиться, что автоматика может быть полезной на борту, но только в том случае, когда это продуманный комплекс систем и мер, снимающий с экипажа бремя контроля за перепетиями работы двигателя и его подсистем
как на "777", например - нажал две кнопки и жду, пока всё запустится, прогреется, подключится...
а то с "нашей" автоматикой получается как в песне:
- пёс не спит, квартиру охраняет, я не сплю - собаку стерегу!

в таком виде этой автоматике я предпочту свой "ручной" Ил-18 с возможностью контролировать и определять любой процесс, происходящий в бортовых системах, и буду твёрд в этом, пока экипаж ВС не уменьшится до двух пилотов.

2 ip:
У меня не меньший опыт полетов с этими движками чем у вас. В любом варианте есть плюсы и минусы.Касательно графита - за полет никогда сколь-нибудь заметного увеличения зазоров по причине износа уплотнения не произойдет. А, если корректировка подачи топлива для ограничения выходящих газов производится по косвенному параметру (температура наружного воздуха), как на АИ-20 - куда больше вероятности сжечь турбину, чем на АИ-24, где этот параметр - непосредственно температура выходящих газов. И даже в том гипотетическом случае с зазорами двигатель с ПРТ выигрышнее - потому, как турбине все равно, по какой причине превысилась температура перед ней. Ведь цель срезки - не уменьшение мощности двигателя, а защита турбины от превышения допустимых в эксплуатации температур и, если почитаете документы, убедитесь, коль строги технические санкции для двигателя по этой причине. Я думаю, что не будь ПРТ на АИ-24, двигателей бы погорело много - система полезная. И при необходимости ее всегда можно выключить. И ставьте себе, пожалуйста, сколько душе угодно! Единственное - РУДами поплавнее, чтобы раскачка оборотов не пугала.
С отказами и неисправностями ПРТ я сталкивался многажды и ничего трагического в том не вижу.
И на ИЛ-18 вы далеко не все контролируете, что происходит в том же КТА, кстати. Это тоже автоматика, только механическая.

ПРТ, спешу заметить, ничего не ведает о температуре ПЕРЕД турбиной
расчёт основан на том, что турбина "срабатывает" некоторую полную температуру
и именно в случае утечек рабочего тела мимо рабочих колёс, которое никаких пролем самой турбине и всей конструкции не несёт, ПРТ будет ТУПО сливать топливо...

на 4-х АИ-20 очень часто видно, как при выводе на режим при одинаковом расходе топлива ТВГ разнится градусов на 70
если бы ПРТ такое увидел, ИКМ-а бы не осталось совсем(((
мне кажется, что существующая автоматика хороша только в связке с впрыском воды)))

Уважаемый ip, у вашего собеседника шесть пальцев брони на черепе, ему не доказать ничего, весь форум в его высерах. Но про 70*, на Аи-20, как то странно и интересно, что на ИКМ в это время?

на ИКМ картина обратная
чем ниже ТВГ, тем приличнее ИКМ
вариантов ТВГ=500 ИКМ=65 пока не видел)))
но могу и до этого дожить(((

мой оппонент меня устраивает.
я тоже упёртый и с толстой костью во лбу.

2 ip:

ПРТ "тупо" сливает топливо не по "утечкам" мимо рабочих колес турбины, а именно по температуре выходящих газов, ограничивая по этому параметру температуру перед турбиной - 900 градусов. За основу взята температура выходящих газов лишь потому, что ее проще мерить, а теплоперепад на турбине, на разных режимах известен. Больше никаких параметров. Если температура превышает температуру ограничения - то это несет вред и очень большой турбине. За превышение предельно допустимой температуры всего на несколько минут двигатель снимается. Именно для предотвращения этого на Аи-24 установлена система ПРТ. И, повторяю, в случае острой необходимости ПРТ легко выключается из работы и вы можете контролировать Твг установкой РУД. Но злоупотреблять этим не стоит - легко можно прозевать заброс температуры.
Что касательно разницы Твг на двигателях - так двигатели-то все одинаковые только в тех.описаниях и РЛЭ. На самом деле всегда есть нюансы. Но система ПРТ совершенно не интересуется согласованием температуры на двигателях - она работает конкретно на одном. На другом двигателе работает своя, автономная система ПРТ. Друг с другом они не связаны никак.

2 ну:
так вы ж не доказываете ничего - только постите хрень про броню.

про автономность двигателей я в курсе, в УТО ходил трезвым
про турбину
если перед ней 900* и всё в порядке, ТВГ будет 450* (допустим)
если ничего не менять в подаче топлива и просто увеличить зазор между турбиной и статором, ИКМ начнёт падать, а ТВГ подскочит
а ведь ПЕРЕД турбиной будут неизменные 900*...

ip, да вспомнил! Правильно и логично, чем больше КПД, показатели ИКМ, тем ниже t выхлопа! Теплотворная способность топлива не должна тупо выбрасываться в атмосферу.
АНТ, ха-ха-ха, ваша бронь всем известна, я не один в кабинете! Вязаться с вами не хотят, как безполезно. И про хрень твою и про упертость, есть сравнения в животном мире, весь форум и все ветки в примерах тобою начертанных.

2 ну:
УмнО и главное - аргументировано! Красивые лозунги! Это все, что вы вспомнили относительно ТВД? Придет очередное озарение - постните еще что-нибудь бравурненькое о тупой теплотворной способности топлива. )))
Кого-то вы мне сильно напоминаете - уж не Сафокл ли собственной персоной заНУкал? Баловник!

2 ip:
Теплоперепад на турбине расчитан при условиях ресурсного двигателя, который в межремонтный период грамотно эксплуатируется. Пиратские африканские творческие варианты в эксплуатационной документации не оговариваются. В приведенном Вами случае вы вполне можете выключить ПРТ (или зарегулировать ее) и уповать на Бога и Фортуну. В условиях нормальной эксплуатации двигатель, не додающий мощность, требуется заменить. Это легко заметно по несоответствию срезки температуре наружного воздуха.

АНТ (или зарегулировать ее) как себе представляете?

2 ну:
Очень просто - повысить температуру срабатывания системы на задатчике.

это на АРЗ?

2 ну:
Что имелось в виду под аббревиатурой АРЗ - авиаремонтный завод? Эти задатчики инженеры настраивают в эксплуатации.

не замарачивался никогда они без пломб?

ну:

не замарачивался никогда они без пломб?

А чем заморачивался-то?

АНТ где их настраивают? Что язвить скажи просто.

2 ну:
Я разве язвлю? Я же написал уже - в эксплуатации. Несложное и недолгое дело. Как объяснить доходчивее? А тебя спросил - чем заморачивался-то? Какое отношение к антону имеешь? Если не имеешь отношения - то и рассказывать надо по-иному.

да уж подробностей не помню. Как ветка развилась.

ребята, на Аи-24 можно и ФАДЕК поставить, только эксплуатационных качеств это не прибавит
делать двухчленную самолётку с АИ-24 никто не будет, а это единственная необходимость делать автоматизированный двигатель
а принципиально уменьшить вероятность таких катастроф, как в заголовке ветки - делать двухвалки со свободной турбиной

2 ip:
Да, но на Ан-24 этим никто заморачиваться не станет. А что там китаезы ставят на своих Антонах (МА-60)?

MA-60 - Pratt & Whitney PW-127J

MA-60 - Pratt & Whitney PW-127J
http://www.ma60.com/infoportal ...

ip
и что один в один 127 что ли?