18 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Насосная, КК п-к Калмыков А.И.
НПМУ. Экипаж перевозил личный состав и технику дивизии ВДВ, участвовавшей в подавлении беспорядков на межнациональной почве в Баку. Через 6 минут после взлета ночью на высоте 1600м разрушился, загорелся и через полторы минуты отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета. Катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левого крыла. Самолет потерял управление и упал в Каспийское море в 1, 5км от берега через 11 минут после начала пожара на предпосадочной прямой в 5250м от торца ВПП с МК = 165º. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.
Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

А в чём противоречие или несоответствие? Не та причина? Или не те фамилии погибших?

Есть газетная статья из Правды "Последний полет !Действия экипажа были правильными." В ней даже описана запись переговоров экипажа.Но статья в формате mht.Не помню где скачал.Может вам на почту отправить ?

KAW.: Вы знали Калмыкова?

Сюда слабо заглянуть. http://www.forumavia.ru/forum/ ...

В ИНЕТЕ на данную тему все разобрано.
По работе и отказам межвальных подшипников в том числе и этот случай разобраны, документация соответствует уровню кандитатской.
Досих пор не сообветствий не встречал.

Помните, был такой журнал "Кругозор", с синими прозрачными пластинками? Вот в нем, конечно номер точно не скажу какой, шла речь об этой катастрофе и была пластиночка, называлась вроде "Тайна черного ящика".Там был фрагмент записи носителя речевой информации, как экипаж обнаружил пожар, как боролись, заканчивалось все женским голосом "Крен велик!".Помню очень был потрясен по-молодости лет...

мы в это время перелетали полком в Мары с посадкой в Сытал-Чае. Жутковатое зрелище было после взлета наблюдать упавший в Каспий Ил-76. Из воды торчал один хвост самолета. Естественно мы уже знали, что произошло.

Для Ил-76ТД:
Лично нет

В том самолете погиб однокашник Вологин. Подробности расписаны тут http://www.forumavia.ru/forum/ ... но его фамилия дана неверно.

Катастрофа была "шумнной" и жаль ребят. Известия в 89 году впервые для совковых времен частично привели "расфишровку" записей экипажа . Даже во времена поздней перестройки писали без скрываний. Д-30кп тогда пробудил с ППЗ по Циам "шухер"

UR74X10:

Катастрофа была "шумнной" и жаль ребят. Известия в 89 году впервые для совковых времен частично привели "расфишровку" записей экипажа . Даже во времена поздней перестройки писали без скрываний. Д-30кп тогда пробудил с ППЗ по Циам "шухер"

Что то вы так ахаите и охаете, это что первая и единственная катастрофа, да зрелище не из приятных.
Лично находился на аэродроме так как там служил и видел все от взлета до падения и далее.
Это авиация и это плата за то что человек может летать, совковость здесь не причем по причине разрушения межвальных подшипников на западе погибло больше самолетов чем в Союзе, запад вообще прекратил эксплуатацию двигателей данного типа так и не устранив данную проблемму. В Союзе инженерами данная проблемма была успешно решена и вот уже скоро почти 20 лет как нет Союза, а самолеты с этими движками летают и не плохо.

ИМХО слова "Что то вы так ахаите и охаете" неуместны, как минимум.

KDmitry:

ИМХО слова "Что то вы так ахаите и охаете" неуместны, как минимум.

Извините, если вас обидил.
Это к вам не относилось, просто достали стенания некоторых по поводу совковости и Союза.
Еще раз повторюсь "Союза нет уже почти 20 лет, но благодаря труду советских ученых, рабочих были созданы такие рабочие лошадки как Ил-76, а плата за надежность этих самолетов кроме заложенных денег в эти самолеты, да это и жизни тех кто погиб при испытаниях и эксплуатации данного самолета осбенно в первоначальном периоде."
Мы должны помнить о них.

Как МД в полки пошли, так проблемы с подшипниками начались.

http://artofwar.ru/z/zhirohow_ ...
Жирохов Михаил Александрович
Авиация в Нагорном Карабахе

«Стоит отметить, что межэтнические столкновения в обеих республиках начались значительно раньше. Как всегда в таких случаях союзное руководство пускало в ход силу. Активно применялась и авиация, которая несла потери. Так, 16 октября 1989 года во время очередной вспышки насилия в Баку была направлена десантная часть 22081, которая находится в г. Болград.
По прибытию на аэродром, десантники получили приказ о сдерживании спокойствия в городе. Спустя два дня был получен приказ о возвращении 8-й роты обратно в часть. Загрузившись, самолёт ИЛ-76д поднялся в небо, но через мгновение загорелось правое крыло. Пилоты тут же включили пожарную систему, но система вышла из строя и при повторном включении она так же не сработала. Борт запросил срочную посадку, на что аэродром ответил строгим отказом. И предупредил, что при самовольном снижении на полосу по самолёту будет открыт огонь.
Командир корабля попытался погасить пламя своими силами, но пламя разгорелось ещё больше. И вскоре самолет упал, похоронив под своими обломками экипаж и 8-ю роту десантников.»

Здесь написан полный бред, это да.
СлуГА Неба:а у вас что не срастается.

http://artofwar.ru/z/zhirohow_ ...
Жирохов Михаил Александрович
Авиация в Нагорном Карабахе

«Стоит отметить, что межэтнические столкновения в обеих республиках начались значительно раньше. Как всегда в таких случаях союзное руководство пускало в ход силу. Активно применялась и авиация, которая несла потери. Так, 16 октября 1989 года во время очередной вспышки насилия в Баку была направлена десантная часть 22081, которая находится в г. Болград.
По прибытию на аэродром, десантники получили приказ о сдерживании спокойствия в городе. Спустя два дня был получен приказ о возвращении 8-й роты обратно в часть. Загрузившись, самолёт ИЛ-76д поднялся в небо, но через мгновение загорелось правое крыло. Пилоты тут же включили пожарную систему, но система вышла из строя и при повторном включении она так же не сработала. Борт запросил срочную посадку, на что аэродром ответил строгим отказом. И предупредил, что при самовольном снижении на полосу по самолёту будет открыт огонь.
Командир корабля попытался погасить пламя своими силами, но пламя разгорелось ещё больше. И вскоре самолет упал, похоронив под своими обломками экипаж и 8-ю роту десантников.»

Здесь написан полный бред, это да.
СлуГА Неба:а у вас что не срастается.

Личный состав Арцизского полка всегда помнит скорбные даты катастроф 09.12.79. экипаж Грекова, 18.10.89г экипаж Калмыкова.

Указом Президеумом ВС СССР от 12 1989 года .Орденом "За личное мужество" посмертно награждены члены экипажа В ТС ИЛ76МД 76569 и группа военнослужащих ВДВ , погибшее 18 октябре 1989 года в р-н города БАКУ. Экипаж---- Полковник Алесандр Калмыков ( командир полка и Ил76мд 76569), ст-летенант Валерий Вологин (ПК), майор Игорь Краюхин (инженер полка), подполковник Фасхаддин Закиров (штурман полка), майор Юрий Гавриков (нач связи полка), прапорщик Александр Андрияш (стрелок ), ст-лейтенант Алексей Гашимов(ст. техник группы обслуживания), ст-лейтенант Евгений Андреев(ст тех ) и ст-лейтенант Александр Пестерев (борт тех по адо). (Правда от 20 12 1989 года , могу выслать статью "Правды". Там приводится частичная стенограмма переговоров борт-земля в момент катастрофы с эскизом 76569 с горящими Д-30кп .Пишите в личку то нет времени в нете Блогить статью )) ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ экипажу ИЛ76МД 76569 полковника Александра Колымова !

Николай М.:

Я жил в Сумгаите. В 87 работал на АРЗ в Насосной.
Потом вернулся в Аэрофлот.
Вы не помните случайно про разговоры, будто бы двигатель отвалился при полете по кругу?
Я просто не помню, слухи это были или правда.

Указом Президента Верховного Совета СССР орденом "За личное мужество" награждены члены экипажа военно-транспортного самолета ИЛ-76МД и группа военнослужащих воздушно-десантных войск, погибшие 18.10.89 в районе г.Баку.

Запись шестнадцатиминутного полета:



18.22.03-18.22.52 (время мск.)Командир полка полковник А.Калмыков, пилотировавший борт 76569, запрашивает взлет, получает от руководителя полетов разрешение, разгоняет тяжелую машину до скорости 270 км/час и отрывает ее от земли.

18.23.22-18.23.59 Убираются шасси, закрываются створки, выключаются фары, убираются закрылки.

18.24.07-18.24.58 Убираются предкрылки, скорость возрастает до 450 км/час, командир докладывает о готовности к первому развороту.Полет нормальный.

18.25.02-18.25.53 Руководитель полетов дает "добро" на выполнение левого разворота с набором высоты 1.500 метров.Командир уточняет курс.Полет нормальный.

18.26.03-18.26.54 Переговоры с землей по уточнению дальнейших действий экипажа.Полет нормальный.

18.27.43 Доклад воздушного стрелка А.Андрияша:"Командир, у нас левый двигатель горит !"

18.27.47 Полковник Калмыков:"Применить пожаротушение !"(команда на долю секунды опережает голос автоматического речевого информатора:"Пожар, я- борт 76569, пожар, я- борт 76569, пожар!").

18.27.57 Доклад старшего борттехника Е.Андреева:"Система пожаротушения сработала."

18.28.00-18.28.58 Воздушный стрелок:"Командир, вижу пламя !"Применяются 2ая и 3ая очереди пожаротушения.Помошник командира корабля В.Вологин докладывает руководителю полета о заходе на экстренную посадку на аэродром вылета.

18.29.00-18.29.53 Руководитель полетов:"Заходите на посадку, полосу вам освобождают."Воздушный стрелок:"Командир, пожар продолжается !" Речевой информатор:"Крен велик !..Крен велик!"Командир:"Сильно горит двигатель ? Удаление от точки, штурман?"

18.30.03-18.30.58 Воздушный стрелок:"Да, горит очень сильно...Двигатель отваливается...Закрылки, закрылки горят !"Помошник командира корабля:"Так, закрылки не выпускаю." Командир:"Шасси выпустить !" Старший борттехник:"Шасси задние выпустились, переднии-нет...Командир, аварийный выпуск надо применять". Командир:"Давай аварийно...Ну как там, потухло, нет ?.."

18.31.00-18.31.53 Воздушный стрелок:"Да, командир, пламя уменьшилось, но горит, перед крылом как будто, я не вижу..." Устанавливается по прибору атмосферное давление в районе аэродрома. Помошник командира корабля:"Я -569-й, разрешите снижение ?" Руководитель полетов:"Разрешаю ! Стройте заход вправо". Помошник командира корабля:"Понял, вправо разрешили снижение, приступил к снижению..."

18.32.00-18.32.59 Командир:"Малый газ !" Старший борттехник:"Малый газ установлен." Командир:"Пожарный, санитарный посты, как положено..." Воздушный стрелок:"Командир, пламя снова..." Помошник командира корабля-руководителю полетов:"Прошу санитарную и пожарную на полосу".Старший борттехник:"Левая передняя стойка шасси не выпустилась, не до конца выпущена, командир".Командир:"Аварийно!" Старший борттехник:"Аварийно выпускаю ".Штурман Ф.Закиров:"Командир, доворачиваем вправо на посадку...вправо".

18.33.01-18.33.58 Уточняется курс.Воздушный стрелок:"Горит плоскость".Старший борттехник:"Пожарная система не сработала, командир!" Командир:"Еще раз попробуй!" Старший борттехник:"Включил пожарную...Не включается, кран не открывается..."

18.34.00-18.36.58 Командир:"Посадка без выпуска механизации, с голым крылом !" Старший борттехник:"Шасси выпустилось".Командир:"Система пожаротушения ?" Старший борттехник:"Пожарный кран перекрыт !.."

18.37.03 Руководитель полетов:"569-й, влево пять возмите".

18.37.06 Воздушный стрелок:"Командир, крыло рушится, плоскость горит !"

18.37.13 Штурман:"Удаление-десять ".

18.37.21 Командир:"Пожарный, санитарный пост ".

18.37.23 Руководитель полетов:" 569-й, контроль за высотой !"

18.37.39 Командир:"Борттехнику по АДО приготовиться к открытию дверей и люков !"

18.37.42 Руководитель полетов:" До полосы восемь.На курсе, 569-й".

18.37.45 Борттехник по авиационно-десантному оборудованию:"К открытию дверей и люков готов !"

18.37.48 Командир:"Хорошо, по команде".

18.37.49 Речевой информатор:"Угол атаки уменьшить !"

18.37.58 Помошник командира корабля:"Командир, от себя !"

18.38.03 Руководитель полетов:"569-й, не снижайтесь, удаление шесть!"

18.38.08 Речевой информатор:"Крен велик!.."

Это последние слова, которые легли на магнитную ленту.

Полёт двумя на 180, 8 минут. Здесь от взлёта и до падения 16. Как надо было действовать: после взлёта развернуться на 180 и сесть с обратным курсом, время полёта 8 минут.

Стрелок после сообщения КВС-у, мог бы и прыгнуть.

у него же под *опой люк находится ?

SkwAd:

Стрелок после сообщения КВС-у, мог бы и прыгнуть.

Без команды командира на борту в полёте - это из ряда вон.
07/10/2010 [01:46:21]

SkwAd:

у него же под *опой люк находится ?

Это не Ан-12, люк с боку.

ТИГР0:
18.37.58 Помошник командира корабля:"Командир, от себя !"

Это правильно по теории а на деле было - ПКК: "Командир, НА себя !" За 30-20м до касания с поверхностью воды роли ни какой.
Экипаж сделал всё, что мог в той обстановке. Они будут с нами пока мы их помним.

У экипажа кажется был некоторый шанс успешно приземлиться на аэр. Ситалчай расположенном в 25 км севернее Насосной.Но в этом случае о развитии аварийной ситуации надо было заранее знать.

Я помню нам доводили, что причиной катастрофы стали неграмотные действия: применили пожаротушение не закрыв пожарные краны. И сейчас посмотрел по стенограмме, что пожар возник в 18.27.43, но доклад СБТ о том, что пожарные краны закрыты только в период 18.34.00-18.36.58

KAW.:

Я помню нам доводили, что причиной катастрофы стали неграмотные действия: применили пожаротушение не закрыв пожарные краны. И сейчас посмотрел по стенограмме, что пожар возник в 18.27.43, но доклад СБТ о том, что пожарные краны закрыты только в период 18.34.00-18.36.58

Представлена запись выше, авиационный люд поймёт, а пожарный кран вырвало вместе с двигателем, створки реверса остались на месте, представьте себе всё это на V -400-380км/час
когда по ним бьёт горящее топливо-паяльная лампа.

ТИГР0:

У экипажа кажется был некоторый шанс успешно приземлиться на аэр. Ситалчай расположенном в 25 км севернее Насосной.Но в этом случае о развитии аварийной ситуации надо было заранее знать.

Предложение было, но метеоусловия и ряд др. причин повлияли на принятие решение командира о посадке на аэродроме вылета.

KAW.:

Я помню нам доводили, что причиной катастрофы стали неграмотные действия: применили пожаротушение не закрыв пожарные краны. И сейчас посмотрел по стенограмме, что пожар возник в 18.27.43, но доклад СБТ о том, что пожарные краны закрыты только в период 18.34.00-18.36.58

Причем здесь краны, горел не двигатель, а керосин из пробитой обломками лопаток плоскости.
Этот выбивающийся из плоскости горящий керосин, как резак срезал пилон со стоящим на нем рабочим двигателем, который упал на один из Сумгитских заводов пробив перекрытие крыши и лег рядом с емкостью с хлором, еще бы пара метров и жервы были на два порядка больше, так как в СУМГАИТЕ проживало около 180000 человек.
Из-за отсутствия двух работающих двигателей на одной плоскости, самолет сразу и не смог развернуться назад на Насосную .

При выполнении повторного разворота на Насосную у него прямо по курсу был аэродром Ситалчай, да командиру было предложено совершить посадку там, причина которая повлияла на решение командира была одна (в Ситалчае на данный момент полеты не проводились, по этому даже при срочном обьявлении приказа о подаче пожарной машины, санитарной машины и команды НПСК на аэродром, счет шел на единицы минут к моменту посадки горящего они бы не успели то есть возможно сильно пострадала бы большая часть людей и самолет сгорел заправка самолета была полная).

Принимая решение идти на Насосную комадир спасал людей и самолет, ситуация не казалась ему драматичной. При резвороте на посадочный горящая плоскость не выдержала и сложилась, при полете по прямой она нормально держала самолет.

http://mirpesen.com/ru/golubye ... Ссылка на песню про этот случай. Или это про другой? Даты не стыкуются, а в остальном-похоже. Будьте здоровы.

Николай М.: ...Из-за отсутствия двух работающих двигателей на одной плоскости, самолет сразу и не смог развернуться назад на Насосную ...

....При резвороте на посадочный горящая плоскость не выдержала и сложилась, при полете по прямой она нормально держала самолет.

Всё это из художественной литературы или фантазия разыгралась???(много полуправды)

rinat51:

Всё это из художественной литературы или фантазия разыгралась???(много полуправды)

А я бы попросил извинится.

С 1987 по 1992 год проходил службу на аэродроме Насосный.
Всю эту катастрофу наблюдал своими глазами, расследование проходило у нас, обломки самолета выкладывались у нас в ТЭЧ.
Со многими инженерами ВТА познакомился именно там, так как командованием полка нам было приказано оказывать всяческую помощь офицерам проводящим расследование.

У вас другие данные ... .

ТИГР0:

А от куда радиообмен?
Где проход над Ситалчасем и радиообмен с Ситалчаем .
Странный какой то радиообмен посмотрю в своих данных.

Это из газеты Правда.Видимо урезанный, за исключением концовки.

Расследование причин и принятые меры.

18 октября 1989 г. через 5 мин после взлета самолета Ил-76МД военно-транспортной авиации с аэродрома "Насосная" близ г. Баку в процессе маневра для ухода на маршрут сработала речевая информация о пожаре 1-го двигателя. Экипаж доложил руководителю полетов о пожаре, привел в действие системы пожаротушения и приступил к построению маневра для захода на посадку на аэродром вылета. По показаниям очевидцев на протяжении всего полета наблюдалось горение в районе левых двигателей. На посадочной прямой на удалении 6...8 км самолет резко пошел на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Все члены экипажа и пассажиры погибли.
Комиссия по расследованию авиационного происшествия установила, что при работе двигателей на взлетном режиме произошло разрушение вала турбины низкого давления двигателя Д-30КП вследствие разрушения межвального подшипника (МВП). Разлетающиеся детали дисков турбины повредили топливные коммуникации и баки - возник пожар. Выгорание верхней поверхности левой консоли крыла вызвало изменение его аэродинамической формы и, как следствие, непарируемый кренящий момент

Обеспечение надежной работы подшипника передней опоры турбины низкого давления, так называемого "межвального", является сложной задачей. Фирма "Пратт Уитни", будучи не в состоянии обеспечить достаточную надежность работы МВП, отказалась от их применения на своих двигателях. Это было проблемой для двигателей Д-30КП, Д-30КУ, установленных на Ил-76, Ил-62М, Ту-154М, составляющих значительную часть парка самолетов. Такая же проблема у ТРДД АИ-25ТЛ самолета L-39. Ее удалось избежать на новейшем ТРДД ПС-90, просто отказавшись от МВП, а в двигателе Д-30 решить путем регулирования соосности опор роторов при сборке, обеспечением самоустановки наружного кольца подшипника и другими мерами. Надежно работает МВП двигателя Р-13Ф-300.

И хотя заклинивание МВП на ТРДД наблюдалось далеко не на всех двигателях, опасный характер последствий ненадежной работы МВП двигателя Д-30КУ впервые проявился в 1987 г. на самолете Ил-62М польской авиакомпании LOT. После катастрофы под Варшавой стала очевидной необходимость немедленно обезопасить эксплуатацию большого числа двигателей, конструктивные изменения которых "мгновенно" произвести невозможно, как невозможно и одновременное прекращение эксплуатации самолетов с этими двигателями. К тому же на момент катастрофы не было ясного понимания явления разрушения МВП и, как следствие, обоснованных предложений по изменению конструкции. И только 11 октября 1989 г. были утверждены рекомендации по эксплуатации, производству и ремонту двигателей Д-30КУ/КП. Но 18 октября произошла еще одна катастрофа - теперь уже самолета Ил-76МД.
В связи с этим единственно верным решением представлялось введение диагностического контроля состояния МВП.

К счастью, с 1989 г. на ММПП "Салют" в инициативном порядке были начаты исследования по диагностированию состояния МВП ТРДД типа АЛ-31Ф по шумности вращения. В результате:
- внедрена диагностика межвальных подшипников качения и их эксплуатация по техническому состоянию;
- предложены изменения в конструкцию двигателя, направленные на повышение надежности МВП;
- создается стенд для испытания МВП на надежность и долговечность, позволяющий наблюдать процесс зарождения дефектов и развития разрушений;
- разработана бортовая виброизмерительная аппаратура с новыми возможностями
Контроль шумности вращения подшипника на выбеге выявляет проскальзывание на внутреннем кольце, огранку роликов и поперечные полосы на наружном кольце за несколько десятков часов до отказа. Чувствительность устройства такова, что выявляется, например, огранка роликов в 5 мкм. И хотя при вращении шумят даже новые подшипники из-за неидеальности поверхности и формы тел качения, но при зарождении и развитии дефектов растёт и шумность, многократно увеличиваясь в предотказовом состоянии. Этот способ диагностики позволил практически свести на нет отказы Д-30КУ/КП в полете и на земле из-за разрушений МВП своевременным прекращением их эксплуатации. В 1990-1993 гг. было проверено 193 двигателя различного типа и на 45 из них обнаружена повышенная шумность. Последующая разборка подтвердила наличие дефектов МВП.
Имеющаяся на борту самолета аппаратура совместно с новым устройством позволит измерять величину шума, а его регистрация бортовыми средствами типа МСРП, "Тестер" и др. обеспечит выполнение межполетного контроля состояния МВП и обнаружение дефектов, проявляющихся в увеличении шумности двигателя на выбеге. Это повышает достоверность оценки состояния ТРДД, обеспечивая при этом документирование полученных результатов и резкое уменьшение трудоемкости диагностирования и подготовительных работ.
В 1993 г. были получены сигналограммы записи шумов выбега двигателей в составе самолета с использованием опытного экземпляра нового бортового виброметра и штатных вибродатчиков двигателей.
На тех же двигателях впоследствии (в условиях заводского испытательного стенда) ЦИАМ апробировал свою аналогичную аппаратуру
Сигналограммы свидетельствуют о возможности обнаружения дефектов МВП. При этом гарантируется выявление дефектов не только МВП, но и всех других подшипников ротора низкого давления (РНД) и предотказных состояний элементов конструкции, вызванных касаниями РНД о статор и ротор высокого давления, которые иными способами обнаружить невозможно.
Конструкция ТРДД с МВП имеет свои преимущества перед конструкцией со статически определимой системой опор валов, и окончательное решение задачи повышения безопасности полетов может быть найдено при тесном взаимодействии всех специалистов.

rinat51:
Представлена запись выше, авиационный люд поймёт, а пожарный кран вырвало вместе с двигателем, створки реверса остались на месте, представьте себе всё это на V -400-380км/час
когда по ним бьёт горящее топливо-паяльная лампа.
08/10/2010 [08:16:38]

Николай М.:
Причем здесь краны, горел не двигатель, а керосин из пробитой обломками лопаток плоскости.
Этот выбивающийся из плоскости горящий керосин, как резак срезал пилон со стоящим на нем рабочим двигателем,
08/10/2010 [09:44:44]

Лопатки, пробившие плоскости, не могли вызвать пожар. Пожар был вызван как раз тем, что топливо продолжало подаваться на раскалённые детали разрушенного двигателя и воспламенившись, образовало этот раздуваемый потоком шлейф пламени, срезавший пилон и воспламенивший керосин, вытекающий из пробоин. На всех типах, первейшая обязанность борттехника, при срабатывании сигнализации о пожаре на/внутри двигателя, вручную продублировать выключение (даже если выключила автоматика) и закрыть пожарные краны. И только после этого применять пожаротушение. Даже если в инструкции написано наоборот.
Прошло много лет, но мне помнится, что вроде бы они закрыли краны через полторы минуты. А это очень много. Закрой сразу, всё было бы иначе.

Николай М.:

rinat51:

Всё это из художественной литературы или фантазия разыгралась???(много полуправды)

А я бы попросил извинится.

С 1987 по 1992 год проходил службу на аэродроме Насосный.
Всю эту катастрофу наблюдал своими глазами, расследование проходило у нас, обломки самолета выкладывались у нас в ТЭЧ.
Со многими инженерами ВТА познакомился именно там, так как командованием полка нам было приказано оказывать всяческую помощь офицерам проводящим расследование.

У вас другие данные ... .

Да, я должен был взлетать третьим в боевом порядке. Есть запись МС-61 экипажа с первоисточника, а посему извиняться мне нет оснований, знаю, что о чём пишу. Земля пухом, долгая память. Сегодня 21 год год трагедии. "Лётчики не умирают, они улетают и не возвращаются".

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Подразделение ВВС, 37 втап (Арциз)
Пункт вылета Баку (Насосная)
Пункт назначения Болград
Начальный пункт маршрута Баку (Насосная)
Конечный пункт маршрута Болград


Через 5 минут после взлета ночью на высоте 1 600 м разрушился, загорелся и отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета. Катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левого крыла. Самолет потерял управление и упал в Каспийское море в 1, 5 км от берега через 11 минут после начала пожара на предпосадочной прямой в 5 250 м от ВПП. Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала. На борту находился личный состав и техника дивизии ВДВ, участвовавший в подавлении беспорядков на межнациональной почве в Баку.


Катастрофа Ил-76МД над Каспийским морем в районе аэр. Насосная


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 18 октября 1989 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Азербайджанская ССР, близ Баку
Тип ВС: Ил-76МД
Регистрация ВС: СССР-76569
Принадлежность: Министерство обороны СССР
Подразделение: ВВС, 37 втап (Арциз)

общался с человеком который служыл в Арцизском 37втап он говорил что после катастрофы целым был только один человек всех остальных было очень тяжело опознать Калмыкова помойму по часам определили. а что было 09.12.79. экипаж Грекова?

Савреев:

http://mirpesen.com/ru/golubye ... Ссылка на песню про этот случай. Или это про другой? Даты не стыкуются, а в остальном-похоже. Будьте здоровы.


Вот что ответил сам автор:

"Во-первых, песня была написана после того, как нам передали РЕАЛЬНУЮ запись переговоров экипажа. Родной брат командира Арцизского авиаполка, который пилотировал погибший борт. Песня изначально называлась "Падала "синяя птица"" В первых концертных выступлениях после окончания песни мы ставили эту запись на зал. Когда на конверте диска увидели название "Экипажу "561" офигели. Редакцией оформления занималась Н. Борисова, которая была тогда директором группы. Вот и вся тайна."

http://www.blueberets.ru/forum ...

Сейчас читал ветку и вспоминал как это было тогда. Я видел бОльшую часть полета этого самолета от штаба истребительного полка. Посадка на Ситалчай была нереальна по двум причинам, аэродром там был выключен, а дело было уже в темноте, а во-вторых в этот день был ветер порывами 15 - 18 метров с таким попутным садится проще просто штурвал от себя отдать.

Запись переговоров в кабине и радиообмен я прослушал много раз, поскольку отчасти учавствовал в работе комиссии по расследованию. До сих пор помню крик стрелка на записи "Командир!! У нас крыло рушится!!!" Вообще такое слушать нужны крепкие нервы. Пожарный кран действительно не был перекрыт сразу, точнее он был перекрыт уже после того как были запущены все три очереди пожаротушения и на записи переговоров СПУ это то же отражено.

Я расскажу что видел и чувствовал сам, видел как самолет подходил к аэродрому, казалось что он дотянет и я потом когда вспоминал эти мгновения вспомнил как шевелилась фуражка на голове и как я кричал, ну давай, еще немного осталось, давай... А потом у него вдруг пламя из крыла как будто начало вываливаться вниз назад и под самолет, он весь осветился краснооранжевым светом и тут я увидел как у него левое крыло начало выгибаться вверх а фюзеляж заваливаться влево и на хвост. Он скрылся за деревьями, а потом встал огромный светящийся краснооранжевый гриб и все горы вокруг осветились. В эту секунду мне показалось что внутри моей головы закричали люди, громко и страшно... настолько в тот момент было велико нервное напряжение.

А сейчас я скажу такую вещь о которой ни кто не говорил ни в материалах расследования ни потом, дело в том, что в Насосной посадочный курс проходит прямо над поселком и ДПРМ стоит на берегу моря, если бы самолет протянул еще полтора два километра, то могла бы случиться катастрофа куда серьезнее по последствиям... Слава Богу что не случилась и земля пухом тем кто погиб. Когда вставал огненный гриб в небо брызнули сотни трассеров, я не знаю от чего это было, но для меня это сейчас кажется каким то символом, как прощальный салют воинскому мужеству (((

Когда привозили трупы, то два человека внешне были совершенно целыми, один парнишка десантник который сидел внутри бмд или брдм, а вторым был стрелок-радист....

aeroerik:
Царства небесного, от рассказа мурашки по коже. Был корефан вывускник свваулш, в то время в отпуске терся в баку, видел визуально шлейф пламени за самолетом.

тоНиколай М.:
Это авиация и это плата за то что человек может летать, совковость здесь не причем по причине разрушения межвальных подшипников на западе погибло больше самолетов чем в Союзе, запад вообще прекратил эксплуатацию двигателей данного типа так и не устранив данную проблемму. В Союзе инженерами данная проблемма была успешно решена и вот уже скоро почти 20 лет как нет Союза, а самолеты с этими движками летают и не плохо.

Проблема была решена как? Установили датчик вибрации двигателя!
Но межвальник от этого не стал меньше разрушаться!
Вот факты:
ИЛ-76' UN-76020 'ASIA CONTINENTAL AIRLINES '' Казахстан 20.02.08г.Аварийная посадка в Кандагаре.Пожар 1 двигателя восстановлению не подлежит
http://s48.radikal.ru/i119/140 ...

Ил-76ТД RA-76400 02.07.2008г. (бывший Tesis)1992гв бывший EX-100 Click Airways, JY-JIB JIAC ADJ, EK-76400 При перелете из Баграма в ОАЭ Разрушение 3двигателя на 280 эшелоне аварийная посадка в Иране (Захидане)
http://s012.radikal.ru/i319/14 ...
http://s018.radikal.ru/i506/14 ...

Грузовой самолет упал 28 ноября 2010г ноября вскоре после взлета на жилой квартал Карачи - крупнейшего города Пакистана
http://ria.ru/world/20101128/3 ...
http://ria.ru/trend/plane_cras ...

ИЛ-76 4L-GNI 28.11.2010 г.АК SunWay Airlines (Грузия) КВС-Нижник Тарас;2п-Сергей Дядечко;Штурман-Шпунт Саша;Б.И.-Солоденко; Б.Р.-Малый Володя; Б.о-Ульянов Саша;ТЕХНИК СД-Королев Витя;Техник РЭСО-Абатуров Слава
http://echo.msk.ru/blog/echoms ...

КатастрофыИл-76 ST-WTB бывший UN-76009, Хортум(Судан)30.06.08г.командир- Уткин Слава
http://i047.radikal.ru/1408/97 ...
http://s004.radikal.ru/i208/14 ...

ИЛ-76ТД RA-76366 22.02 .08 вып05.03.96.г Принадлежность ВОЛГА-Днепр Сгорел на пробе Двигателей
http://s017.radikal.ru/i432/14 ...

Мужики, мне как-то довелось быть старшим группы, когда экипажи ИЛ-62м 33 ЦБП г. Николаева проходили контрольные тренажи на тренажёре в Шереметьево. Там два "зубра"-инструктора, отлетавшие в МГА по 40 лет обратили внимание наших экипажей на необходимость скорейшей посадки на свой аэродром с попутным стартом методом стандартного разворота в случае пожара на самолёте сразу после взлёта. Они сказали, что по статистике большинство самолётов падает через 4-6-8-10 мин (это максимум времени, которым располагает экипаж, если у него нет парашютов или он с пассажирами)

Сам я тогда летал одновременно на ТУ-22м3 и КА-27 и меня тогда эта проблема сильно, казалось бы не волновала. На 22-ом можно уйти даже с земли, а на вертолёте парашют бесполезен, но шлёпнуться прямо перед собой всегда можно успеть. Но я их слова запомнил, и на всех последующих типах всегда проигрывал в голове ситуацию, как мне в кратчайшее время вернуться на аэродром после взлёта. У большинства хватает "фантазии" только на укороченную БК или двумя на 180, но садиться с тем курсом, с которым взлетели. Что касается попутного ветра, то я думаю, на земле, даже выкатившись, это лучше чем в воздухе с отвалившемся крылом.

Там на форуме кто-то правильно заметил, они могли сесть с попутным стартом уже через 8 минут, а упали через 16.

И ещё, те два "дяди", пока экипажи летали, а я с ними за пультом "лясы" точил, дали ещё один совет, который полностью идёт вразрез с РЛЭ. РЛЭ практически всех типов гласит, что вынужденную посадку вне аэродрома надо производить с убранными шасси. Так вот, эти двое, на основе статистики, которую они набрали из аварийного материала, сказали такую вещь, что тяжёлым самолётам, если это не горы, лучше садиться с выпущенными шасси, которые всё равно отвалятся, но возьмут на себя часть первоначального удара и погасят скорость, пока дело дойдёт до фюзеляжа. Ну а если одна тележка попала в яму, и вас перевернуло, значит вам просто не повезло. Какой-то резон в их словах был, но я не рискнул официально давать эту рекомендацию своим экипажам.

И ещё один "нюанс", на который не обратил никто из летавших на ИЛ-62. РЛЭ и НПП тогда давали прямо противоположные рекомендации при вынужденной посадке на воду в океане. Мол, до ветра 5 м/сек посадку производить на боковой склон волны, а более 5 м/сек - против ветра. Я спросил у "Заслуженного лётчика-испытателя СССР" Ивана Бочурина, как бы садился он??? Иван ответил: "При сильном ветре только на боковой склон волны", т.к. навстречу ветру больше шансов допустить грубую ошибку, нырнуть под волну, да и фюзеляж быстрее разрушится. Короче, реально испытатели, которые пишут РЛЭ, такие посадки не производили, посему они универсальную рекомендацию на все случаи жизни дать не могут...

Резюмэ, до всего надо доходить своими мозгами, и до потери пульса анализировать катастрофы, почему погиб тот или иной экипаж. Был ли выход??? Возможно, именно это вас спасёт, когда "припрёт". Рекомендую пилотам прочитать книгу Бриджемен и Азар "Один в бескрайнем небе". Она учит как надо готовиться к ОСП на земле при подготовке к полётам... Всем Удачи!!!

ан12. Согласен с Вами, что межвал-это не самый надёжный узел Д-30кп. Но всё же прогресс в его конструкции всё же был.При нормальной эксплуатации нормально работает.
На счёт тех катастроф, что ВЫ перечислили. Вроде не во всех доказано, что причина-межвал.
К пожарам могли привести и стартёры, и турбины РППО, и краны слива топлива выпадали.
Ну а главное, посмотрите когда и ГДЕ всё это произошло. Думаю большинство из этих с-тов в нормальном полку ВТА не допустили бы к полётам даже после простой проверки формуляров.