Pit.:
..... Кроме того в Ташкенте построили 1 новый Ил-76ТД-90 для СилкВэя, а в Таганроге ремоторизировали как минимум один Ил-76 для Индии (сейчас в Израиле из него делают самолёт ДРЛО). Итого 28 новых ПС-90, не считая запчастей и сменных двигателей.

Немного поправлю.
Для Силквея ремоторизировано и летает 2 самолёта, два ТД-ВД для Волга-Днепр.
Один ДРЛО уже улетел в Индию, второй в полном "вооружении" стоит на покраске, готовится к сдаточным испытаниям в Таганроге.

Лонжерон, а не знаете ли Вы, как обстоят дела с Ил-96-400 после 96102?
На 96103 двигатели уже поставили? И не знаете ли Вы, сколько
ещё в производственном заделе?

Надо заметить - это очень по совецки производить то, что никому не нужно...

2 Лонжерон:
Я назвал один Ил-76 для СилкВэя только потому, что он был передан именно в этом году. Насколько я знаю, это новая машина, а не ремоторизированный ранее летавший борт. Впрочем, тут я могу и ошибаться.
2 борта для ВД (76950 и 76951), а так же ещё один борт для СилкВэя были построены и переданы до 2008 года.
По мнению ряда ответственных товарищей, информация о передаче Ила Индии "несколько преждевременна". Самолёт только начал испытательные полёты после монтажа обрудования (РЛС). Хот тут тоже - только слухи.

То Дятел:
Знаю.
96103 выкатывают в конце января на ЛИС.
96019 тоже и якобы готовят г.У Чавесу. Но тут "вилами на воде". Но то что самолёт готов, точно.
Дальше, весной/летом ещё два 96-400 в плане. Но как мне кажется, в виду неразберихи в настоящем, кто же всё таки будет брать 96-400 (сначала д.б.ю Атлант-Союз, потом с какого-то перепугу АФЛ перехватил эти самоли, потом опять почему-то отказался, отя я по-моему знаю причину этой чехарды, и не только я. Теперь вроде они олпять будут отходить в а\л России).

То Pit:
По мнению ряда ответственных товарищей, информация о передаче Ила Индии "несколько преждевременна". Самолёт только начал испытательные полёты после монтажа обрудования (РЛС). Хот тут тоже - только слухи.

Испытательные полёты - это уже второй. 3552. Первый - 3551 уже отлетал в Израиле и ушёл в Индию - конечному заказчику.
http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

Agua:

Надо заметить - это очень по совецки производить то, что никому не нужно...

19/01/2009 [18:57:07]

Очень по американски стимулировать спрос на произведенные никому не нужные товары. Эта проблема в США появилась после войны, а ничего лучшего не придумали, кроме как заставлять потребителя на уровне подсознания покупать совершенно ему не нужный товар. Такие люди мало отличаются от свиней. И нафига нам нужны американские моторы?

Agua:

Надо заметить - это очень по совецки производить то, что никому не нужно...


Поподробней можно? Что конкретно никому не нужно?

to Дятел:
Пермский авиадвигатель ПС-90А заграницей никому не нужен, но в России производят и заставляют отечественные авиакомпании приобретать некачественный и не нужный товар.

Персия, Венесуэла, Куба - не заграница, согласен.

А вот почему "некачественный" и "ненужный", хоть убей не пойму.

Лонжерон:

96103 выкатывают в конце января на ЛИС.
96019 тоже и якобы готовят г.У Чавесу. Но тут "вилами на воде". Но то что самолёт готов, точно.
Дальше, весной/летом ещё два 96-400 в плане.


Спасибо! Значит 104 и 105 точно построят.

А как там дальше - планы есть? Раньше думали, что
будет 6 аэрофлоту и 5 атлант-союзу, то есть всего 11,
или по 3 штуки в год аж до 2011 года. А теперь сколько
планируют? Всё ещё эти 11? Аэрофлот вроде ещё не
отказался.

А вот ещё такой вопрос - если Вы знаете. Вот тут обсуждался
знаменательный полёт Москва-Якутск в прошлом декабре.
ДСС нам тут рассказал, что это был специально полёт с
максимальным взлётным и максимальным посадочным
весом - 265 и 220 тонн соответственно. А вот про расход
топлива он только сказал "8 с небольшим т/ч". Вы случайно
не знаете каких-нибудь подробностей? Или из других
полётов - взлётный вес/посадочный вес-расход топлива?

Pity:

1. Модернизировать Руслан Ан-124 и Ил- 76" - для Ил-76 пришлось уменьшать тягу даже ПС-90. Двух НК-93 для Ила будет мало, четырёх - слишком много. С учётом наличия готового Ила с ПСами и относительно неболшого на него спроса, доработка этого самолёта под ещё один двигатель может иметь только одну цель: освоение государственного бабла.

Это неверно по 2 причинам.

Во-первых.Авиадвигатель ПС90А служит 12000-14000-15000 часов.Потом могут провести ремонт.А могут списать, выбросить.То есть на него ставять новый точно такой же.
15000 часов = 625 дней непрерывной работы или 3.5 года работы по 12 часов.Значит все самолеты через 5 лет меняют двигатели.Так?

Но можно поменять на более экономичный авиадвигатель.
Который потребляет на 13.4% меньше топлива.Меньше вредных выбросов.
То есть на Ил-96 расход топлива на 5000 км 92 тонн коммерческой загрузки 8.5 тонн в час.
А с НК-93 на 1147 кг меньше.
Значит за 5 часов полета 5.7 тонн можно больше взять
на 5.7 тонн.
На 8 часов 9.14 тонны.Это на 10 % полезного груза.

Во-вторых.Во всех странах мира новая авиатехника разрабатывается и на кредиты государства.


С Ан-124 картина с точностью до наоборот. 4 НК-93 для него слишком мало, тем более, чо в свете разработки 124-300 МВМ должна сильно вырости. Делать "Мрию-2" с шестью НК-93? Ради чего? Сейчас по этому самолёту надо сосредотачивать все наличные ресурсы на возобновлении производства и разработке 124-300, а не думать, как привинтить вместо 4 двигателей тягой 23 тонны 4 других с тягой по 18.
-------
Во первых.Для Ан-124 можно быстро сделать 24 тонник на основе НК-93.
Вместо Д18.
На основе любого авиадвигателя делается серия двигателей с разной тягой.
Почему в Москве в ЦИАМ сейчас филиал Снекмы(Sofran group) разрабатывает упрощенный аналог НК-93?
Куда будут летать ваши Ил-76 и Ан -124 когда им запретят полеты как Ту-154, Ил-86 и Ил-62?Вы думаете вам Европа и США позволит это?
Вас ничему это не научило?
Как только Дженерад Электрик и Снекма запустят свои новые авиадвигатели в 2012 году,
постепенно введут более жесткие запреты по экологии, шуму.А авиакомпании будут покупать только самолеты с новым поколением авиадвигателей.Вам настанет конец.Вы повести плакат со словм конек и 2012 год.

Все предприятия по выпуску авиадвигателей в России закроют.
законы ИКАО по экологии великая вещь.

"4 фирмы. www.salut.ru, Ильюшинцы, АНТК им Антонова и СНТК им. Кузнецова и Мотор Сичь будут поддерживать этот проект" - долго смеялся.

Мотор Сичь будет поддерживать проект замены их двигателя на двигатель другой фирмы, над которым им (возможно) дадут поработать.

-------

Да будут.Они знают, что им крышка настанет.Их двигатели прошлого поколения.
Вы в курсе, что A-380 и И-767 Дремлайнер появятся в грузовом варианте.И насколько они экономичнее сейчас и насколько будут экономичнее с двигателями новых поколений в 2012 году?
На 30-40 процентов меньше расход топлива.Чем у Ил-76 за счет композитного фюзеляжа
и новых поколений авиадвигателей.
На Ан-124 и Ил-76 за несколько лет прекратятся заказы и фирма закроется, которые их экплуатирует.

"2. Опередить всех в создании новых экономичных авиадвигателей от 8-19 тонны тяги на 10 лет вперед. Новый авиадвигатель для MC21 почти готов." - тяга НК-93 вроде-бы около 18 тонн. Ч

Тяга уже достигнута 19 тонн.На его основе можно спроектировать от 8 до 24 тонн.На этом принципе.

"Создать 36-40 тонник для 2-х двигательно широкофюзеляжного самолета для Аэрбаса и Боинга." - всё из того же НК-93? Т.е. форсировать его более чем на 100%? Класс! Как же конструктора раньше до этого не додумались?

Не форсировать.А спроектировать двигатель с большей тягой.Увеличить одну конструкцию в масштабе.


Дальше - ещё веселей. Если РФ выделит деньги на создание нового мотора с такой тягой, почему Вы считаете, что возможный исполнитель загорится желанием привлечь заграничное КБ, сидящее без работы, к исполнению проекта? Только потому, что соедям тоже кушать хочется?

Если вы не привлечете их для работы на себя.На свои проекты.Они будут работать на конкурентов.Это прекрасно доказали антоновцы и китайский самолет к ужасу Сухих уже проодит летные испытания, конкурент Суперджета.
Украины заработали себе тысяч 80 долларов.А управляющие сухого головну боль на десять лет вперед.
Авиапромышленность Росси потеряда контрактовна сотни миллионов долларов.
Я видел как по телевизору говорил руководитель, что для них китайцы намного силнее, как конкуреент чем канадское Бомбардье.А они выпускает в год около 160 самолетов как суперждет.На 15 миллардов вгод продажи на .обардье.Чтоде тогда одидать теперь от китайцев.На 50 миллиардов в год самолетов или как ?

Высокая скорость работ и высокое качество работ международных фирм достигается за счет кооперации, международого разделения труда. Для Снекмы российские инженеры, часть из короторых училась во Франции и Италии создает новый перспективый компрессор.
Который они потом продадут тому же сухому, как газогенератор двигателя нового поколения.

В ЦАГИ проводились расчетные и испытательные работы по новому фюзеляжу Боинга.1200 инженеров работают в Москве на Боинг.Как вы думаете почему Боинг привлек заграничное КБ,
заганичных инженеров из России, ученых, сидящих без работы к исполению проекта Дрим Лайнера Б-767 и то задержка вышла на 1.5 года?

Оказывается их очень мало в мире.

А при создании самолетов новых конструктора уже давно не думают про еду.В развитых странах проблема с питанием решена лет 40 назад.Они 5 самолетов продадут.Им 20000 тон мяса за них.И все.На 20 лет хватит.Вам хватит 1 тонны мяса на 20 лет? 50 кг на год?


Сдаётся мне, что у СНТК при таком расклaде возникнет непреодолимое желание освоить все деньги в одиночку. Ссылка на опыт SaM-146 в данном случае будет некорректной, ибо Снекма вроде как обеспечила 50% финансирования. МоторСич готов обеспечить нечто подобное?

-- Проект по пуску в серию НК-93 - это международный проект.Захочет СНЕКМА в нем участвовать.Она может часть или половину расходов взять на себя.Только на серийное изготовление.
Украина, если потянут 6 процентов - это хорошо.У них есть дорогие станки.Стенды.
Пусть работают под вашим руководством.

А у вас уже все есть.Но нет желание его серийно изготавливать и продавать.Сервис и ремонт дайте немцам.Они вам сервис сделают лучше всех в мире.

Если самолет Бе-200 в России по 1.5 года не могут отремонтировать, подломилась стойкапритушении подара в Европе.Госчиносвники деньги потеряли.

То при международных проектах так не поворуешь.Сразу найдут и накажут.
Инженерные проекты это железная дисциплина.Все расписано по часам.


"Пратт Уитни только, что финансировал пермяков и те установили новенькие станки. Готовы выпускать 20-40 авиадвигателей в год для Ту-204.Но самолетов выпускают 6 штук в год, 12-16 авиадвигателей в год." - в этом году было передано заказчикам 6 вновь построеных Ту-204 (4 100В и 2 300, 120СЕ не считаем). Кроме того взлетели, но не передавались 1 Ту-204-100В, 2 Ту-214 и один Ил-96-400 (96102). Самолёты, впервые взлетевшие в прошлом году не учитываем. Кроме того в Ташкенте построили 1 новый Ил-76ТД-90 для СилкВэя, а в Таганроге ремоторизировали как минимум один Ил-76 для Индии (сейчас в Израиле из него делают самолёт ДРЛО). Итого 28 новых ПС-90, не считая запчастей и сменных двигателей.

"Курс украинской валюты упал в 2 раза по отношению к рублю. Если часть работ поручить Мотор Сич. Они все в 2 раза дешевле сделают. За 800 долларов в месяц будут работать, как в России за 1600. Им хочется новый двигатель вместо Д18. Рано или поздно его запретят в Европу. У них деньги есть. Они успешно участвуют в проекте по Д436 с московским Салютом." - профинансировать за счёт госбюджета РФ разработку нового двигателя в соседнем государстве только потому, что там рабочая сила дешевле?

Профинансировать - дать кредит на часть работ в евро и вернуть с процентами.Через 7-8 лет.

Какая разница?
Сам 146 или НК-93. Кредит выделили под Сам 146, значит и под НК-93 могут.
Вы же не просили.
Чтобы через 8-10 лет летать нужен кредит.
Это ясно банкиру и чиновнику и инженеру.
Надо только попросить.Если выработать условия, когда дадут.
Ездить в авиакомпаниии узнавать.Советоваться.
Подсчитать, что выгодно а что нет.Сколько нужно.
Тот же кредит на Сам 146 не за один месяц получался.

Нужно начать работу про кредиту для НК-93.

Все равно аэробусы летают в России, так почему не поставить на них аналоги НК-93?
Вы же ставите Роллс-Ройс на Ту-204.А почему на Боинг новый ДримЛайнер не поставить 36-40 тонник на основе НК-93?
Только надо гидравлику на нем заменить на электрические системы, как у сделано на Trent 1000.Вращается отвала компрессора через шестерню вал и электрогенератор(стоит на авиадвигателе) дает электроэнергию. Она идет на системы управления двигателем.


Чинушу, подписавшего такое решение, надо сажать по статье государственная измена. Если МоторСич хочет участвовать в совместной программе, финансироваться он должен ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО за счёт собственных средств. Добытых откуда угодно, но не из госбюджета РФ. Своих моторостроителей кормить надо, а не соседних.

Деньги в инженерных проектах возвращаются обратно и приносят прибыль.140 французов в Рыбинске и горбится на вас по проекту Сам 146.
Вместо того, чтоб лягушек хрумкать.Какая разница.Где какой узел будет в 2 раза дешевле изготовлен.
Вот самолет летает Бе-200.Половина авиадвигателя украинская разработка и траты.
Половина Салюта.Я там практику проходил.Так украинцы много сделали для этого завода.

На основе НК-93 производят газоперекачивающую станцию.Но нет кредита, чтобы производитьь и продавать в другие страны.Есть заказы, Нет станков.Понимаете? Они не получают прибыль.
Нужно сделать 10 копий деталей и собрать.Они могут 1 сделать.
Пока отдали проиводство на КНПО им Горбунова в Казань.
Хотите их собираете у себя. И продаете той же Украине.
Главное прибыль вы делите.Салют даже в Модавии часть производства открыл.
Дешевле выходит.


З.Ы. Что-то мне подсказывает, что з/п 1600 баксов даже при курсе 23 рубля была несбыточной мечтой для многих моторостроителей в РФ. Тем более при курсе 32. Так что разница в з/п с МоторСичем не так уж и велика.
По п.п. 3 и 4 - согласен с Вами.
"5. Начать экспорт модернизированных авиадвигателей НК-93 и газоперекачивающих станций НК 38СТ на их основе." эээ, хм, кому можно продать мотор для авиалайнера (не боевого самолёта) с ресурсом 2000 часов?

Пока 3500 часов на стенде в ЦИАМ отработано.
2000 часов было в 2000 году 8 лет назад.

"Весной 2009 изготовить новую легкую гандолу для НК-93. Это на 2 месяцы задача. Изготовить лопатки из углепластика с титановыми ребрами для вентилятора на Ступино. Провести испытания НК-93 на 3 самолетах сразу за полгода. Ил-96.Ил-76.Ан-124." - ух, лихо! Лопатки новые и так входят в план создания НК-93. А вот по испытаниям на 3 самолётах за пол-года... Не будем пока трогать Ил-96 и Ил-76. Просто расскажите мне, где в ближайшие год-два можно взять Ан-124 для ремоторизации?

A.Сейчас прорабатывается его производство в Ульяновске кажется.Тимошенко приезжала и подписала этот проект.Вот под новые и поставить в план.

B.Если стоят новый Ил 96 так заложить под него новые авиадвигатели.
1 самолет для испытаний
построить.Это 40 миллионов.

C. Надо в ЛИИ позвонити спросить.У них еcть летающая абратория Из -76.Леоает на старых авиадвигателях.Вот ее ремоторизовать.
ужели ни денег на модернизациб для летающей лаборатории?

D. Есть Ил-96-400Т.От них аэрофлот отказался.Поговорить с аэрофлотом.
Купит он с новыми более экономичгыми авидвигателямит самолеты по более низкой цене?

.Если да.То все 3 cамолета ремоториовать.12 новых авиадвигателей изготовить.А те что есть продать в Пермь.Потратить денги н ена старые ПС90 с самолетами от которых все отказываются, а на новый проект транспортного грузового самолета.


Максимум, что сейчас возможно по программе НК-93 - это испытать его и довести ресурс до приемлемого уровня.

Испытать надо не ради испытаний, а чтобы он летать мог из России в Японию, в Китай.В Европу.Перевозил грузы и получал прибыль.Чкалов на двигателе с ресурсом в 100 часов летал и не боялся в Америку.А здесь 3500 часов испытаний на стенде уже есть.Пустите один самолет на полеты.Пусть грузы возит по России.Сделать проект исключение.
Если что, так заменят.Посадят на аэродром.
Бомбардировцик Ту-160 летает.
А тем же самым специалистам, которые создали и двигател ь для Ту-160 и самый лучший в мире новый авиадвигатель для грузового самолета не верите.
Вы думаете что самолет сразу на них упадет на землю.И никуда не полетит.

Сразу увидите его сильные стороны.13.5% меньше расход топлива, чем ПС90A2.
Тяга больше. Экономия топлива 9 тонн.
Это 9000 долларов только за один полет экономии.100 полетов
900 000 долларов.
500 полетов 4500 часов= 1 год при 12 часовом рабочем дне и себя двигатель окупит по цене полностью.Оставшиеся 3000 часов ресурса он прибыль будет приносить.Только редуктор заменить.27 миллионов долларов даст только на топливо экономия за год.Ее хватит на ремонт двигателя.




Возможно под него появится самолёт - тот же широкофюзеляжный ближне-средне магистральный. Или Ту-330. Или Ил-96-400 (он фактически уже есть, надо только найти деньги на доводку двигателя и установку его на такую машину).
А потом (причём уже в ближайшее время) определиться, двигателя какой тяги потребуются для российской авиации и запускать программу разработки их с применением технологий, отработанных на НК-93.

Жа не надо никакую программу.Все чито нужнрУстаеовить 8 авиадвигателей на 2 самолета.
И летать.Через год они себя окупят. На те деньни которые появятсяотних аказать новые авиадвигатели.И увеличивать и проиводство.Даже те, что есть уже выгодны длячастного ищнеса.А потом авикомпании сами закажут самолеты с этими авиадвигателями.
Камаль в Египте заказал Ту-204 с Роллс-Ройсом.Так и Аэрбас закажет для своих новых самолетов новые НК-93.
А конструктора на СЕТК КУзнецра и в ЦМАИ инженеры юудут проводиь испытания на уменьтшкение еще на 8 процентов расхода топлива.Вдвишателе есть колоссальные резервы.
И вместо того, чтобына них летать по 4 года стоят в каком то сарае.Выее в землю их закопайте.Чтобы никто не знал и не нашел.

То barga 44:
Очень много букв. Если и вся политика построения НК 93 основана на болтологии, то....
Уменя совсем мало вопросов.
Что мешало кузнецовцам дорабатывать и доводить НК за счёт отчислений от газоперекачки?
Почему с 90-х годов Авиадвигатель работал за свои кровные, а НК нет и сейчас прсит вливаний?
Где гарантии ресурса НК? Почему его после 500часов налёта не надо будет досрочно снимать и отправлять в ремонт с заменой 90% деталей горячей части?

Дятел:
А как там дальше - планы есть? Раньше думали, что
будет 6 аэрофлоту и 5 атлант-союзу, то есть всего 11,
или по 3 штуки в год аж до 2011 года. А теперь сколько
планируют? Всё ещё эти 11? Аэрофлот вроде ещё не
отказался.

Да информации много, но зачастую она в течение полугода изменяется до наоборот. Так что тут я не прокомментирую.

А вот ещё такой вопрос - если Вы знаете. Вот тут обсуждался
знаменательный полёт Москва-Якутск в прошлом декабре.
ДСС нам тут рассказал, что это был специально полёт с
максимальным взлётным и максимальным посадочным
весом - 265 и 220 тонн соответственно. А вот про расход
топлива он только сказал "8 с небольшим т/ч". Вы случайно
не знаете каких-нибудь подробностей? Или из других
полётов - взлётный вес/посадочный вес-расход топлива

Нет, не занимался этим вопросом.
Это про какую машину?

1. Модернизировать Руслан Ан-124 и Ил- 76" - для Ил-76 пришлось уменьшать тягу даже ПС-90. Двух НК-93 для Ила будет мало, четырёх - слишком много. С учётом наличия готового Ила с ПСами и относительно небольшого на него спроса, доработка этого самолёта под ещё один двигатель может иметь только одну цель: освоение государственного бабла.

Это неверно по 2 причинам.

Авиадвигатель ПС90А служит 12000-15000 часов. Потом проводят ремонт. Или выбросять. На самолет ставят новый точно такой же.
15000 часов = 625 дней непрерывной работы. 3.5 года работы по 12 часов. Значит, все самолеты через 5 лет меняют двигатели.
Но можно поменять на более экономичный. Он потребляет на 13.4% меньше топлива. Меньше вредных выбросов. Шума.
На Ил-96 расход топлива на 5000 км 92 тонн коммерческой загрузки 8.5 тонн топлива в час.
А с НК-93 на 1147 кг меньше на 1 час. На 8 часов 9.14 тонны. Это на 10 % полезного груза.

Во-вторых. Во всех странах мира новая авиатехника разрабатывается
и на кредиты государства.


С Ан-124 картина с точностью до наоборот. 4 НК-93 для него слишком мало, тем более, что в свете разработки 124-300 МВМ должна сильно вырасти. Делать "Мрию-2" с шестью НК-93? Ради чего? Сейчас по этому самолёту надо сосредотачивать все наличные ресурсы на возобновлении производства и разработке 124-300, а не думать, как привинтить вместо 4 двигателей тягой 23 тонны 4 других с тягой по 18.
-------
Во первых. Для Ан-124 можно быстро сделать 24 тонник на основе НК-93.Вместо Д18.
На основе любого авиадвигателя делается серия двигателей с разной тягой.
В Москве в ЦИАМ сейчас филиал Снекмы (Sofran group) разрабатывает упрощенный аналог НК-93.

Куда будут летать ваши Ил-76 и Ан -124 когда им запретят полеты как Ту-154, Ил-86 и Ил-62?Вы думаете вам Европа и США позволит это? Вас ничему это не научило?
Как только Дженерад Электрик и Снекма запустят свои новые авиадвигатели в 2012 году,
постепенно введут более жесткие запреты по экологии, шуму. А авиакомпании будут покупать только самолеты с новым поколением авиадвигателей. Вам настанет конец. Вы повесьте плакат со словом ” конец в 2012 году”.
Часть предприятий по выпуску авиадвигателей в России закроют.Законы ИКАО по экологии - великая вещь.

"4 фирмы. www.salut.ru, Ильюшинцы, АНТК им Антонова и СНТК им. Кузнецова и Мотор Сичь будут поддерживать этот проект" - долго смеялся.
Мотор Сичь будет поддерживать проект замены их двигателя на двигатель другой фирмы, над которым им (возможно) дадут поработать.
-------
Да будут.Они знают, что им крышка настанет. Их двигатели прошлого поколения.А новые разработать можно только с Россией.
A-380 и И-767 Дремлайнер появятся в грузовом варианте. И насколько они экономичнее сейчас и насколько будут экономичнее с двигателями новых поколений в 2012 году?
На 30-40 процентов меньше расход топлива. Чем у Ил-76 за счет композитного фюзеляжа
и новых поколений авиадвигателей.
На Ан-124 и Ил-76 прекратятся заказы и фирма закроется, которые их использует.

"2. Опередить всех в создании новых экономичных авиадвигателей от 8-19 тонны тяги на 10 лет вперед. Новый авиадвигатель для MC21 почти готов." - тяга НК-93 вроде-бы около 18 тонн. Ч

Тяга уже достигнута 19 тонн. На его основе можно спроектировать от 8 до 40 тонн. На этом принципе.

"Создать 36-40 тонник для 2-х двигательно широкофюзеляжного самолета для Аэрбаса и Боинга." - всё из того же НК-93? Т.е. форсировать его более чем на 100%? Класс! Как же конструктора раньше до этого не додумались?

Не форсировать. Спроектировать двигатель с большей тягой. Увеличить конструкцию в масштабе.

Если РФ выделит деньги на создание нового мотора с такой тягой, почему Вы считаете, что возможный исполнитель загорится желанием привлечь заграничное КБ, сидящее без работы, к исполнению проекта? Только потому, что соседям тоже кушать хочется?
Если вы не привлечете их для работы на свои проекты. Они будут работать на конкурентов.
Это прекрасно доказали антоновцы. Китайский самолет к ужасу Сухих
уже проходит летные испытания, конкурент Суперджета.
Украины заработали себе тысяч 80 долларов. А управляющие сухого головную боль на десять лет вперед. Авиапром России и Украины потеряла контрактов на сотню миллионов долларов.
Я читал в Канаде, что говорил руководитель Сухого. Для них китайцы намного сильнее, как конкурент, чем канадскае Бомбардье. А Б. выпускает в год около 160 самолетов как суперждет.На 15 миллардов в год продажи. Что ожидать теперь от китайцев. На 50 миллиардов в год самолетов или как ?

Высокая скорость работ и высокое качество работ международных фирм достигается за счет кооперации, международного разделения труда. Для Снекмы российские инженеры, часть из короторых училась во Франции и Италии создает новый перспективный компрессор.
Который они потом продадут тому же сухому, как газогенератор двигателя нового поколения.

В ЦАГИ проводились расчетные и испытательные работы по новому фюзеляжу Боинга.1200 инженеров работают в Москве на Боинг. А почему Боинг привлек заграничное КБ,
заганичных инженеров из России, ученых, сидящих без работы к исполению проекта Дрим Лайнера Б-767 и то задержка вышла на 1.5 года?
Оказывается их очень мало в мире.

А при создании самолетов новых конструктора уже давно не думают про еду. В развитых странах проблема с питанием решена лет 40 назад. Они 5 самолетов продадут. Им 20000 тон мяса за них.На 20 лет хватит.Вам хватит 1 тонны мяса на 20 лет? 50 кг на год?


у СНТК при таком расклaде возникнет непреодолимое желание освоить все деньги в одиночку. Ссылка на опыт SaM-146 в данном случае будет некорректной, ибо Снекма вроде как обеспечила 50% финансирования. МоторСич готов обеспечить нечто подобное?

------- Проект по пуску в серию НК-93 - это международный проект, не СНТ а Обеиненной двигателестроительной корпорации. Захочет СНЕКМА в нем участвовать . Она может часть или половину расходов взять на себя. Только на серийное изготовление.
Украина, если потянут 6 процентов - это хорошо.У них есть дорогие станки. Стенды.Рабочие.
Пусть работают под вашим руководством.

А у вас уже все есть. Нет желание его серийно изготавливать и продавать. Сервис и ремонт дайте немцам. Они вам сервис сделают лучше всех в мире.

Если самолет Бе-200 в России по 1.5 года не могут отремонтировать, подломилась стойка при тушении пожара в Европе. Госчиновники деньги потеряли.

При международных проектах так не поворуешь. Сразу найдут и накажут.
Инженерные проекты это железная дисциплина. Все расписано по часам.

"Пратт Уитни только, что финансировал пермяков и те установили новенькие станки. Готовы выпускать 20-40 авиадвигателей в год для Ту-204.Но самолетов выпускают 6 штук в год, 16 авиадвигателей в год." - в этом году было передано заказчикам 6 вновь построеных Ту-204 (4 100В и 2 300, 120СЕ не считаем). Кроме того взлетели, но не передавались 1 Ту-204-100В, 2 Ту-214 и один Ил-96-400 (96102). Самолёты, впервые взлетевшие в прошлом году не учитываем. Кроме того в Ташкенте построили 1 новый Ил-76ТД-90 для СилкВэя, а в Таганроге ремоторизировали как минимум один Ил-76 для Индии (сейчас в Израиле из него делают самолёт ДРЛО). Итого 28 новых ПС-90, не считая запчастей и сменных двигателей.

"Курс украинской валюты упал в 2 раза по отношению к рублю. Если часть работ поручить Мотор Сич. Они все в 2 раза дешевле сделают. За 800 долларов в месяц будут работать, как в России за 1600. Им хочется новый двигатель вместо Д18. Рано или поздно его запретят в Европу. У них деньги есть. Они успешно участвуют в проекте по Д436 с московским Салютом." - профинансировать за счёт госбюджета РФ разработку нового двигателя в соседнем государстве только потому, что там рабочая сила дешевле?
---------
Профинансировать - дать кредит на часть работ в евро Российскому предприятию, которое распределит фронт работ по конкурсу частично украинцев и вернет с процентами. Через 7-8 лет.

Какая разница? Сам 146 или НК-93. Кредит выделили под Сам 146, значит и под НК-93 могут.
Вы же не просили. Чтобы через 8-10 лет летать нужен кредит.
Это ясно банкиру и чиновнику и инженеру.
Надо выработать условия, когда дадут. Ездить в авиакомпании и узнавать. Советоваться.
Подсчитать, что выгодно, а что нет. Сколько нужно.Кредит на Сам 146 не за один месяц получался.

Нужно начать работу про кредиту для НК-93.

Все равно аэробусы летают в России, так почему не поставить на них аналоги НК-93?
Вы же ставите Роллс-Ройс на Ту-204.А почему на Боинг новый Дрим Лайнер не поставить 40 тонник на основе НК-93?
Гидравлику на нем заменить на электрические системы, как у сделано на Trent 1000. Вращается от вала компрессора через шестерню вал. Вал вертит электрогенератор (стоит на авиадвигателе).Электроэнергия идет на системы управления двигателем.

Чинушу, подписавшего такое решение, надо сажать . Если МоторСич хочет участвовать в совместной программе, финансироваться он должен ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО за счёт собственных средств. Добытых откуда угодно, но не из госбюджета РФ. Своих моторостроителей кормить надо, а не соседних.

Деньги в инженерных проектах возвращаются обратно и приносят прибыль.140 французов в Рыбинске и горбится на вас по проекту Сам 146.Кредит дало правительство Франции.
Какая разница. Где какой узел будет в 2 раза дешевле изготовлен.
Самолет летает Бе-200.Половина авиадвигателя - украинская разработка и траты.
Половина Салюта. Я там практику проходил. Украинцы много сделали для этого двигателя.

На основе НК-93 производят газоперекачивающую станцию. Но нет кредита, чтобы производить и продавать в другие страны. Есть заказы. Нет станков. Они не получают прибыль.
Нужно сделать 10 копий деталей и собрать. Они могут 1 сделать.Пока отдали производство на КНПО им Горбунова в Казань.Главное вы делите прибыль. Салют даже в Модавии часть производства открыл. Дешевле выходит. На основе Нк-93 можно построить теплоэлектостанции.


З.Ы. Что-то мне подсказывает, что з/п 1600 баксов даже при курсе 23 рубля была несбыточной мечтой для многих моторостроителей в РФ. Тем более при курсе 32. Так что разница в з/п с МоторСичем не так уж и велика.

По п.п. 3 и 4 - согласен с Вами.
"5. Начать экспорт модернизированных авиадвигателей НК-93 и газоперекачивающих станций НК 38СТ на их основе." эээ, хм, кому можно продать мотор для авиалайнера (не боевого самолёта) с ресурсом 2000 часов?

3500 часов на стенде в ЦИАМ отработано.
2000 часов было в 1999 году 9 лет назад.

"Весной 2009 изготовить новую легкую гандолу для НК-93. Это на 2 месяцы задача. Изготовить лопатки из углепластика с титановыми ребрами для вентилятора на Ступино. Провести испытания НК-93 на 3 самолетах сразу за полгода. Ил-96.Ил-76.Ан-124." - ух, лихо! Лопатки новые и так входят в план создания НК-93. А вот по испытаниям на 3 самолётах за пол-года... Не будем пока трогать Ил-96 и Ил-76. Просто расскажите мне, где в ближайшие год-два можно взять Ан-124 для ремоторизации?
Начните с Ил-76.

A.Сейчас прорабатывается его производство в Ульяновске кажется Ан124.Тимошенко приезжала и подписала этот проект.Вот под новые и поставить в план.
B. Построить один новый Ил 96 с новыми авиадвигателями. Может старый помоинг купить.
1 самолет для испытаний построить . Это 40 миллионов.

C. В ЛИИ им. Громова еcть летающая лаборатория Ил-76. Летает на старых авиадвигателях. Ее ремоторизовать в первую очередь.
Найти деньги на модернизацию летающей лаборатории.

D. Есть Ил-96-400Т. От них Аэрофлот отказался. Поговорить с ними.
Купит он с новыми более экономичными авиадвигателями самолеты по более низкой цене?
Если да. То все 3 cамолета ремоторизовать. 12 новых авиадвигателей изготовить. А те, что есть продать в Пермь. Потратить деньги не на старые ПС90A с самолетами, от которых все отказываются, а на новый проект транспортного грузового самолета.
C НК-93 эти самолеты улетят дальше.


Максимум, что сейчас возможно по программе НК-93 - это испытать его и довести ресурс до приемлемого уровня.

Испытать надо не ради испытаний, а чтобы летать мог из России в Японию, в Китай. В Европу. Перевозил грузы и получал прибыль. Чкалов на двигателе с ресурсом в 100 часов летал и не боялся в Америку. А здесь 3500 часов испытаний на стенде уже есть. Пустите один самолет на полеты. Пусть грузы возит по России. Сделайте проекту исключение.
Если что, посадят на аэродром. Заменят двигатели. Бомбардировщик Ту-160 летает.
А тем же самым специалистам, которые создали и двигатель для Ту-160 и самый лучший в мире новый авиадвигатель для грузового самолета вы не верите.
Вы думаете, что самолет сразу на них упадет на землю. И никуда не полетит. Или взорвется в воздухе.

Сразу увидите его сильные стороны.13.5% меньше расход топлива, чем ПС90A2.
Тяга больше. Экономия топлива 9 тонн. Это 9000 долларов только за один полет экономии.100 полетов 900 000 долларов. Двигатель дешевле, чем ПС90A2 и тише шумит.
500 полетов 4500 часов= 1 год при 12 часовом рабочем дне и двигатель окупит себя по цене полностью. Оставшиеся 3000 часов ресурса он прибыль будет приносить. Только редуктор заменить.27 миллионов долларов даст только на топливо экономия за полтора года. Их хватит на ремонт двигателя. На эти деньги еще 4 авиадвигателя изготовить хватит.
Возможно под него появится самолёт - тот же широкофюзеляжный ближне-средне магистральный. Или Ту-330. Или Ил-96-400 (он фактически уже есть, надо только найти деньги на доводку двигателя и установку его на такую машину).
А потом (причём уже в ближайшее время) определиться, двигателя какой тяги потребуются для российской авиации и запускать программу разработки их с применением технологий, отработанных на НК-93.

Не надо никакую программу или самолетов. Установите 8 авиадвигателей на 2 самолета.
И летать. Через год они себя окупят. На деньги, которые появятся от них, заказать новые авиадвигатели. И увеличивать их производство. Даже те, что есть, уже выгодны для частного бизнеса. А потом авиакомпании сами закажут самолеты с этими авиадвигателями. Даже не российские компании. Кроме вас и никто их делать не умеет. Вы монополисты.
Кемаль в Египте заказал Ту-204 с Роллс-Ройсом. Аэрбас и закажет для своих новых самолетов новые НК-93.
А конструктора на СНТК Кузнецова и в ЦАИМ инженеры будут проводить испытания на уменьшение еще на 8 процентов расхода топлива.
В двигателе есть колоссальные резервы. Взял и легко на 1 тонну больше тягу развил. В Перми мучились 5 лет, чтобы тягу на 630 кг больше на ПС90A2.
И вместо того, что бы на них летать, они по 4 года стоят в каком-то сарае за Уралом.

Не надо никакую программу или самолетов. Установите 8 авиадвигателей на 2 самолета.
И летать. Через год они себя окупят. На деньги, которые появятся от них, заказать новые авиадвигатели. И увеличивать их производство. Даже те, что есть, уже выгодны для частного бизнеса. А потом авиакомпании сами закажут самолеты с этими авиадвигателями. Даже не российские компании. Кроме вас и никто их делать не умеет. Вы монополисты.
Кемаль в Египте заказал Ту-204 с Роллс-Ройсом. Аэрбас и закажет для своих новых самолетов новые НК-93.
А конструктора на СНТК Кузнецова и в ЦАИМ инженеры будут проводить испытания на уменьшение еще на 8 процентов расхода топлива.
В двигателе есть колоссальные резервы. Взял и легко на 1 тонну больше тягу развил. В Перми мучились 5 лет, чтобы тягу на 630 кг больше на ПС90A2.
И вместо того, что бы на них летать, они по 4 года стоят в каком-то сарае за Уралом.

Бред дилетанта, не знакомого с разработкой, производством, и эксплуатацией авиадвигателей.
Экономист?

2 barga 44: Вы не понимаете элементарных вещей, увы...

2 barga 44:
"Но можно поменять на более экономичный авиадвигатель. Который потребляет на 13.4% меньше топлива.Меньше вредных выбросов." - подход, достойный школы агитпропа. У ПС-90 считаем ресурс (не назвав, кстати, точной цифры), у НК-93 - расход топлива. И сравниваем 2 цифры. Кто сильнее, штангист или боксёр? Нет уж, если смотрим на ресурс ПС-90, то давайте и у НК-93 на реурс смотреть. А он по официальным заявлениям "должен составить 2000 часов", и "пока максимальная наработка редуктора составляет 200 часов." Т.е. пока один ПС-90 будет отрабатывать свои 10000 (минимум) понадобится откапиталить или выбросить от 50 (по существующей наработке на отказ) до 5 (по перспективной) НК-93. А теперь расскажите мне, сколько при таком раскладе мы сэкономим на керосине.
Далее - керосин расходует самолёт, а не двигатель. 4 НК-93 помимо экономии расхода создадут дополнительное сопротивление и добавят планеру веса, что отрицательно скажется на расходе. Не спорю, жрать при этом керосину Ил всё равно будет меньше. Но насколько? И окупит ли экономия керосина затраты на перепроектирование и сертификацию новой модификации, при том что спрос, как я уже говорил, не так велик?
"Во-вторых. Во всех странах мира новая авиатехника разрабатывается и на кредиты государства." - СВОЕГО государства. Если США или Европа заказывают за границей самолёт, то они оплачивают готовый сертифицированный аппарат, а не его разработку и постройку. Да, полученные деньги могут идти на погашение кредита, взятого третьей страной на финансирование разработки. Но к моменту покупки самолёт должен летать хотя бы в единственном экземпляре. Исключения из этого правила были только во время войны. В гражданском секторе это правило не работает, но тут самолёты покупает не государство, а авиакомпания. Разница очень существенная.
"Во первых. Для Ан-124 можно быстро сделать 24 тонник на основе НК-93.Вместо Д18." - сначала надо сделать НК-93. Двигатель тягой 24 тонны на базе его технологий - это уже совершенно новый двигатель. Разрабатывать его надо, но это совсем не одно и то же, что приделать НК-93 на Ан-124.
"Куда будут летать ваши Ил-76 и Ан -124 когда им запретят полеты как Ту-154, Ил-86 и Ил-62?Вы думаете вам Европа и США позволит это? Вас ничему это не научило?" - я открою Вам страшную тайну. Кроме Ту-154 и Ан-124 всё остальное уже сейчас почти никуда не летает. И проблема тут не только в двигателях.
Если Вы пытаетесь убедить меня в принципиальной необходимости создания новых двигателй, в ключая ТРДД с редукторным приводом вентилятора в кольцевом канале - не тратте время. Эту необходимость я прекрасно осознаю. Другое дело, что не стоит жёстко увязывать все возможные проекты именно с НК-93 и Украиной. Сам НК-93 в существующем виде может иметь очень ограниченное применение. Для того, чтобы расширить его возможности, надо делать НОВЫЙ двигатель на его основе, сперва доведя показатели (ресурс в первую очередь) НК-93 до сколько-нибудь приемлемых результатов. Чтобы не набивать все шишки каждый раз на трёх новых проектах. Это (опять же) совсем не одно и то же, что установить НК-93 на перечисленные Вами самолёты. А по поводу Украины - назовите хоть один проект в авиации, сотрудничество по которому с братьями-славянами дало положительные результаты, выходящие за пределы 3-5 построенных прототипов. Только бледнолицый наступает дважды на одни и те-же грабли.
"Как только Дженерад Электрик и Снекма запустят свои новые авиадвигатели в 2012 году,
постепенно введут более жесткие запреты по экологии, шуму. " - Не торопитесь. Для введения запретов потребуется сперва оснастить парк основных авиакомпаний новыми самолётами и почти полностью избавиться от старых. Иначе запрет ударит и по ним в том числе. Современные российские самолёты (не смотря на свою малочисленность) не уступают современным же западным по эколгическим требованиям. А из перечисленного Вами на сегодня НИЧЕГО серийно не производится, т.е. их всё равно придётся списывать. Исключение может составить только Ан-124, но Д-18 в существующем виде ещё долго будет удовлетворять всем нормам.
"Вам настанет конец. Вы повесьте плакат со словом ” конец в 2012 году" - назовите мне действующую Российскую авиакомпанию, основу парка которой составляют перечисленные Вами самолёты (исключая Ан-124). Все давно уже либо поставили их на прикол, либо заявили о скором выводе их из парка.
"Да будут.Они знают, что им крышка настанет." - см. выше про совместные проекты.
"На 30-40 процентов меньше расход топлива.Чем у Ил-76 за счет композитного фюзеляжа
и новых поколений авиадвигателей. На Ан-124 и Ил-76 за несколько лет прекратятся заказы и фирма закроется, которые их экплуатирует." - Вы похоже не до конца понимаете, о чём говорите. Перевозка грузов на регулярной основе на рамповой технике безперспективна, именно по описанной Вами причине. Какой мотор не прикрути на Ил-76 или Ан-124, они всё равно будут дороже в эксплуатации чем соразмарные им самолёты на базе гражданских ВС, при этом ресурс у них будет меньше из-за более сложной конструкции. Ил-76 перспективен в первую очередь (и почти исключительно) для военных перевозок, благодаря рампе. Это быстрая погрузка-выгрузка. Ну и огромную роль играет способность садиться на грунт. Очень немного этих машин будет востребованно в секторе негабаритных перевозок и "Сибирских Великих Строек", в основном благодаря неприхотливости и автономности.
Ан-124 вообще на гражданском рынке имеет перспективу ТОЛЬКО в секторе нерегулярных негабаритных перевозок. Тут его заменить не смогут ни 747, ни А380. Просто потому, что в них моногруз не влезает, а убрать пол между этажами в этих самолётах практически невозможно - они просто развалятся (он несёт немалую нагрузку и очень важен для прочности в целом).
Именно по этой причине рамповые самолёты не летают на регулярных перевозках. А двигатель тут ни при чём.
"Не форсировать. Спроектировать двигатель с большей тягой. Увеличить конструкцию в масштабе." - снова о том же. Это будут именно новые моторы! Более того, простое масштабирование тут не поможет, см. историю с Ту-104/124. Надо ли их делать? Надо! Но не надо называть всё это НК-93. Это будут разные двигатели!
"Если вы не привлечете их для работы на свои проекты. Они будут работать на конкурентов.
Это прекрасно доказали антоновцы. Китайский самолет к ужасу Сухих уже проходит летные испытания, конкурент Суперджета." - не правильный ответ! Антоновцы создали геморой не только Сухим, но и себе. Не получив авторских прав и прав на ссопровождение, зато создав конкурента Ан-148. Это называется "пилить сук, на котором сидишь". Лечить их от этого, снабжая своими деньгами - верх глупости. Пусть лучше самолёты строит ГСС. Тогда по крайней мере авторские права и опыт в РФ останутся. И рабочие места. И налоги. И много чего ещё.
"Высокая скорость работ и высокое качество работ международных фирм достигается за счет кооперации, международного разделения труда." - Вы производство в глаза видели? К.Маркса читали? Разделение труда приводит не к росту качества, а к снижению себистоимости за счёт специализации. Кооперация приводит не к ускорению работ, а вовсе даже наоборот. Ускоряется работа при кооперации только за счёт умелого управления производственным процессом. А это отнюдь не синоним слова "кооперация". Рост качества конечного продукта - результат правильного выбора партнёра, способного производить лучший товар, т.е. тоже относится больше к области управления процессом.
"1200 инженеров работают в Москве на Боинг.Как вы думаете почему Боинг привлек заграничное КБ, " - не заграничное КБ, а именно инженеров, как дешёвую рабочую силу. Почуствуйте разницу! Все права останутся у Боинга! В еачестве примера - инженеры КБ Антонова могут быть привлечены к проекту ССЖ только в том случае, если в Украине будет создан филиал ЗАО ГСС, куда они перейдут работать.
"Украина, если потянут 6 процентов - это хорошо.У них есть дорогие станки. Стенды.Рабочие. Пусть работают под вашим руководством." - я уже не раз пытался объяснить, к чему такая кооперция приводит. Вы же всё время твердите о необходимости ещё и приплатить соседям за разработку. Хотят участвовать на условиях разделения рисков? Пожалуйста. Но они это сами должны сказать. Пока же я вижу только желание поучаствовать в тендере на разработку 12-тонника на деньги РФ.
"Профинансировать - дать кредит на часть работ в евро Российскому предприятию, которое распределит фронт работ по конкурсу частично украинцев и вернет с процентами. Через 7-8 лет." - Вы предлагаете создать посредника, который профинансирует за счёт государства другое предприятие (не себя), и вернёт деньги. Нормальная работа для консолидатора проекта. Но не для моторостроителя. Нахрен нужен такой моторостроитель, который сам ничего не делает?
"Все равно аэробусы летают в России, так почему не поставить на них аналоги НК-93?
Вы же ставите Роллс-Ройс на Ту-204.А почему на Боинг новый Дрим Лайнер не поставить 40 тонник на основе НК-93?" - кто бы был против. Осталось уговорить Боинг с Эрбасом. Варианты есть, но создание НК-93 только часть подобной работы, а обсуждение этих вариантов выходит за рамки темы.
"Деньги в инженерных проектах возвращаются обратно и приносят прибыль." - расскажите это создателям Ту-334 и Ан-140.
"140 французов в Рыбинске и горбится на вас по проекту Сам 146.Кредит дало правительство Франции." - дало СНЕКМЕ, а не Рыбинским Моторам! Которая работает на основе разделения рисков! Я не против участия украинских моторостроителей в совместных проектах в принципе. Я против финансирования этих моторостроителей за счёт госбюджета РФ! Поймите разницу!
"Самолет летает Бе-200.Половина авиадвигателя - украинская разработка и траты." - судьба и история этого самолёта - отдельная тема. Там всё ой как неоднозначно. Пока ограничимся констатацией того факта, что Д-436 не создавался именно для Бе-200, а создан на базе Д-36 отдельно от этого проекта, и за счёт госбюджета РФ не финансировался (по крайней мере в части работ, выполненных Украиной).
"Нужно сделать 10 копий деталей и собрать. Они могут 1 сделать.Пока отдали производство на КНПО им Горбунова в Казань." - но не на Мотор Сичь. И отдал ПРОИЗВОДСТВО, а не ПРОЕКТИРОВАНИЕ. Почуствуйте разницу!
"3500 часов на стенде в ЦИАМ отработано" - на одном моторе? Без замены (переборки) редуктора? Вы абсолютно уверены? Мне в самом деле интерсно, я не подкалываю.
"Начните с Ил-76." - о перспективе ремоторизации этого самолёта я уже писал выше. Лучше скажите, где взять Ан-124 и мотор тягой 24 тонны с названием НК-93.
"A.Сейчас прорабатывается его производство в Ульяновске кажется Ан124.Тимошенко приезжала и подписала этот проект.Вот под новые и поставить в план." - вот уморили. А до этого пани про газ много чего подписывала. Кроме того, все вновь построенные самолёты будут строиться (надеюсь, что будут) под конкретного заказчика. Цикл производства - не менее 18 месяцев. Слабо уговорить ВД или Полёт (они будут основными заказчиками) поделиться самолётом для испытаний? А ведь даже задел ещё собирать не начали. Так где взять Ан-124?
"Есть Ил-96-400Т. От них Аэрофлот отказался. Поговорить с ними." найти Ил-96 и Ил-76 можно. Но речь не об этом. В данном конкретом случае - АФЛ отказался от самолёта. Т.е. владельцем не являлся, не является и не будет являться. Какой смысл с ними разговаривать?
И многие Ваши посылы и предложения построены на подобной логике. Т.е. на полном её отсутствии.
"Испытать надо не ради испытаний, а чтобы летать мог из России в Японию, в Китай. В Европу." - разработка новых моторов на основе сегодняшнего задела по НК-93 приведёт к тому, что лечить детские болезни конструктивной схемы (именно схемы, а не мотора) придётся не на одном, а на 2-3 моторах одновременно. Затраты вырастут при этом раза в 2. Зачем? Может всё же поймём, где трудности и как с ними бороться, а уж потом будем за новые проекты браться?
"А здесь 3500 часов испытаний на стенде уже есть. Пустите один самолет на полеты. Пусть грузы возит по России. Сделайте проекту исключение." - есть такое понятие, безопасность полётов. Исключение? Объявление о наборе смертников в экипаж сверхнового самолёта с непроверенными моторами сами в газету напишите?
"А тем же самым специалистам, которые создали и двигатель для Ту-160 и самый лучший в мире новый авиадвигатель для грузового самолета вы не верите." - верю. И предлагаю работой загрузить. Но реальной. А не ставить задачу "с понедельника перегнать Америку".
"500 полетов 4500 часов= 1 год при 12 часовом рабочем дне и двигатель окупит себя по цене полностью." - счетовод... Вы самолёт живой хоть раз видели? Тем более с новыми двигателями? Что надо сделать, сколько труда потратить, чтоб получить налёт 360 часов в месяц представляете? Какая для этого инфраструктура должна быть создана? Мечтатель...
"Не надо никакую программу или самолетов. Установите 8 авиадвигателей на 2 самолета.
И летать. Через год они себя окупят." - про безопасность полётов и инфраструктуру я писал выше. Но раз уж на то пошло, как налетать 4500 часов в месяц на моторе, который на стенде наработал 3500 часов?
2 Лонжерон:
"Экономист?" - тинэйджер. Экономисты хоть считать умеют.

Pit:
"Экономист?" - тинэйджер. Экономисты хоть считать умеют.

:о) :о(
Некоторое время назад таких экономистов наплодили....что и ни словом сказать, ни в тинэйджеры причислить.

to Лонжерон, barga44 и др.
На стенде НК-93 выдавал 20 тонн тяги, немного уменьшили подачу топлива и получили в ЛИИ
на ИЛ-76ЛЛ с установленым НК-93 пониженную тягу 19 тонн, а планировали создать 18 тонн. НК-93 базовый высокоэкономичный авиадвигатель в диапазоне по тяге от 8 тонн-до 23 тонн.
В перспективе тягу НК-93 возможно повысить и до 25 тонн, но это пока никому не надо.

NK-93:
to Лонжерон, barga44 и др.
На стенде НК-93 выдавал 20 тонн тяги, немного уменьшили подачу топлива и получили в ЛИИ
на ИЛ-76ЛЛ с установленым НК-93 пониженную тягу 19 тонн, а планировали создать 18 тонн. НК-93 базовый высокоэкономичный авиадвигатель в диапазоне по тяге от 8 тонн-до 23 тонн.

Очень круто.
Сильно хочу понять:
1. Как меряли тягу в ЛИИ?
2. Как при том, что ресурс, повреждаемость расчитывалась на 18 тонн при получении 20 можно говорить вообще о каком то ресурсе изделия в целом, или о экономичности?
3. Про диапазон в тяге очень интересно. Это в общем не ноу-хау. При одном и том же газогененраторе выполняются различные схемы вентилятора, меняется программа регулирования... это всё понятно. Не понятно только как такое возможно было воплотить технически, в работающем изделии, при том что та же фирма за многие-многие годы так и не довела НК-86?

НК-93 я имею дело с антифрикционными композитами и могу уверенно сказать, что возможно гарантированное снижение потерь на трение в редукторах на 7-11%, естественно и снижение температур. В 90-х проверялось в НИИЖТ на тепловозном редукторе при пробеге 600 км с полной нагрузкой в аварийном режиме без масла. Общий развал не позволил продолжить тогда тему. Есть информация из Ростова, что у тамошних ребят используется одна композиция на АИ-шных турбогенераторах. Утверждают, что снижаются вибрации и расход масла по турбине. Всё, конечно надо проверять.

2 NK-93:
Расскажите пожалуйста о достигнуой наработке на отказ двигателя вообще и редуктора в частности.
"НК-93 базовый высокоэкономичный авиадвигатель в диапазоне по тяге от 8 тонн-до 23 тонн." - это планируется получить на одной конструкции, или на разных? Если честно, мне трудно предстваить себе двигатель тягой 8 тнн с массо-габаритными параметрами НК-93. Кому такое чудо будет надо? Да и возможность форсирования мотора с рассчётной тягой 18 тонн до 23 немного смущает.
З.Ы. Мне правда интересно, я не подкалываю.

Никак не успокоитесь, как погляжу. Все надеетесь что что-то будет? Ну давайте, это тоже способ убить время....

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

to дизелист: подсветите свой электронный адрес, при желании можно будет пообщаться.

В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.
По редуктору: необходимо проводить дальнейшие исследования и использовать новые материалы
и cовременное оборудование для изготовления деталей, применять иные способы смазки и др.

НК-93 практически не надо форсировать, он был расчитан на тягу более 18 тонн, но для испытаний на ИЛ-76ЛЛ изменили программу регулирования и немного снизили тягу двигателя.

Цитирую:В н/в на Российских железных дорогах проводятся испытания новейшего в мире локомотива с установленными авиадвигателями марки "НК", а в качестве топлива используется сжиженный природный газ. За локомотив прецепили более 100 (сотни) груженых вагонов, а точнее 110
штук.

Еще во времена моей молодости у нас гоняли несколько тьюнинговый вагон от Эр-2, с установленными на пилоне двумя двигунами (над крышей) от Як-40. Санитарную зону, ессно, вдоль ж\д увеличивать никто не стал, а свист стоял - мама не горюй....Потом, выяснилось, что ресурс двигуна из-за запыленности (встречные составы) упал в 10 раз.Расход топлива - сами понимаете, а разгонные характеристики упали втрое.Ну и какой смысл возвращаться к тем же граблям? Что может быть ресурсней дизеля? Опять кому-то баки забивают "новыми свершениями"?...
А если от НК вращать генератор и далее как обычно, то на редукторе больше потеряется, там передаточное число на порядок больше потребуется.
P.S. А 110 вагонов ( ок. 10000тн), и маневровым "бычком"-1200квт- стронуть и тащить можно, если машинист грамотно использует свойства автосцепки....

Нк-93 спасибо за ответ. Могу сказать, что цифру 11 получили на ВАЗе на иммитаторе деталей КПП. Остальное по почте.

attenuator:

С вами можно согласиться, что по удельному расходу топлива дизелю пока альтернативы нет, но работать на газе он не шибко приспособлен. Тут нужны новые ДВС. Мне в последнее время нравится всё больше РПД. Одина горячая голова в Питере спит и видит дизельный вариант РПД. Вообще РПД для винтовой авиации да ещё в дизельном варианте смотрится очень даже неплохо. Только не надо ориентироваться на япнский вариант, даже последний. Это просто ужас. Кагда рассмотрел RX7 в металле, окончательно пришёл к выводу о интеллектуальных возможностях и японцев и китайцев, как славных (без иронии) представителей ДВ. Для все любителе ДВС предлагаю посмотреть очень познавательный сайт "горячей головы" из Питера http://volnovoidvigatel.ru/. Как только не сгорел человек от такой нагрузки.

дизелист:

Нк-93 спасибо за ответ. Могу сказать, что цифру 11 получили на ВАЗе на иммитаторе деталей КПП. Остальное по почте.

26/01/2009 [00:23:11]

хлоропарафиновая туфта?

Лонжерон-С:
1.Тяга есть для крейсерского полета 3300 тонны, для взлетного режима 18.А есть максимальная, кратковременная.Вот она и достигнута 19 тонн.

И при всех 3 режимах двигатель должен сохранить свою работоспособность весь срок службы должен работать все равно 7500 часов.
Разные ситуации бывают.Поэтому то, что кратковременно достигли тяги 19 тонн.Это отлично.
Но летать он должен и рассчитывался при взлете на 18 тоннах.
Измерять ее можно по разному.Никакой технической сложности сегодня в России это не представляет.
Грубо говоря есть динамометр.Он и измеряет эту величину.
Ошибка может быть до 3 процентов.Но это сейчас не главное.Ведь для этго есть сертификационные испытания.А здесь именно отрабатываются отдельные узлы.Скажем оторвется лопатка вентилятора в полете или нет.Какой расход масла.И т.д.
То есть летных испытаений не было вообше и сразу рстановился гиганский коллектив.
То же самое, только в большем объеме, что сейчас испытывают на суперджете Sam 146.
Только там отработали 1500 часов.А для НК-93 3500 часов по результатам испытаний на стенде в ЦИАМ еще в 2000 г.Никаих аварий или проишествий не ожидается.Идет стандартная работа в условиях холодного московского климата.Если бы деньги выделили летом, то работать намного проше и легче и быстрее.Но в России иногда стараются друг другу усложнить жизнь.
Двигатель для доеомотива так же разрабатывали инденерв из СНТК им Н.Д. Кузнецова.
Вот юы его к нам в Канаду.Та как дизельные тепловозы портят атмосферу городов.
В Монреале бы его на ура купили.
Вот бы с Бомбардье кузнецовцы встретились.И могли бы предложить свои разработки.

ТО NK-93:
Уважаемый, если Вам что-либо известно о ходе испытаний НК-93 на ЛЛ Ил-76, то не сочтите за труд, осветите здесь. Если возможно, сообщите пожалуйста, при наличии информации, сколько двигатель сделал полетов, какой план испытаний на ближайшие полгода, что с финансированием? Будем очень признательны.

ТО NK-93:
И еще: публикуются ли в инете отчеты о текущих испытаниях в виде пресс-релизов?

barga 44:
.........Измерять ее можно по разному.Никакой технической сложности сегодня в России это не представляет.


Это я знаю, потому и спрашиваю.

Грубо говоря есть динамометр.Он и измеряет эту величину.

На стоянке в ЛИИ такое есть? Не знал.


А здесь именно отрабатываются отдельные узлы.Скажем оторвется лопатка вентилятора в полете или нет.
Какой расход масла.И т.д.

Вообще то это вопрос прочностных испытаний и стендовых. Но никак не на летающей лаборатории. Вот расход масла можно там проверять.

Лонжерон:

Дятел:
А вот ещё такой вопрос - если Вы знаете. Вот тут обсуждался
знаменательный полёт Москва-Якутск в прошлом декабре.
ДСС нам тут рассказал, что это был специально полёт с
максимальным взлётным и максимальным посадочным
весом - 265 и 220 тонн соответственно. А вот про расход
топлива он только сказал "8 с небольшим т/ч". Вы случайно
не знаете каких-нибудь подробностей? Или из других
полётов - взлётный вес/посадочный вес-расход топлива

Нет, не занимался этим вопросом.
Это про какую машину?



14.12.2007 В Якутске прошли испытания нового грузового самолета Ил-96-400Т

В аэропорту города Якутска cовершил посадку самолет Ил-96-400Т, прибывший из Москвы, который доставил груз весом 58 тонн, сообщает ИА SakhaNews.

Вроде как это был испытательный полёт - типа не просто
с нагрузкой 58 тонн, а с максимально возможной заправкой,
то есть со взлётным весом 265 тонн.

Лонжерон, здесь на форуме есть фанаты Ил-96 (я, наверное, самый большой :))
Всех жутко интересует топливная эффективность. Поэтому я и спрашиваю.

Кстати, говорят собирается ещё один полёт Москва-Якутск в этом феврале.
У него максимальную взлётную массу уже увеличили?

2 attenuator:
Есть такой танк, Т-80. Так вот на нём (на некоторых модификациях) стоит ГТД. Причём не привинченый сверху. И ничего, по пустыням ездит, не жалуются :-)
ИМХО, для локомотива скорее всего используют отбор мощности от свободной турбины. На что она отбирается, на генератор или сразу на колёса - вопрос второй. Другое дело, что если там стоит родственник НК-93, то стоит он без своего самого интересного с точки зрения новизны и самого уязвимого и неиспытанного элемента - приводимого через редуктор вентилятора.

НК-93 почему-то не высветился адрес - rossconsultant@inbox.ru на всякий случай дублирую.

Pit.:

2 attenuator:
Есть такой танк, Т-80. Так вот на нём (на некоторых модификациях) стоит ГТД. Причём не привинченый сверху. И ничего, по пустыням ездит, не жалуются :-)

У Т-80 ресурс ГТД 30-50 тыс. часов?:) До первого капремонта?..:)Меньше локомотиву иметь невыгодно. Да и стоимость ГТД в разы выше. Это сейчас у ТРДД в авиации ресурс приближается к 50 т. час., (и то не у наших), так они в идеальных условиях работают, а на ж\д и десятой доли не прослужат. Стоят, кстати, до 10 млн. долл, емнип, а то и больше. Как раз стоимость 2-3 новых локомотивов.

2Pit.:
ИМХО, для локомотива скорее всего используют отбор мощности от свободной турбины. На что она отбирается, на генератор или сразу на колёса - вопрос второй.



На генератор отбирается! Эти эксперименты с 60-х годов идут/шли, я еще в детской литературе читал. Напрямую нельзя, а то коробку передач вводить придется, а это хуже, чем просто редуктор :))

Все-таки интересно, изучались ли конструкторами авиадвигателей варианты не с понижающим редуктором, а с электрогенератором... Веса больше, оно конечно, но ведь можно и разнести двигатель-генератор и... нормальный винт закапотированный, с приводом от электродвигателя. Эдакое развитие Ту-114, но с современными винтами с приемлемым шумом. Тут и обдув крыла, что скажется на ВПХ, и пахнет экономичностью на уровне винтового самолета, ради этого можно немного массой пожертвовать. Нет?

вроде как весовая отдача сильно низкая у электромоторов

а так можно бы и от маааленького ядерного реакторчика движки крутить.

тока боюсь в америку такие самоли не пустят

Эдакое развитие Ту-114, но с современными винтами с приемлемым шумом.


Ага. Хорошо навесы над платформами сбивать, а если не их, то дачников с платформ и легковушки сдувать с переездов..Да и габарит - 6м высоты всего...Утопия.
Для этого эстакада нужна. Но все равно - по тяговой силе альтернативы колесному приводу - нет. Тяга соосного винта диам. 6, 2м у НК-12 на Ту-95 - всего 9 тонн (скоростной вариант), для Ан-22 сделали более тяговитые винты для того же НК-12: получили 15 тонн (на взлетном режиме), это при 15 тыс.л.с. А у ТЭП-70 при 2400 л.с. 22 тонны на сцепке.

2attenuator:

стоп-стоп-стоп!!!! я про самолеты, а не для паровозов!

Дятел:
Лонжерон, здесь на форуме есть фанаты Ил-96 (я, наверное, самый большой :))
Всех жутко интересует топливная эффективность. Поэтому я и спрашиваю.

Кстати, говорят собирается ещё один полёт Москва-Якутск в этом феврале.
У него максимальную взлётную массу уже увеличили?

Ну, тогда я второй по фанатизму....:)
Меня в первую очередь надёжность и безопасность интересуют. Топливная эффективность во вторую. :)
Не занимался этим вопросом, но при оказии поспрошаю.
Вообще то - не для спора, а просто ИМХО :)
По-моему любому эксплуатанту гораздо выгоднее (если можно так выразится) иметь самолёт с немножечко, ну может быть совсем чуток (если вообще он есть этот чуток и ещё посмотреть на реалии - в какую сторону) с менее экономичными двигателями, и тратиться на топливо, получая меньшую (на сколько и действительно так есть?) прибыль, чем с офигительно экономичными самолётами потерять один хотя бы за 10 лет?

Люблю красивые самолеты:

2attenuator:

стоп-стоп-стоп!!!! я про самолеты, а не для паровозов!

Ну тогда представьте себе генератор и , соответственно, электромотор на 10-12 тыс.кВт (для НК-12, например). И тот и другой никак не менее 1кг/кВт. Т.е. на один двигатель массой, емнип, 3-4тн еще тонн 20-25. Нет, такая энергетика только для тепловозов и кораблей.

А ежели не разносить двигатель и генератор, а совместить их? статор генератора использовать в качестве статора двигатля. Плюс использовать сверхпроводники, криогенную технологию, тогда потеря веса не будет столь велика.

Насчет испытаний и эффективности ВС и др.
Например: на 1 л/ч на ИЛ-76ЛЛ требуется 10-12 ТОНН керосина-примерно 250 тыс. руб.
На 4 часа полета на ИЛ-76ЛЛ необходимо 1 млн. руб.- затраты только на топливо.
Если на ИЛ-76 заменить двигатели, установить и оставить только 2 двигателя НК-93,
то снизился бы расход топлива в 2 раза и возросла дальность полета в 2 раза.