Director:
1. На многопрофильном крыле - САХ
2. Скорее не осью, а строительной горизонталью, самолет не симметричен по этой плоскости :))
3. Поляры самолетов из КБ никому не показывались :))

РЕВЕРС
Директор правду говорит, что этот датчик точно сказать трудно что показывает. Интерференция с конструкцией ВС однако!

2 mate


" Кстати, не подумайте плохого, но на самом деле страшно интересено - какие же волосы украшают такую пытливую и сообразительную головку ? )) Исключительно из самых лучших побуждений ! "

Меньше знаешь - лучше спишь:)
И потом, интерес подогревается тайной:). Иногда. А Вам так прямо все и расскажи:)).

"Але....кто это?...Директор?..."

:))) Director, не обижайтесь, я не имела в виду ничего обидного, просто вспомнилось.

2Аноним:РЕВЕРСДиректор правду говорит, что этот датчик точно сказать трудно что показывает. Интерференция с конструкцией ВС однако!

Ну а больше лётчику-пилоту не по чему определить этот угол атаки, так что все определения только для студентов.

Ну что Вы Dusty:! Мы же тут все ребята виртуальные, какие у нас обиды.

РЕВЕРС:
И для испытателей, правда не из кабины :-))
Летчику-пилоту только знать допустимые (если точно - практически абстрактные) значения и стараться не превышать их

Спасибо, Director

Director:
Уточнения принимаете?

Director: какое мое определение неправильное.

Вот это: "в горизонтальном полёте угол тангажа равен углу атаки".

ED:
Тангаж это угол между строительной горизонталью ВС и плоскостью земли. Правда откуда взялась плоскость земли, не знаю, она же круглая! Наверное к касательной в точке линии проекции пути :))
И конечно, угол атаки больше угла тангажа, ведь в горизонте тангаж - 0!

Вы правы, неправильное, это описка, я тут же извинился:

Director:

Airhorse:
Насколько я знаю в горизонтальном полёте угол тангажа равен углу атаки, а вот угол наклона траектории равен нулю.

Согласен, сам напомнил про угол наклона траектории и запутался в трех соснах.

28/10/2007 [00:13:45]

Director: 28/10/2007 [23:37:05]
Поясняю :
1. угол атаки крыла - угол в вертикальной плоскости в связанной системе координат между проекцией направления вектора скорости потока и направлением СРЕДНЕЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ хорды крыла.
2. угол атаки Л.А. - весьма вольное понятие, которое можно очень широко толковать (примерно в соответствии с набором "деловых" постов данного топика) ... Н-О :
НИ-то, НИ-другое пилота в полёте волновать не должно = вследствие того, что :
- НИ-то, НИ-другое Т-О-Ч-Н-О всё равно НИЧЕМ на практике не измеряец-ца и в кабине не индицируется ;
- разница между ТЕМ-и-ДРУГИМ = НЕСОИЗМЕРИМО меньше практических погрешностей существующих систем измерения\отображения !

..НИ-то, НИ-другое пилота в полёте волновать не должно ..

Ну если под сракой катапультированное кресло стоит, какие нах волнения? Да и вообще, не нужно прибавлять свой собственный труп к трёмстам трупам, которые сделаешь.

А.Гарнаев:
2. угол атаки Л.А. - весьма вольное понятие, которое можно очень широко толковать (примерно в соответствии с набором "деловых" постов данного топика) ...

Начинаю понимать РЕВЕРСА!
И стыдно за МАИ!

Почему угол атаки ла - вольное понятие? И как его можно широко трактовать?
Если брать все ла - аэростаты, парапланы, вертолеты, ракеты, и т.д. то согласен. Но мы говорим о самолете. Dusty позиционирует себя как ничего не понимающая девушка, следовательно и пытаюсь давать свои объяснения в том же ключе.

Director: 29/10/2007 [01:35:47]
"Почему угол атаки ла - вольное понятие? И как его можно широко трактовать?"

= ИМЕННО потому-и-так, как и шла дискуссия (перечитайте) на данном форуме :
- с одной стороны = большим кол-вом разно-измеряемых продольных осей на Л.А., не совпадающих друг с другом;
- с другой стороны = разными направлениями потока (в каком-то одном-двух из которых стоят датчики-флюгарки) вокруг ейных разных частей, зачастую си-и-и-ильно друг от друга отличающимися и уж точно не совпадающими с общим направлением потока ВНЕ погран-слоя (уж не буду тут перенапрягать всякими там интерференциями)!
... а потому исчо раз повторю (3-й раз не буду):
= разница между ТЕМ-и-ДРУГИМ = НЕСОИЗМЕРИМО меньше практических погрешностей существующих систем измерения\отображения !

Мне точность измерения параметров известна, довелось проводить ГИ некоторых еропланов и геликоптеров в качестве ведущего инженера по УиУ. На форуме просто наибольшая путаница возникает как раз в этом вопросе - смешение в одну кучу систем координат, ну еще может по номенклатуре скоростей. Вот и пытаешься как-то объяснить все это языком понятным всем.

А.Гарнаев, Вы в своем посте от 29/10/2007 [00:21:58] заявили, что "НИ-то, НИ-другое пилота в полёте волновать не должно" Первое "НИ-то" - это угол атаки крыла. Вы настаиваете на своём утверждении?!

Хорошо бы придумать для форума что то типа доски с мелом - что б рисунки размещать оперативно не прибегая к другим сервисам.

mate:
Согласен, многие вещи тяжело на пальцах объяснять, но мне кажется если на форуме без регистрации разрешитькартинки размещать, то такого насмотримся! Будет очень интересно, но про авиацию скоро забудем.

Krio: 29/10/2007 [02:15:51]
... сожалею, что участники сиего форума столь невнимательны и заставляют по многу раз повторяц-ца
(на службе в таких случаях я обычно прекращаю разговор):
- НИ-то, НИ-другое Т-О-Ч-Н-О всё равно НИЧЕМ
НИ-НА-КАКОМ Л.А. на практике Н-Е-измеряец-ца, в кабине Н-Е-индицируется - а потому пилота в полёте волновать не должно = но даже для особо нервных пилотов волнения по этому поводу при ВСЁМ желании удовлетворения найти не смогли бы !...
... Н-О = вследствие того, что :
- разница между ТЕМ-и-ДРУГИМ = НЕСОИЗМЕРИМО меньше практических погрешностей существующих систем измерения\отображения ... то РЕАЛЬНЫЙ пилот в полёте вполне успешно пользуец-ца показаниями УУА (СП, СОС и т.д., и т.п...) = отнюдь Н-Е-совпадающими
(и порой ве-е-е-есьма сильно) НИ-с-теми, НИ-с-другими значениями (в т.ч. - с углом атаки крыла)!
Успехов :-)
Повнимательнее ...

Director:

mate:
Согласен, многие вещи тяжело на пальцах объяснять, но мне кажется если на форуме без регистрации разрешитькартинки размещать, то такого насмотримся! Будет очень интересно, но про авиацию скоро забудем.


++++ ой..да я как то расслабился, замечтался ))))))) есть не терять бдительность ;)

Аноним: "...ведь в горизонте тангаж - 0!"

Неправильно.

ED:
Аноним: "...ведь в горизонте тангаж - 0!"
Неправильно.

А какой угол тангажа ВС в горизонтальном полете? )))
Смешно смотреть, как некоторые учаснеги костьми ложатся и глупость поддерживают тока бы правоту Анонима не признать :))

Угол тангажа в ГП может быть любым (в разумных пределах, пока гп не перестанет быть горизонтальным из-за наступившего сваливания). Напомню угол тангажа - угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью.

Тряхнуть, что ль, стариной.
Сколько помню, всяческие углы, скорости и системы координат всегда были трудной темой для летчиков. Да и для инженеров-конструкторов тоже. А все потому, что при внешней простоте тема требует точности в изложении. В самом простом случае продольного движения самолета без ветра "в деле" участвуют три объекта: самолет, воздушная скорость, земная скорость. (Во избежание всякостных нападок использую термины из ГОСТ'а "Динамика полета. Термины, определения, обозначения"). Без ветра воздушная и земная скорость совпадают, продольность движения позволят задавать ориентацию каждого объекта одним углом. Земная скорость - скорость движения ц.м. самолета относительно земной системы координат (например, начало координат на торце ВПП, продольная ось по местной горизонтали вдоль оси ВПП, вертикальная ось - вверх по местной вертикали.) Угол между земной скоростью и продольной осью земной системы координат называется углом наклона траектории. Воздушная скорость - скорость движения ц.м. самолета относительно воздуха. Ориентация вектора воздушной скорости обычно задается относительно специальной системы координат, связанной с САХ крыла. Угол между САХ и вектором воздушной скорости называется углом атаки. Для описания положения самого самолета принято употреблять углы, задающие положение связанной системы координат (начало - в ц. м. самолета, продольная ось вдоль строительной горизонтали фюзеляжа, нормальная ось - в плоскости симметрии самолета). Угол между продольной осью связанной СК и продольной осью земной СК называется углом тангажа. Ежели еще учесть, что угол между САХ крыла и продольной осью связанной СК есть установочный угол крыла, то получается такая вот простая вещь: угол тангажа есть угол наклона траектории плюс угол атаки минус угол установки крыла.
Вот, собственно.
В пространственном случае, да еще и с ветром все существенно сложнее. Но в большинстве практических случаев все углы малы, и рассмотрение продольного движения приводит хотя и к приближенным, но полезным соотношениям.

Бывший авиаинженер: Без ветра воздушная и земная скорость совпадают Что это действительно так ?

Dusty наверное только больше запуталась :(

Аноним:

Бывший авиаинженер: Без ветра воздушная и земная скорость совпадают Что это действительно так ?

Действительно :))) По определению: воздушная скорость - это скорость относительно воздуха (точнее, относительно воздушной СК). Отсюда прямо следует (школьный курс физики) воздушная скорость есть земная скорость минус скорость ветра. Только иметь ввиду надо, что речь идет о векторных величинах.

Про давление забыли :))) Истинная скорость это не всегда приборная...

"А.Гарнаев:

- разница между ТЕМ-и-ДРУГИМ = НЕСОИЗМЕРИМО меньше практических погрешностей существующих систем измерения\отображения ... то РЕАЛЬНЫЙ пилот в полёте вполне успешно пользуец-ца показаниями УУА (СП, СОС и т.д., и т.п...) = отнюдь Н-Е-совпадающими
(и порой ве-е-е-есьма сильно) НИ-с-теми, НИ-с-другими значениями (в т.ч. - с углом атаки крыла)!"

Интересное кино 8-0). Вот у Ту-154 угол установки корневого сечения крыла - целых 3 градуса. Неужели погрешность АУАСП настолько велика, что этой разницы не ощущается??

"Успехов :-)"

Взаимно!! :-)

Бывшему инженеру - Очевидно что истинная воздушная скорость полета на высоте 10 000 при неизменной приборной будет заметно выше чем на высоте 300 .

Аноним:

Бывшему инженеру - Очевидно что истинная воздушная скорость полета на высоте 10 000 при неизменной приборной будет заметно выше чем на высоте 300 .

И истинная, и приборная скорости - это все относится к измерениям скорости и к способам пересчета того, что измеряется (а измеряются полное и статическое давления), в скорость. В Вашем примере все правильно, потому что при пересчете давлений в приборную скорость используется плотность на уровне моря, а для получения истинной надо брать фактическую плотность, которая на высоте 10000 гораздо меньше, чем на высоте 300. Только к пониманию того, что есть угол атаки, пример прямого отношения не имеет:)))

Ну, закрутили яйца. И инженер тоже, блин. У нас, у лётчиков, это не ЗЕМНАЯ скорость, а ПУТЕВАЯ. Ну, и ясен перец, в штиль ИСТИННАЯ равна ПУТЕВОЙ.

Irbis:
Вот у Ту-154 угол установки корневого сечения крыла - целых 3 градуса. Неужели погрешность АУАСП настолько велика, что этой разницы не ощущается??

Так ДУА не измеряет углы на крыле отдельно, на фюзеляже отдельно. Он оттарирован именно на свое место установки.

Логично. Угол атаки фюзеляжа в ГП (и в абсолютно спокойном воздухе) будет измерять авиагоризонт. И мы можем нарулить такой режим, чтобы он был равен нулю. Но ведь АУАСП не будет показывать ноль, мы-то горизонтально летим, не вертикально. Значит, он показывает все-таки угол атаки крыла. Правильно я придумал???

2 Director:

"Dusty позиционирует себя как ничего не понимающая девушка"

Не ничего не понимающая, а ничего не понимающая в авиации. Практически ничего:).

2 Director:

"Угол тангажа в ГП может быть любым (в разумных пределах, пока гп не перестанет быть горизонтальным из-за наступившего сваливания). Напомню угол тангажа - угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью."


Интересно, а что тогда такое горизонтальный полет в Вашем определении, если угол тангажа - угол между продольной осью ЛА и ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ плоскостью при ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете не 0?

Dusty:
Так как земля круглая, все горизонтальные линии - КРИВЫЕ!!!

Народ, очнемся!Угол атаки в ГП таков, чтобы G равнялось
Y на данной скорости при данной массе.Тангаж отличаетс
я от него на установочный угол крыла, интимный для кажд
ого типа ВС.Cтараются поженить требования к горизонтал
ьности оси фюзеляжа на крейсерском режиме(лобовое умен
ьшить)и наибольший достижимый угол при посадке(чтобы х
востом не чиркать).Все просто(на словах).АУАСП показыв
ает угол между возд.потоком и нулевой установкой его д
атчика(зависит от того, кто, как, когда и с каких глаз ег
о ставил)Но если слишком высоко стрелкой тычет, в красн
ое полез или захрюкал противно так, надо бы из крена вы
вести да газку, да от себя.Правда, у меня раз хрюкал на
кругу до самой посадки, а оказалось, обогрев сгорел, на э
том датчике с кулак льда намерзло, чуть подболтнет, он и
разорялся

2 Бывший авиаинженер:


"И истинная, и приборная скорости - это все относится к измерениям скорости и к способам пересчета того, что измеряется (а измеряются полное и статическое давления), в скорость. В Вашем примере все правильно, потому что при пересчете давлений в приборную скорость используется плотность на уровне моря, а для получения истинной надо брать фактическую плотность, которая на высоте 10000 гораздо меньше, чем на высоте 300. "

То есть Вы хотите сказать, что при автоматическом "пересчитывании" давления в скорость, используется плотность на уровне моря, а показания высоты, которая имеет прямое отношение к плотности, приборами не учитываются?

Аноним:

Dusty:
Так как земля круглая, все горизонтальные линии - КРИВЫЕ!!!

Еще скажите, что при таких размерах, равных длине самолета, кривизна земной горизонтали (то, про что Вы говорите) имеет значение. Самолет не тысячи километров длиной и в таком практически предельном случае тот маленький участок земной горизонтали должен быть параллелен продольной оси самолета в горизонтальном полете.

Если Вы, конечно, серьезно

Dusty:
Абсолютно серьезно. Если считать в размерах проекции размера самолета, то землю действительно можно УСЛОВНО считать плоской. Все зависит от точности измерений. А если в масштабах всего полета, то нет.
Это заметно даже в масштабах длины ВПП.
На земле все горизонтальные линии кривые. И это абсолютно точный факт :-))
Поэтому тут с углами и запутались! Профили тоже кривые! Вдобавок предкрылки с закрылками и элеронами стоят.
Истчо более профиль крутят.
А самое смешное это то, что угол атаки крыла вещь частная и не самая значительная. Если поляру крыла смотреть без учета ее интерференции с фюзеляжем и стабилизатором, то муть выходит.
Например: Вибрации рулевой колонки при якобы подходе к критическому углу атаки крыла создаются не крылом, а стабилизатором! А для крыла этот угол атаки и вовсе не критический. Если бы крыло было одно, то ему до критического еще градусов 5-10 не хватает :-))

Dusty: что тогда такое горизонтальный полет

Горизонтальный полёт - это когда траектория полёта горизонтальна. То есть когда самолёт летит не меняя высоты.

РЫБАКИ ЛОВИЛИ РЫБУ, А ПОЙМАЛИ РАКА.
ЦЕЛЫЙ ДЕНЬ ОНИ ИСКАЛИ - ГДЕ У РАКА СРАКА!

Аноним:

Dusty:
Так как земля круглая, все горизонтальные линии - КРИВЫЕ!!!

Еще скажите, что при таких размерах, равных длине самолета, кривизна земной горизонтали (то, про что Вы говорите) имеет значение. Самолет не тысячи километров длиной и в таком практически предельном случае тот маленький участок земной горизонтали должен быть параллелен продольной оси самолета в горизонтальном полете.

В том то и дело что продольная ось самолета не паралельна в общем случае маленькому участку земной поверхности в гп. Паралельна траектория полета, поэтому полет горизонтальный. Вы видели как самолеты заходят на посадку? Обычно у них высоко "задран" нос, т.е. тангаж положителен, а угл наклона траектории отрицателен. В гп, как правило, угол наклона - 0(условие гп), а тангаж положителен.

Director:
Вы видели как самолеты заходят на посадку? Обычно у них высоко "задран" нос, т.е. тангаж положителен, а угл наклона траектории отрицателен. В гп, как правило, угол наклона - 0(условие гп), а тангаж положителен.

"...как правило..." - И Вы знаете
исключения из этого правила?

Director:
...довелось проводить ГИ некоторых еропланов и геликоптеров в качестве ведущего инженера по УиУ. На форуме просто наибольшая путаница возникает как раз в этом вопросе - смешение в одну кучу систем координат, ну еще может по номенклатуре скоростей.

"наибольшая путаница возникает как раз в этом вопросе - смешение в одну кучу систем координат,
ну еще может по номенклатуре скоростей." -
Должен Вам сказать, Директор,
что Вы - долбо(дятел),
а не ведущий инженер.