Neustaf, блестяще, спасибо.
Ну и кому здесь и чего может быть непонятно???

Угол атаки альфа штрих находится вне эксплуатационных значений углов атаки
------
ну это оччень мягко сказано

Руль высоты находится в аэродинамической тени
------
в тени он иль на солнцепёке неважно. Важно что не эффективен он даже для компенсации растущего момента.

ограничений по выходу на угол атаки система управления самолетом не имеет
------
не имеет потому что н.х. она не нужна.

зы: в остальном, помойму, тема подхвату применительно к туполю - раскрыта.

"Аноним:

Угол атаки альфа штрих находится вне эксплуатационных значений углов атаки
------
ну это оччень мягко сказано "

Если мне не изменяет, то это порядка 20 градусов, а что? Вертикальный порыв - и привед

Аноним:

не имеет потому что н.х. она не нужна.
03/09/2007 [14:03:08]

Аргумент, прямо скажем, хреновый. Это она троллейбусу может и не нужна. А ероплану, который по данной теме укокошил 515 человек, может и не помешала бы. Хотя, конечно, дорога ложка к обеду, он ведь и сам теперь, Вашими словами, н.х. никому не нужен.

..ограничений по выходу на угол атаки система управления самолетом не имеет
------
не имеет потому что н.х. она не нужна...
------
На эшелонах 270 - 390 она нужна, если по PW идет корректировка на их прохождении
более 6 раз.
Потому как по новым стандартам TCAS EWGPS , - 7я-8я корректировка и есть
наложение ограничений
на угол атаки ( послушайте сканограмму). Поэтому нужен индикатор дополнительной
корректировки ( EFIS можно настроить). А это отдельная тема.
---

to neustaf:
...вы учитывайте не только падение скорости из-за росты высоты, но и из-за увеличения Сх

Конечно, приведенная скорость 250-280км/ч в верхней точке - это очень приближенная оченка (как говорится +-30%) в предположении, что сопротивление уравновешивается тягой двигателей (как никак один двигатель продолжает работать на номинале), но на самом деле, конечно, сопротивление существенно больше, особенно в конце. Чтобы его учесть нужны поляры для больших углов атаки и численный метод. Приближенно, как пишут умные люди, для больших углов Сх=Суmax*sinA, где для Ту-154 Cymax=1, 3. Если взять средние сопротивление и тягу, то перегрузка Nx=-0, 16 и тогда в верхней точке получится ~210км/ч индикаторных. Но, что интересно, если подсчитать для нее нормальную перегрузку связанную с самолетом Ny, то получится ~0, 6, а на графике в верхней точке она ~1, т.е. скорость там была больше и составляла примерно 270км/ч. А Ny=0, 6 получается позже, когда самолет уже пошел вниз. Похоже, что самолет с 11:35:50 по 11:36:00 попал в мощный вихрь, т.е. сначала в восходяший, а потом в нисходящий поток. Но воздушная и индикаторная скорость никогда не подала до 0 (иначе обратилась бы в 0 и перегрука Ny) и была достаточна для управления самолетом. И до 11:36:07, т.е. до начала интенсивного вращения, по-моему, была достаточна для вывода из штопора, по крайней мере, руль высоты, отклоненный полностью вниз, согласно моментной характеристики всегда создавал бы момент на уменьшение угла атаки.

дополнение:

7я-8я корректировка и есть
наложение ограничений
на угол атаки
--ПРОХОЖДЕНИЯ ФРОНТА---
(то есть больших углов атаки по сопротивлению),
а стандарт как раз расчитан на компенсацию "сопротивления"
расхождению бортов по эшелону вблизи грозового
фронта.
Поэтому, если борт не ответил СТАНДАРТУ 6 раз, происходит
вентильная трансляция фронта - передача "Поляры" на соседний
борт...

... Чтобы его учесть
нужны поляры для больших углов атаки и численный метод...

Понятно, что для реальных поляр (они есть) нужен только численный
метод ( он подлежит Стандартизации), а не...Приближенно, как пишут
умные люди, для больших углов Сх=Суmax*sinA...
Потому как Стандартизация обязательна с 2007 года.
А определяют ее начало "Консультационные услуги спонсора начала
разработки" в связи с неучтенными затратами...
Посмотрите у РРЖистов - там эти услуги запланированы...

Поляры под бустеры 5:5

Вот нашел, наконец, обновленное это управление
под расчетные поляры для больших углов атаки-

-В исполнительный механизм предкрылков ставить
под расчетные поляры ЕН механические бустерные
насосы с контурами несимметричной вакуумной фильтрации
охлаждения накопительного контура от разного коэффициента
смачивания штока исполнительного органа маслом
( ЕН маслосуфлирование).

Угол атаки может быть зафиксирован на уровне 20 градусов,
или 14 градусов ( в зависимости от типа насосов) регулярными
передаточными механизмами "несимметричности" типа 5:5

в очень широком диапазоне "подхватов".

Комментарии излишни, древняя АУАСП отдыхает...

Но ведь об этом обновлении...
Вот такое Лаша Тумбай

Ну вот, дельное предложение, даром что языком из дурки. Ничего особенного, нормальное инженерно-конструктивное решение (текучка). Можно и без него, лучше с ним (автомат предотвращения от сваливания). Но опять же, нужно ТЗ, тема, деньги. И опять же, все уйдет в пользу всего вялоработающего КБ, в первую очередь 'избранным' и т.п.
Был на автовыставке. Китайские автомобили супер. Конструктивно японские, много лицензионного. Но как инженерно проработано. Вот современный эталон работы ИТР. Небольшими группами (по теме 3-4 модели) под руководством, скорее всего, единого спонсорского центра.
Для примера, наверное, поставили машину похожую на Ваз-2109 - небо и земля в пользу конечного продукта китайских итр.
Дайте мне мелкосерийный заводик и бабла немеренно! И я завалю весь авиапром и пром всякими штучками-дрючками! А ИТР могу арендовать без отрыва с его рабочего места, опыт имеется. Хоть того же Опять (взбивать масло):

М.А.:

Нет уж лучше на серийный завод Авиант или Сатурн.

Потому как Авианту нужнее схемы новой авионики, да а

Ан-140 довести до серии гораздо полезнее сегоденням

потребностей.

А Сатурн, пройдя через 3 Gate (кто-то подсказывал) нужно

4 Gate подходы подготовить и пройти. а без проработанных схем

это проблематично. Так что ждемс Акул Авиапрома...

то FlyDynamic:
Конечно, приведенная скорость 250-280км/ч в верхней точке - это очень приближенная оченка (как говорится +-30%) в предположении, что сопротивление уравновешивается тягой двигателей (как никак один двигатель продолжает работать на номинале),

попробовал сделать прикидки. но задача оказалось явно не по зубам, во-первых совсем нет информации о поляре самолета для углов атаки 40-50њ, во-вторых приходится сталкиваться с дифуровнением второго порядка ускорение торможения (производная от скорости)зависит от величины лобового сопротивления (которое в свою очередь зависит от квадрата скорости) такой математический метод последний раз применял лет 20 назад, сейчас не осилю.

Можно попробовать использовать определение параметров для некоторых опорных точек и вашу формулу по Сх для больших углов атаки и прикинуть значение лобового сопротивления и величину скорости.

по моим прикидка у меня получалось не более 170-180 км/ч. и в дальнейшем эта скорость уже не менялась а лишь меняла вектор. Вертикальная скорость при самом штопоре была примерно такой же, но если оценить направления движения самолета и его угол атаки, то вертикальная скорость и равна истинной..
Может быть мы использовали в расчетах различные начальные условия. Я брал формулу Аэродинамического сопротивления Q=Cx*Ro*V2*S/2,
где
Сх осредненная по вашей формуле начальное около 0, 14 конечное при УА50њ 0, 9,
Ro (массовая плотность) на Н11900 и Т+10 от СА 0, 32 кг/м3
V в момент интенсивного торможения 349 км/ч приборная , для расчета используем истинную для этих условий она равна 683 км/ч (190м*с) эту же скорость использувол для расчета кинетической энергии и изменения скорости при торможении,
Sплощадь крыла 202м2.

Тяга двигателей
- в начале торможение 3*Рном
Рном на высоте 11 900 примерно 2 600 кгс*3= 7 800кгс
- в конце торможения 1*Рном*cosУА 2600* 1 700кгс.

при этих условий для вычисленной вами скорости на пике торможения 270км/ч приборной (150м/с истинной) лобовое сопротивление порядка 50 тонн. тяги оставшегося двигателя явно не достаточно её компесировать.
если принять истинную скорость 180км/ч (90 приборная) сопротивление около 5 тонн.

расчеты очень грубые, но порядок цифр примерно такой.

???????

to neustaf
...Может быть мы использовали в расчетах различные начальные условия

Да, у меня начальный угол атаки 6гр и Сх по поляре 0, 03 (формулы Сх=Суmax*sin(УA) и Cy=Cymax*cos(УА) примерно верны только для больших закритических углов атаки). Для конечного угла атаки надо учитывать еще и крен в верхней точке 50гр. Есть формула Sin(УА)=Sin(Тангаж-Наклон траект)*Cos(Крен), откуда при тангаже 46гр и наклоне траектории 0 получим угол атаки 28гр, а не 40-50. И тогда Сх в верхней точке будет ~0, 61. Среднее сопротивление подсчитывалось исходя из начальной приборной 349км/ч и конечной прогнозируемой индикаторной скорости в верхней точке 250км/ч. В начале сопротивление 2800кГ и в конце 33000кГ, отсюда среднее ~18000кг. Кстати, ародинамические характеристики Ту-154 отнесены к площади крыла без зализа, т.е. нужно умножать на 180 м2. Средняя тяга исходя из равентсва работ - 4200 кг (3сек три движка работали на номинале и 9сек 1 движок на номинале) под средним уголом 17гр. Отсюда средняя перегрузка Nx=-0, 16. Есть дифферинциальные уравнения для маневров в вертикальной плоскости, которые интегрируются только при Ny=const и Nx=const, поэтому и приходиться брать средние значения, чтобы не писать программу :). При Nx=0 формула простая, а при ненулевых Nx громоздкая и дает для вышеприведенных условий индикаторную скорость в верхней точке 210км/ч, но никак ни 90км/ч, которая, как я понял, получилась у вас... Но, повторюсь, поведение перегрузки в верхней точке и далее не совсем понятно и тут могут быть еще вопросы.

-----------
спасибо за разъяснения. но используя формулу такого вида** Средняя тяга исходя из равентсва работ - 4200 кг (3сек три движка работали на номинале и 9сек 1 движок на номинале) под средним уголом 17гр**
можно столкнуться с несколькими проблемами:
а) нарастание угла атаки не равномерно до 50њ в течение 10 секунд. а скачкообразно в результате подхвата за 2-3 сек. где ограничением по росту угла атаки будут только инерционные моменты вращения.
б) переменные процессы можно решать методом полиномов. но их точность будет возрастать с возрастанием дискретности расчетов при 0.01 секунду они будут примерны равны описываемым процессам (да ведь в принципе это и есть способ решения уменьшение приращения аргумента до нуля) с дискретностью 1 сек туду сюда. а с округлением до 10 секунд с малопрогнозируемой степенью точностью.


впрочем если вы вооружены хорошим математическим аппаратом, то способны её решить.

2 FlyDynamic
2 neustaf

Я какое-то время назад считал ускорение в этом случае, правда очень упрощенно, во-первых не учитывал крен, во-вторых, не учитывал двигатели (30-40 кН / 85-90т это в любом случае разница в 3-5 м/с за десять секунд), но я брал гораздо больший Cx для закритических углов, (от 0.25 для 20 по поляре, скачком до 0.5-0.6 для 25 и до 1.1-1.3 для 90 градусов [это только для учета "формы", потом это все еще умножалось на sin(А)], естественно, наобум, но исходя из того, что после ~20 градусов сопротивление должно почти скачкообразно возрастать из-за появления разрежения над крылом). В любом случае, такое "интегрирование" давало по прошествии 10 секунд с момента перехода через Акр, т.е. в "верхней" точке где-то 140-160 м/с истинной (горизонтальной) и 180-200 км/ч (вдоль оси самолета) индикаторной. Ny при этом была в наблюдаемых на графике пределах (~1.2-1.3) (Nx, кстати, тоже около 1.3), а торможение не выходило за 4-5 м/с за секунду при самых больших разумных допущениях для Cx.

Вернемся к теме, пассажирский самолет не предназначен для высшего пилотажа, даже из крутой спирали (17 случаев в СССР/РФ) смогли вывести пару раз только Ил-18. Уже давно во всем мире пассажирские самолеты проектируют так, чтобы при ошибках пилотирования и природных явлениях (сдвиг, турбулентность) самолет не выходил на такие режимы. Смените авионику на Ту-154 и подхваты с плоскими штопорами останутся в прошлом.

Z:
2 FlyDynamic
2 neustaf

точных данных нет. а такие расчеты весьма приблизительны.

Ценне узнать где находится точка невозврата с начала "подхвата" и энергичного увеличения угла атаки или уже в устоявшемся штопоре.

Михаил_К

во всем мире пассажирские самолеты проектируют так, чтобы при
ошибках пилотирования и природных явлениях (сдвиг, турбулентность)
самолет не выходил на такие режимы. Смените авионику на Ту-154 и подхваты
с плоскими штопорами останутся в прошлом.

05/09/2007 [12:04:18]

Действительно трезвая мысль, добавить только ОДНУ ПАРУ НЕСИММЕТРИЧНЫХ по 5:5
исполнительных механизмов передач PAHs маслонасосов в предкрылки !

Тогда заменив авианику на цифровую и принятяв 4 новых стандарта по бортпитанию
(номера известны), полностью проблема не попадания в штопор Ту-154 будет решена.
зуб даю !!!

Irbis, увидел Вас в ветке про Мрiю - и вспомнил, что не договорил Вам здесь.
Насчёт "аттракциона 'невиданная смелость'".
Штопорные упражнения при наличии запаса высоты и надлежащих средств спасения "аттракционом 'невиданная смелость'" называться НИКАК не могут!!!
Что можно к таковому аттракциону отнести, если угодно, - к примеру, испытания автоматического управления при полётах на малых и предельно малых высотах, в частности, при огибании рельефа местности.

"Штопорные упражнения при наличии запаса высоты и надлежащих средств спасения "аттракционом 'невиданная смелость'" называться НИКАК не могут!!!"

Да, а еще, как мы выяснили, погода должна благоприятствовать, и обучаемые должны уметь теми средствами спасения воспользоваться. Не говоря уж о том, что штопорящие должны знать динамику своего самолета от и до (причем в самой сложной, "закритической" ее части), а сам он должен из штопора ЗАВЕДОМО выводиться. Тогда да - это не упражнения, а сплошное удовольствие. Но и все равно, даже при соблюдении всех перечисленных условий иногда случается всякое...

"Что можно к таковому аттракциону отнести, если угодно, - к примеру, испытания автоматического управления при полётах на малых и предельно малых высотах, в частности, при огибании рельефа местности."

+1, чего уж там

А что если вместо противоштопорного парашюта сзади приделать на Ту-154 спереди винт от Ан-2? Он ведь тоже сможет выводить тушу из штопора, но обойдется дешевле. К тому же самолет приобретет новый неповторимый облик.

Да, разумеется, наличие средств спасения вроде бы ничего не гарантирует, а к ним ещё нужно умение ими пользоваться. Однако я полагаю, что необходимость наличия такого умения при выполнении полётов на машинах, средствами спасения оснащённых, является аксиомой, т.е. положением, безусловная истинность которого очевидна без доказательств.
Хвала Гаю Ильичу и возглавляемой им фирме, К-36 разных модификаций позволяют благополучно для лётчиков завершить полёт в тех случаях, когда он неблагополучно завершается для самолёта, даже при ситуациях весьма затруднительных.
Но если запас высоты иметь и е@лом не щёлкать - то при такого рода полётах и КМка вполне эффективно обеспечивает спасение "в случае чего".

А чтобы научиться правильно воспользоваться средствами спасения, особенно в штопоре, тут традиционных тренажей по вынужденному покиданию с секундомером по-моему не достаточно.

Если говорить об обычном "свободном" парашюте - да, конечно.
Кстати, Як-18Т, по моему разумению, в штопоре попроще будет покинуть, нежели Як-18А или Як-52.
Но на самолёте с "истребительной" кабиной полезно иметь катапультные кресла. Даже не только на очень скоростном. Сначала к этому пришли суховцы, теперь и яковлевцы допёрли.

"Airhorse:

А чтобы научиться правильно воспользоваться средствами спасения, особенно в штопоре, тут традиционных тренажей по вынужденному покиданию с секундомером по-моему не достаточно."

Абсолютно верно. Поэтому в любом приличном аэроклубе курсантов заставляют еще и с летящего самолета прыгать. Я, например, за свою юность так прыжков десять напрыгал, совершенно не желая при этом становиться парашютистом. А куда денешься? :))

"AK: Но на самолёте с "истребительной" кабиной полезно иметь катапультные кресла. Даже не только на очень скоростном."

Не то слово! Но - дорого. И поэтому редко заказывают и редко ставят. Видать, летчиков закапывать пока дешевле обходится. Надеюсь, что в перспективе (не очень отдаленной) ситуация все-таки изменится

"в любом приличном аэроклубе курсантов заставляют еще и с летящего самолета прыгать" - что, таки в любом - с того типа, на котором летать собираешься?
Или Вы с По-2 начинали?

А что касается катапультных кресел - то на Як-52М они предусмотрены, только вот что с выпуском его с серийным?

Irbis:

"в любом приличном аэроклубе курсантов заставляют еще и с летящего самолета прыгать. Я, например, за свою юность так прыжков десять напрыгал, совершенно не желая при этом становиться парашютистом. А куда денешься? :))"

Интересно, а с какого типа?

АК:
Насчёт серийного выпуска Як-52М хороший вопрос...
Точной информации по данному вопросу у меня к сожалению нет. Вся информация на уровне слухов на данный момент...

AK:

"в любом приличном аэроклубе курсантов заставляют еще и с летящего самолета прыгать" - что, таки в любом - с того типа, на котором летать собираешься?
Или Вы с По-2 начинали?"

Да нет, прыгали-то как обычно - с Ан-2 и Ми-8. И конечно, с десантным парашютом, а не спасательным. Но прыгали обязательно - будущему летчику от этого было никак не отвертеться. Смысл в том, чтобы не было страха перед покиданием. А уж вылезти из Яка всегда придумаешь как - если жить захочется. Тем более, что способов достаточно, и все они на земле прекрасно отрабатываются.

Неужели, здесь еще идет какой-то спор?!

Не должны они были оказаться в этой грозе!
Во-первых, во-вторых и в-третьих и в ...

Вы что выясняете? Можно ли было спастись? Так вы хвастаетесь друг перед другом - "Я бы спасся, я бы потянул от себя, а не на себя? Я бы вырулил!?"
"Блажен, кто верует". Они тоже не ожидали, но думали, что тоже летчики (или вы сомневаетесь!?)...

И когда вас прижмет - вы будете такими же беспомощными щенками! Выживите? Дай вам бог!

Ванюша:
Неужели, здесь еще идет какой-то спор?!

ванюша. вы уже здесь. шустрый юноша, от Спортлото до ПШ, здесь шел разговор о плоском штопоре для самолетов ГА, у вас есть мнение? с удовольствием выслушаем.

neustaf:
Вам нужно остыть.
"здесь шел разговор о плоском штопоре для самолетов ГА".

Ветка называется "Про плоский штопор на гражданских самолетах и не только". Тем не менее, разговор идет в основном о катастрофе ТУ-154 под Донецком.
Вы можете меня не любить/не не уважать, но, если Вы возразите по-существу, я с удовольствием Вам отвечу (меряться пиписьками не хочу).

2 Ванюша:
Не должны они были оказаться в этой грозе!

Согласен, не должны были.
Допустим, их не предупредили, что высота грозового фронта превышает 13 тыс метров и обойти его верхом нельзя.
Но метеолокатор-то на борту есть. Если он не фунциклировал, вылетать они не имели права с неисправной техникой.
Если работал, то что тогда делал штурман вместо того, чтобы следить за грозовой активностью по локатору? Ведь эта стена грозовых облаков высотой более 13 тыс метров не могла внезапно материализоваться прямо у них перед носом.
В книге "Рассказы ездового пса" есть глава "Великая гроза". Там Ершов описывает, как они проходили грозовой фронт, по своей мощи намного превосходящий тот, что убил рейс 612. Экипаж Ершова прошёл его так, что их не разу не тряхнуло. Описание работы экипажа в этой главе резко контрастирует с расшифровкой речевого самописца с рейса 612. У Ершова - спокойная, хладнокровная работа. у Корогодина - паника.

то Стелс:
не неси ерунды " У Ершова - спокойная, хладнокровная работа. у Корогодина - паника." ????????

даж мягко сказал, по-моему...

Ванюша:
neustaf:
Вам нужно остыть.

информативности в ваших высказываниях о плоском штопоре 0, о чем возражать, если вам интересно мое мнение прочитайте изложенное выше.

neustaf:
Ну, почитал :) (еще раз).
"Ценне узнать где находится точка невозврата с начала "подхвата" и энергичного увеличения угла атаки или уже в устоявшемся штопоре."
Узнали?
"если вам интересно мое мнение прочитайте изложенное выше"
Да нет там нигде Вашего мнения. Одни частные предположения (при очевидной скудности первичной информации).

neustaf: (в догонку)

...о чем возражать...

Я написал: "Не должны они были оказаться в этой грозе!
"
Это "ноль", недостойный возражения? Или невыгодный?

Странный это какой-то "естественный набор компонент"
Да и впервые он единовременно так "нарисовался", что
аж 4 раза через АУАСП пришлось переспрашивать.
На 5-ом пошла уже отработка "в растяжку".

Ну не могу мнение высказать - патаму что аналоговый , а в цифре терминологии нет.
Хотя Че рез CFM кодирование разве что...
Но это уже не про плоский штопор будет, а про
почему там оказались в данном случае именно ... вобщем замкнутый круг.

Ванюша:
neustaf: (в догонку)

...о чем возражать...

Я написал: "Не должны они были оказаться в этой грозе!

этот вопрос мусировался на другой ветке. а к ПШ не имеет никого отношения.

Я пилот с 35летним стажем.Половину этого срока летал на наших самолетах, в том числе на ТУ-154 7 лет, вторую половину летаю на больших иномарках.По моему мнению Ту-154 это плохо спроектированный самолет с отвратительной аэродинамикой, с неустранимыми родовыми недостатками и я глубоко убежден, что гражданский пассажирский самолет ни при каких условиях не должен сваливаться в плоский штопор, из которого даже теоретически невозможно вывести, поэтому чем быстрее ТУ заменят на другой самолет, тем будет лучше.
Почему такой самолет стал самым массовым средним самолетом в СССР, я думаю, подковерные игры между КБ и плюс "подарок" к очередному съезду КПСС, а мнения Аэрофлота тогда никто не спрашивал-дают самолет-летайте и летали на "сырых" самолетах с кучей недоделок с риском для себя и пассажиров.
Что касается катастрофы под Донецком, как то сложилось общее мнение, что КВС ради экономии топлива, за которую платят, а значит из-за денег решил пройти сквозь грозу.Думаю, что это не так.За свою летную жизнь я обошел тысячи гроз, прекрасно представляю, что это такое, и думаю, что ни один летчик в здравом уме, тем более везущий пассажиров, ни при каких условиях не направит самолет в грозовое облако. Экипаж прошел на Анапу без особых трудностей и видимо не ожидал, что в полете обратно метеоусловия изменятся так сильно.Плюс то, что до сих пор нет аппаратуры ни на самолете, ни на земле, показывающей высоту верхней границы грозового облака, т.е.невозможно определить по приборам, сможет ли самолет на этом эшелоне пройти над грозой.Определить можно только визуально на достаточно близком расстоянии, если видно эту грозу, а если самолет идет в облачности или ночью, то единственно надежный вариант-обход грозы сбоку по метеолокатору.Так что экипажу синоптики на земле не могли сказать высоту грозы и вообще они часто ошибаются-предупреждают о сильной грозе, а ее практически нет и наоборот.
Вообще как известно, ни машина , ни человек не совершенны, машина может ломаться, а человек ошибаться и пока существуют грозы и летают самолеты, они будут встречаться и конечно будут случаи непреднамеренного попадания самолета в грозу, и в мировой практике они есть, только без таких печальных последствий.
В катастрофе под Донецком есть вина экипажа, но часть вины на себя должны взять те, кто создал такой самолет, кто даже после катастрофы под Учкудуком не сделали ровным счетом ничего, чтобы как то исправить эту ситуацию или вообще остановить этот самолет

Появился вопрос, но к профессионалам только. Самолет падает в штопоре, не с такой большой скоростью, как падала бы капсула спускаемого аппарата без парашюта. При падении взрываются баки и возникает пожар. Если бы можно было в процессе штопора сбросить на максимум топлива, каковы были бы последствия падения, был бы взрыв? Был бы какой-то шанс выжить в каких-то участках самолета при каких-то обстоятельствах? Известны случаи, когда самолеты, развалившись в воздухе, сохраняли жизнь тем, кто отказывались в креслах и обрывках обшивки или крыла, которые планировали на лес.
Столько разговоров о том, что при экстренной посадке главное - выработать или сбросить лишнее или все топливо, но почему мало кто на это решается, а в некоторых самолетах это вообще не предусмотрено?
И вообще, разрабатываются ли такие баки и резервуары для топлива, которые при ударе не способствовали бы воспламенению? Например, если сбросить с 1 км канистру с бензином, наверняка она треснет при падении и будет хлопок. А если сбросить прочную и одновременно гибкую капсулу? Есть ли способы избежать взрыва топлива при ударе?

А какая разница , взрыв , пожар или лепёшка ?

Внешний вид.

Самолёта или пассажиров?