Irbis, а какого ведомства те Ваши знакомцы, которые против?

С промышленности, а что?

И один из них - Сан Саныч Щербаков, не так ли?

Точно так :-). А как Вы догадались?

Приведённая ссылка - работа 60-го года
http://www.airhorse.narod.ru/s ...

Актуальность этой работы не потеряла и по сей день.
Сан Саныч Щербаков-ОЧЕНЬ УВАЖАЕМЫЙ ЧЕЛОВЕК, но по приборам почти не летал. Мне приходилось слышать, что он ярый противник штопоров по приборов.
Но в тоже время он методично всех убеждал, что штопору обучать надо. Чего в настоящее время не наблюдается. Только отдельно взятые инструктора этим вопросом занимаются.

В сложное пространственное положение самолёт, в том числе и пассажирский может попасть НЕПРЕДНАМЕРЕННО и в различных метеоусловиях. Тем более в условиях сильной турбулентности.

"Но в тоже время он методично всех убеждал, что штопору обучать надо."

Дык никто и не спорит, наоборот - все согласны, что надо. В то же время штопер - достаточно сложный и опасный режим. Просто так, без всякой необходимости, за здорово живешь делать его в облаках - это чистой воды безумие. Для начала, действительно, нужно летчиков с этим штопором хотя бы ознакомить, что уже не так просто обеспечить с практической точки зрения. А ведь это азы. Ну а штопор в СМУ - это уже за гранью обычного атракциона "невиданная смелость". Чтобы уверенно такими вещами заниматься, на это жизнь нужно потратить. Рекомендации же совершенно верные, но это именно рекомендации на всякий пожарный случай, а никак не для широкого использования в повседневной практике

Погодите, а это что:

Ведь ясно сказано, что полет был повторный, при этом самолет вошел в штопор и успешно вышел из него.
*****
Где вы видите ясно, что штопор был повторный?
полет был повторен. руля сало хватать.(руля стало хватать для предотвращения сваливани) При штопоре режим был начат на высоте 6200 м (здесь говорится о единственном штопоре, не сказано при первом или втором так как он был один, о нем и пишется ШТОПОР в единственном числе.) Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
(опять про один штопор единственный.)
********
FlyDynamic:
Думаю, что Ту-154 можно вывести из сваливания на любом этапе, и через 1, 5 сек и через 6 сек. Можно вывести и в начале штопора, когда его еще не сильно закрутило, но далее, через 3-4 витка, проблематично, особенно в плоском,
-----------
посмортрите на угловую скорость вращения в штопоре_ зубья пилы изменения курса параллельны практически с 1/4 первого витка скорость около 30њ/с и не изменяется, тоже и с вертикальной.видимо если крутануло, то обратной дороге уже нет.

зубья пилы изменения курса

А по вашему он в момент времени 11:35:42 на 360 за секунду развернулся? Лучше этот момент прокомментируйте вместо того чтобы зубья считать.

Irbis:

"Дык никто и не спорит, наоборот - все согласны, что надо. В то же время штопер - достаточно сложный и опасный режим. Просто так, без всякой необходимости, за здорово живешь делать его в облаках - это чистой воды безумие. Для начала, действительно, нужно летчиков с этим штопором хотя бы ознакомить, что уже не так просто обеспечить с практической точки зрения. А ведь это азы. Ну а штопор в СМУ - это уже за гранью обычного атракциона "невиданная смелость". Чтобы уверенно такими вещами заниматься, на это жизнь нужно потратить. Рекомендации же совершенно верные, но это именно рекомендации на всякий пожарный случай, а никак не для широкого использования в повседневной практике."

Никто и не говорит, что обучение критическим режимам дело лёгкое. И естественно это не аттракцион. Нужна методичность и постепенность. Да, Вы правы, когда говорите, что показать тоже надо уметь и к сожалению далеко не все это умеют делать. И что самое печальное - и не хотят. Проще слетать для галочки или заменить на более простой полёт.

Научить не попадать в такой режим - это тоже надо уметь. Нужно знать природу ограничений и логику работы сигнализации, показать все признаки, которые указывают на приближение самолёта к опасному режиму и что при этом отображается на приборах и как при этом ведёт себя самолёт. А простое заучивание Инструкции - это для Прокурора и для штатного регистратора параметров полёта.

Чтобы пользоваться рекомендациями на всякий пожарный случай, нужны специальные и регулярные тренировки.Не столько для записи в лётной книжке, а прежде всего для реальной лётной работы.

Аноним:
А по вашему он в момент времени 11:35:42 на 360 за секунду развернулся? Лучше этот момент прокомментируйте вместо того чтобы зубья считать.

не за секунду на 360њ, а просто переход через 0-360 поэтому и скачок.
ну а что лучше или хуже мне, пожалуйста, не рекомендуйте.

"Airhorse:

Никто и не говорит, что обучение критическим режимам дело лёгкое. И естественно это не аттракцион. Нужна методичность и постепенность. Да, Вы правы, когда говорите, что показать тоже надо уметь и к сожалению далеко не все это умеют делать."

Это я к тому сказал, что обучение даже обычному штопору - это целое дело хотя бы в организационном плане. Нужно иметь специальный самолет, отдельный аэродром с пилотажными зонами и так далее. Кроме того, на чем они будут летать? На Як-52? Ну тогда нужно будет его сначала освоить: сдать зачеты, получить допуска (в том числе и по ПДП с реальными парашютными прыжками) и все такое. А как же? Это штопор, иначе никак. И еще для этих полетов придется писать методику, потом ее утверждать, вводить по ней инструкторов, а кто всем этим будет заниматься? Про то, что все эти упражнения будут еще и не очень дешевыми, я уж и не говорю. И все это для единственной цели - показать летчикам штопор. Просто показать. Ну а для того, чтобы освоить плоский на реактивном самолете в СМУ, я уже сказал, что надо сделать - жизнь надо потратить. Сан Саныч вот потратил. Жизнь. Именно и только на штопор. Ну и кто из линейных летчиков готов такое повторить?
Никто.

"...зубья пилы изменения курса параллельны практически с 1/4 первого витка скорость около 30њ/с и не изменяется"

Шесть секунд на виток... Не так уж и быстро, кстати. Но давить нужно было витка два-три как минимум. Глядишь, и остановился бы...

Даже не шесть - двенадцать, грамотей, йопт. Ну и штопор у него однако...

FlyDynamic:

Лигум Т.И. "Аэродинамика самолета Ту-154Б", 1985г., где написано: "...показывают [продувки модели], что эффективности руля высоты достаточно для вывода самолета, даже если он в режиме суперсрыва попал на углы атаки более 37гр."

Про забор и про то, что на нём написано, оказывается, правильно в народе говорят.

То Ирбис:
"Ну и кто из линейных летчиков готов такое повторить? Никто." ?!
06.05.1966г. Выполнить 1 контрольный полет в зону для обучения выполнения элементов полета...скольжения, срыва в штопор и вывода из него. Зад.1, упр.4, КУЛП самолета ЯК-18У. Полетов-1, время 30 минут.
Общий налет до выполнения этого упражнения 2часа 20мин.
Разве это дороже 170 жизней. Ирбис, считайте лучше.

...
В цирке некоторые номера отрабатывают годами, а потом постоянно поддерживают себя в форме ежедневными тренировками.
Ознакомительными полётами, и тем более на "драндулетах", эту проблему не решить.

ЛК!
Вы хоть знаете, кто такой Т.И.Лигум?
И что стоит за фразами в его трудах?
И сколько нужно труда и экспериментов, чтобы излагать эти выводы?
Не знаю, кто Вы и что Вы по жизни, но тявкать несмышленышу на признанных специалистов - это мелкое хамство, не дозволенное в дискуссиях.

Взгляд со стороны:
" ... но тявкать несмышленышу на признанных специалистов"


Не скрою - лично с ним не знаком, но ещё в далёких 70-х годах читать приходилось. Думаю, и Карагодин его читал.
Я только процитировал, что показывают его "продувки моделей", а в жизни оказалось всё намного сложнее.

ЛК!
В отличие от Вас, был лично знаком с Т.И.Лигумом.
И почитаю это за честь.
И предлагаю впредь вначале думать, а уж потом выбирать выражения в оценках незнакомых людей.
Тем более тех, кто в обсуждаемом вопросе выше нас с Вами на две головы.

То ЛК
Лучше один раз увидить, чем 100 раз послушать.
Теория без практики, это пустоцвет.
Эти присказки не мною придуманы.

ан-2:
Зад.1, упр.4, КУЛП самолета ЯК-18У. Полетов-1, время 30 минут.
Общий налет до выполнения этого упражнения 2часа 20мин.
Разве это дороже 170 жизней. Ирбис, считайте лучше.

если бы один полет , действительно мог спасти 170 жизней...
во-первых штопор на Як18У и на тяжелом транспортном самолете две совсем разные вещи.
а) поведение самолетов на малых скоростях и больших углах существенно различаются, предупредительная тряска, сваливание на крыло и т.д.
б) динамика движения самолетов до штопора и во время его (как удивился Irbis: не шесть - двенадцать, Ну и штопор у него однако...) инерционные силы, моменты вращения, отсюда и совсем различные тактильные и пространственные ощущения пилотов.
в) различные индикации пространственного положения самолетов.
Опыт штопора на легком пилотажном самолете нельзя механически перенестии на тяжелый.

Во-вторых чтобы навык по выводу самолета даже лекгого был устойчив невозможно слетать только один раз, необходима постоянная практика. Как впрочем и вовсем летном деле.

Проще не доводить самолета до штопора, а не пытаться потом выести его из безнадежной ситуации. Для этого необходимо готовить пилотов и дорабатывать самолеты. Задача это очень сложноя, сейчас для этого не хватает людей, вроде Лигума(в этих областях он действительно был на две головы выше всех здесь пищущих) и воли государства, которое сейчас считает, что нечего связываться с этим самолетом и так скоро все выведут из эксплуатации.

neustaf:
" ... воли государства, которое сейчас считает, что нечего связываться с этим самолетом ... "


А что с ним сейчас мудрить-то? Двигатели что ли на крыло перенести? Поздно пить боржоми, когда ...

to neustaf:
...если крутануло, то обратной дороге уже нет

Если считать начало штопорения в 11:35:53 (начало закручивания вправо), то у пилота, наверно, есть где-то 14 сек (или 120гр разворота), чтобы вывести самолет из штопора, при этом угловая скорость ~9гр/с. С 11:36:07 она резко увеличивается до ~26гр/с и, тут вы правы, шансы на выход резко уменьшаются. Т.е. если крутануло, то есть примерно 14 сек на обратную дорогу.

ЛК:

А что с ним сейчас мудрить-то? Двигатели что ли на крыло перенести?

я и говорю люди нужны соответствующие . что бы решить задачу в системе управления самолетом Ту154 поработать, передаточные числа, ограничения по углу атаки, МЭТы и т.д., но люди должны быть подготовлены не хуже тех, кто это разрабатывал, чтобы не навредить, а потом испытания, сертификации и т.д. до списания... самолета.
*****
FlyDynamic:
Если считать начало штопорения в 11:35:53 (начало закручивания вправо), то у пилота, наверно, есть где-то 14 сек (или 120гр разворота), чтобы вывести самолет из штопора, при этом угловая скорость ~9гр/с. С 11:36:07 она резко увеличивается до ~26гр/с и, тут вы правы, шансы на выход резко уменьшаются. Т.е. если крутануло, то есть примерно 14 сек на обратную дорогу.
--------
вы обратите внимание на скорость в момент времени 11:35:53, её уже нет, значит нет и никаго управления от аэродинамических рулей.
Вращение это не причина, а следствие падения скорости и выхода на закритические углы атаки.

to neustaf:
Согласно прикидкам, когда самолет потащило вверх, максимальный угол наклона траектории был 15-20гр, а индикаторная скорость в 11:35:53 (верхняя точка) -составляла 250-280км/ч - не так уж и мало. Чтоб она упала до 0 максимальный угол наклона траектории должен быть около 90гр, но этого не было. Показания приборной скорости упали до 0 (-40км/ч), потому что трубки ПВД не работают нормально на больших местных углах атаки, иначе далее, в штопоре, они давали бы значения, отличные от -40. После верхней точки самолет пошел вниз, скорость увеличилась и в 11:36:07 составляла примерно 280-310км/ч индикаторных. Т.е после попадания в штопор скоростной напор для работы рулей достаточен.

FlyDynamic:
" ... 250-280км/ч - не так уж и мало"

Расскажите немного о себе, а то создаётся впечатление, что Вы ... не слишком близки к лётчикам.

На Як-18 обучали - штопору учили, на Элках обучали - штопору учили. В каком-то виде.
Irbis, насчёт "слишком дорого" - Вы будете утверждать, что час полёта маленького пилотажного самолёта (того же Як-52) или лёгкого тренировочного реактивного слишком дорог в сравнении с лётным часом какого-нибудь Ту? Ну ни за что не поверю!
Насчёт "нужно иметь специальный аэродром, специальный самолёт" - а что, мало организаций, где эксплуатируются те же мелкие Яки?
Про методику не спорю. И разрабатывать, и отрабатывать, и утверждать. Дело непростое. Особенно утверждать. Без шуток, это ещё сложнее будет, чем отработать. Когда дело выйдет за рамки экспериментальной авиации и войдёт в сферу юрисдикции авиации гражданской - всё, въехали в вязкий кисель. Не знаю, представляете ли себе это Вы, а я представляю. Но делать всё равно нужно.
Но вот однако ж Трансаэро дало своим лётчикам тренировку по штопорам на Л-39 в Вяземском центре. Пусть обычный штопор, не плоский. Но хотя бы люди в случае чего не растеряются. Не будут до последнего тянуть в случаях, когда категорически нужно толкать. Ещё б ежегодными эти тренировки сделать...
Аттракционом "невиданная смелость" это Вы зря назвали...

to ЛК:
Из "нелюбимого" Вами Лигума Т.И. на стр 215: "В полетной конфигурации самолет массой 81т в торможении достигал скорости 225-230 км/ч" - и рулей хватало, чтобы выйти из сваливания.

FlyDynamic:

Я 20 лет отлетал на Ту-шках.
На Ту-16 (он же Ту-104) было рекомендовано не допускать уменьшения скорости менее 320 км/час.
На Ту-134 не рекомендовалось допускать менее 330 км/час.
Я понимаю, что эти скорости рекомендованы с некоторым запасом. Каким? В умных книжках написано - 30-40 км/час. Не знаю, не пробовал. Может быть, поэтому сижу сейчас перед монитором и веду беседу с теоретиками, вроде Вас.
И как-то комментировать управление (вывод из штопора) на скоростях 225-230 не буду. Может быть, Вы рискнёте проверить теорию? Очень сожалею, что у Вас нет такой возможности.

Насколько мне известно, Лигум - это Туполевский аэродинамик.

Да уж, протолкнуть в ГА что-либо... Это совсем отдельная задача. Но и не делать ничего нельзя. Если ничего в направлении специальной подготовки лётного состава ГА на пространственную ориентировку, сваливание и штопор делаться не будет, то катастрофы, аналогичные Донецку будут повторяться с завиднойг регулярностью.

Airhorse
Типун те на язык...

Если ничего в направлении специальной подготовки лётного состава ГА на пространственную ориентировку, сваливание и штопор делаться не будет, то..
-------
Лошадь не гони истерику!

Анонимы, уймитесь ради Бога. Это не истерика, а предупреждение, всего лишь.
Не приписывайте мне того, чего нет...

Анонимы, уймитесь ради Бога. Это не истерика, а предупреждение, всего лишь.Не приписывайте мне того, чего нет...
-------
А чего у Вас есть что бы в подобной форме "предупреждения" издавать?

Есть статистика лётных происшествий, подкреплённая актами расследования разных лет и опыт общения с теми членами аварийных комиссий, которые занимались расследованиями подобных катастроф.

Есть статистика лётных происшествий, подкреплённая актами расследования разных лет и опыт общения с теми членами аварийных комиссий..
-------
Звиняюсь за неласковый тон, вопросов боле не имею.

Хотя и в случае под Учкудуком, и под Донецком к критической запредельной черте самолет подвел экипаж, почему-то все уперлись в спорах в самолет, именно в Ту-154?
Мол плохая аэродинамическая компоновка, тенденция к сваливанию, невозможно вывести из штопора и т.д. и т.п.

Но вот вопрос иного рода.

А кто знает подобные случаи с хорошим исходом по другим транспортным самолетам. И какой тип ВС мог бы с честью
"выползти" под Донецком.

Только подкрепите примерами, а еще лучше из личной практики.

"AK:

Irbis, насчёт "слишком дорого" - Вы будете утверждать, что час полёта маленького пилотажного самолёта (того же Як-52) или лёгкого тренировочного реактивного слишком дорог в сравнении с лётным часом какого-нибудь Ту? Ну ни за что не поверю!

Нет, этого утверждать я, конечно, не собираюсь. Да Вы, собственно, сами раскрыли, в чем именно трудности:

"Про методику не спорю. И разрабатывать, и отрабатывать, и утверждать. Дело непростое. Особенно утверждать. Без шуток, это ещё сложнее будет, чем отработать. Когда дело выйдет за рамки экспериментальной авиации и войдёт в сферу юрисдикции авиации гражданской - всё, въехали в вязкий кисель."

Вот то-то и оно. А насчет "организаций, где эксплуатируются те же мелкие Яки" - их действительно катастрофически мало, вопреки распространенному заблуждению. То есть имеются еще кое-какие покатайщики, которые с грехом пополам, преодолевая немыслимые сложности, подлетывают с клиентами. Это да. Но вот организаций, где системно, по всем правилам организован учебный процесс со штопорами, сложными пространственными и всем остальным - их практически не осталось. К величайшему сожалению.

"Но вот однако ж Трансаэро дало своим лётчикам тренировку по штопорам на Л-39 в Вяземском центре. Пусть обычный штопор, не плоский. Но хотя бы люди в случае чего не растеряются."

Этот факт не может не радовать. Это хорошо, что хоть кто-то имеет голову и за всеми этими маркетингами и другими производственными показателями понимает простую и очевидную вещь: даже один неудачный штопор (или глубокая спираль или еще что) на пассажирском лайнере будет иметь такие последствия, от которых потом ни одним ребрендингом не отмоешься. Но... Это все-таки атракцион. Нормальная, системная подготовка на такие особые случаи выглядит совсем по-другому.
И все же, пусть хотя бы так, действительно. Всяко лучше, чем ничего.

А кто знает подобные случаи с хорошим исходом по другим транспортным самолетам. И какой тип ВС мог бы с честью "выползти" под Донецком.

Под Донецком, попав туда, не выполз бы никто, просто причины катастрофы бы ли бы разнве. Кто в штопор свалился, а кого разорвало на части и.т.д.

Ближайший аналог борта 85845 под Иркутском это полуковский ИЛ-86, который точно так же грянулся о земь как и положено всякому ероплану после сваливания на малой высоте.

Какие еще примеры нужны? Вся авиация ими выстлана этими примерами.

2Irbis:

Отвечаю. У меня есть опыт обучения штопору по приборам (Л-29/39). А вообще этот опыт описан авиационной медициной.

Добавлю. Есть народная мудрость: "Каждый судит в меру своей испорченности", а для авиации это означает - каждый судит в меру своих способностей. Поэтому кто не выполнял штопор практически и не знает что это такое, орет что 154 не выводится из штопора.

авиакрестьянин:
" ... орет что 154 не выводится из штопора."


Да ты, и впрямь, крестьянин!

Да ты, и впрямь, крестьянин!

А чего крестьянин. Если на том же ЯК52 всю жизнь летать и девок катать, но ни разу не быть обученным, то и ЯК-52 хрен из штопора выведешь. На самом деле ТУ-154 из штопора выволится просто не было такой установки это доказать, хотя методика существует (правда чисто теоретическая) Это не только к ТУ-154 относится. Нико и никогда не испытывал на штопор ни один пассажирский самолет.

FlyDynamic:

to neustaf:
Согласно прикидкам, когда самолет потащило вверх, максимальный угол наклона траектории был 15-20гр, а индикаторная скорость в 11:35:53 (верхняя точка) -составляла 250-280км/ч - не так уж и мало.
вы учитывайте не только падение скорости из-за росты высоты, но и из-за увеличения Сх при увеличениии угла атаки. Су падает после альфа критического, сх с ростом альфа растет далее. Самолет уже тормозиля с 424 до 349 при углах атаки 10-14њ, а затем угол атаки увеличивается до 45 плюс нет тяги двигателей. самолет стоит практически плашмя к потоку Лобовое сопротивление вырастает в разы и тормозит самолет как тормозной парашют, поэтому и такое стремительное падение скорости. Для наглядности посмо рите еще раз мультфильм МАКа про RA-85845.

*****
Аноним:
Ближайший аналог борта 85845 под Иркутском это полуковский ИЛ-86, который точно так же грянулся о земь как и положено всякому ероплану после сваливания на малой высоте.

Пример более чем не корректен.
(этап полета набор эшелона и взлет, причина аэродинамическое торможение и отлонение стабилизатора, РВ на кабрирование)
Ил86 как и всякий нормальный ероплан свалился вниз из-за потери скорости, но не потерял управляемости, как Ту154 под Донецком и под Каршами,

Аноним:
"Нико и никогда не испытывал на штопор ни один пассажирский самолет."

Ещё один.

авиакрестьянин:
Добавлю. Есть народная мудрость: "Каждый судит в меру своей испорченности", а для авиации это означает - каждый судит в меру своих способностей. Поэтому кто не выполнял штопор практически и не знает что это такое, орет что 154 не выводится из штопора

золотые слова, а вы выполняли штопор на Ту154 практически, если нет чего орете?
лично крутил и на Л29( по три витка, с закрылками, на скорости 350 загоняли) и на Як18Т.

Ил86 как и всякий нормальный ероплан свалился вниз из-за потери скорости, но не потерял управляемости, как Ту154 под Донецком и под Каршами,


Кто-нибудь может перевести что хотел сказать страшный ажродинамик neustaf? "Штирлиц еще никогда так близко не был к провалу", однако. neustaf, вы постоянно во мне поддерживаете к любовь к вашей персоне. Вы ни на один вопрос, поставленный под неожиданным углом никогда адекватно не отвечали.

Я говорю - ИЛ-86 свалился. neustaf отвечает - нет, потеря скорости, но дык, управляемость дескать не потерял к тому же (????)

neustaf: зарубите себе на носу. ИЛ-86 свалился из-за срыва потока на крыле, которое произошло ввиду превышения эксплуатационных углов атаки. И больше ничего. Вам просто обидно, что на теории "эксклюзивности" ТУ-154 в вопросах сваливания одним взмахом моего пера поставлен крест. Но нужно с этим смириться.

все самолеты сваливаются даже Ан2 при потере скорости падает парашютируя. но лишь ваш родной экслюзивный Ту154 переходит в состояние плоского штопора и теряет управляемость, и это является его особенностью, то есть тем , что отличает его от других.
Вы понимате разницу между потерей скорости, сваливанием и потерей управляемости?

Так, начит вы согласны исключить из списка случай с 85845, ибо там было сваливание на малой высоте. То есть случай эквивалентный сваливанию на любом самолете по АН-2 включительно.

Итак остаются два подозреваемых случая: Карши о котором ничего достоверно неизвестно (а вдруг у них стабилизатор отвалился или ракета сбила? Как вы можете это отрицать не зная об случае ничего достоверного!)
Второй случай - Донецк при известных погодных обстоятельствах несовместимых с существованием любого самолета. Не правдв ли весьма и весьма зыбкая почва для утверждений типа -"переходит в состояние плоского штопора и теряет управляемость" ? Чтобы говорить о потере управляемости нужно иметь информацию об управляющих воздействиях. Вы её имеете? Нет. Тогда не свистите.

neustaf:
" ... на Л29( по три витка, с закрылками, на скорости 350 загоняли)"
..........
Что-то Вы путаете.
На Л-29 даже на скорости 290 км/час убирались автоматически!
А "загоняли" его на скорости 160!

Аноним:
Для вас экскурс в практическую аэродинамику АН2 парашютирует с установившейся скоростью при полностью отклоненном штурвале на себя, при отпускании штурвала саолет переходит в снижении ( то есть в этом режиме УПРАВЛЯЕМ)

85845 посмотрите по фильму МАКа на значение скорости и о какой управлямости там может идти речь,
Карши падение скорости, рост угла атаки дальнейшее падение, помпаж. подхват, плоский штопор в какое место вы пытаетесь пристроить ракету?
85185 посмотрите еще раз расшифровку и сравните с двумя предудущими случаями
и если вам не сложно процитируете из Мезоха поведение самолета Ту154 в плоском штопоре и его реакцию на отклонение рулей.

все четыре случае кроме потери управляемости объединяет и еще один фактор - тип ВС.

плюс раскачка под Котласом,
Падение с эшелона RA-85164,
24 FEB 1999 в Китае, вещие мутные но все также связаны именно с управляемостью.