Аноним,

Сударь, я на всякий случай вам напомнь, что самолетом управляет не штурвал и не РА-56, а руль высоты. Вы его на графике видите? Нет.

Извините, что встреваю, но ведь на этих графиках есть положение штурвала. Разве по нему не видно, где руль высоты?

М.А.:

...Мое предположение. График высоты оказался смещенным (почему?) на 40 с вперед...
...Самописец соврать не может..., а вот склеить не так после повреждений возможно. Скорей всего и график скорости смещен, ведь они рядом...

"Склеить не так", "ведь они рядом" - убийственная аргументация. Это по-нашему :)! Если данные не подтверждают гипотезу, то они не верны! Классика.
"на 40 с" - не многовато-ли? :)

М.А.:
Самописец соврать не может (это насчет подхвата на 833 м),

cамописец соврать не может, вот только пишет он не собственно высоту, а значение давления, которое ему сообщила СВС, оно и пересчитывается в барометрическую высоту. попробуйте создать модель движения объекта массой 90 тонн в течение 25 секунд с изменением высоты +-833 метра и с падением поступательной скорости от 180м/с почти 0. какие силы при этом должны воздействовать на объект?
******
mitek:
Извините, что встреваю, но ведь на этих графиках есть положение штурвала. Разве по нему не видно, где руль высоты?
--------
жесткой механической связи между штурвалом и РВ на современных самолетах, как было на По2, уже нет

Аноним: МишеньКа!
Дпа оставьте Вы в покое самолет.
Он ведь спроектирован для НОРМАЛЬНОГО транспортного пилотирования. К тому же имеет достаточный запас по отклонениям.
Но не для беспредела.
И для адекватных действий экипажа.

Любое пассажирское ВС спроектировано для НОРМАЛЬНОГО транспортного пилотирования, но речь идет о другом. Просто большинство типов ВС не переходят в неуправляемый режим при таких ошибках, а современная авионика не позволяет их допускать.

А как вы представляетет себе не так склееную плёнку ?
к примеру ( к самому грубому ) порвите видеозапись и склейте - вы думаете есть шанс увидеть что актёр говорит ртом а остальная часть туловища ушла на 40 сек вперёд ? Или склейте кассету - не может быть что саксофон к примеру играет туту а бас гитара с этого же метса заиграет в другой песне ??? мне кажется не может таког обыть - оно ж ведь параллельн опишется , даже есл ив цифре то модулируется но уж никак не на 40 секунд , точно.

Экипаж запрашивает набор высоты, докладывает о начале набора и ..... 40 секунд летит по прямой.

2 neustaf
Я уже соглашался с Вашим п.3

- изменением геометрической высоты самолета ( возможно из-за "подхвата" или из-за вертикального порыва)
- изменени давления окружающей среды из-за прохождения самолетом мезоциклона (попросту говоря вихря) с уменьшением давления к центру и диаметром несколько сот метров.
- изменение замеренного статического давления на самом самолете.

Возможно не 833м на самом деле. Не метеоролог.
Возможно вихрь в вихре. Весь фронт на 400м и подхват 450м.
Уже начинаю про стружку (бальзам для авиапассажира....)

Крайний аноним это я.

М.А.:
========
Экипаж запрашивает набор высоты, докладывает о начале набора и ..... 40 секунд летит по прямой.
========
Ну, 40 или 20 - вопрос спорный (смотря откуда считать). Но ведь доклад о занятии эшелона - на месте же!

Михаилу-К и иже с ним: для того, чтобы иметь основания катить бочку на машину и ее разработчиков, вам надо для начала доказать пару вещей:

1) Действия экипажа для вывода из штопора были правильными
2) Ту-154 невозможно вывести из плоского штопора

Что касается п.1, то из предыдущих обсуждений проистекало, что действия экипажа только усугубляли сутуацию. Не хочу ни в чем обвинять погибших ребят, земля им пухом, возможно, их просто не обучали поведению в такой ситуации и вины их нет. Но факт остается фактом.

Теперь насчет невозможности вывода Ту154М из пл. штопора, о чем непрерывно вещают тут некоторые, не утруждая себя приведением ссылок и доказательств.

Вот что пишет В.Ч. Мезох, заслуженный летчик-испытатель СССР:

==========
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60°), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5° независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3° при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
==========

И далее:


Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
===========

Как следует из 2 последних абзацев, Ту-154 из плоского штопора __выводится__. Это - сведения из первых рук, от человека, который лично занимался исследованием вопроса.

(взято с http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...

Выше был я

Точнее, о возможности вывода из плоского штопора свидетельствует фрагмент "" Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной. ""

to Михаил_К:
...при "глубоком срыве" руль высоты не работает

Я тоже так думал, на посмотрите на стр. 213
Лигум Т.И. "Аэродинамика самолета Ту-154Б", 1985г., где написано: "...показывают [продувки модели], что эффективности руля высоты достаточно для вывода самолета, даже если он в режиме суперсрыва попал на углы атаки более 37гр." И, действительно, на графике видно, что при руле высоты полностью отклоненном вниз всегда создается отрицательный момент тангажа, т.е. на пикирование. Но это когда нет интенсивного вращения, как в штопоре, при котором инерционные силы уже не дадут пройти эту "мертвую зону" для стабилизатора.
Но до 11:36:00 самолет еще интенсивно не вращался.

to neustaf:
Прикидки показывают, что 833м это восходняк 30*12=360м
плюс ~470м за счет перегрузки ~1, 2, которая искривила траекторию и привела к переходу части кинетической энергии в потенциальную.

to Аноним:
...самолетом управляет не штурвал и не РА-56, а руль высоты.

Отклонения которого при выключенном автопилоте определяются отклонением штурвала и отклонением РА-56 (демпфер тагажа). Так в 11:35:43, когда пилот дал штурвал немного от себя, руль высоты отклонился (при штатной работе) примерно на (16/8, 2)*0, 5гр-0, 25*15мм=-3гр, т.е. вверх. Так, по-моему, неадекватно сработал демпфер тагажа при критическом увеличении угла атаки.
А вообще-то, конечно, интересно посмотреть на график руля высоты.

Похоже все же, что АУАСП у них сломался перед сваливанием, иначе на записи в 11:35:41 и далее должна быть постоянная сирена о превышении угла атаки. А нет сирены, нет и оклонения штурвала полностью от себя в такой обстановке.

FlyDynamic:
" ... нет сирены, нет и оклонения штурвала полностью от себя в такой обстановке."


Да-а-а-а!
Слов нет после такого заключения.

Дико извиняюсь. Плоский штопор и сваливание одно и то же?

Простите.если я не в курсе чего-то, но по видео 85845 они же не выпустили закрылки(их стрелки так и оставались в нулях до самого падения).

Аноним:

Дико извиняюсь. Плоский штопор и сваливание одно и то же?

29/08/2007 [16:28:14]

Нет. Сначала он свалится, а там - как повезет. Может быть и штопор. И даже плоский. А может и не быть никакого - если сопли не жевать и вовремя его вывести на нормальные углы атаки

Аноним:

Дико извиняюсь. Плоский штопор и сваливание одно и то же?


Мало того, что плоский штопор отличается от классического. О сваливании и говорить нечего. Тут такой огород можно нагородить.
Конечно, это разные понятия, но не забивайте себе голову ерундой. Считайте, что существует ШТОПОР, и это не очень приятно.
А о закрылках, вообще, не стоит говорить. Чушь это собачья!
Надо: или не приближаться к режиму штопора или, если уж попал в него - действовать адекватно и быстро!
А вымыслы "Дембель с Флэнкера 2.5:" (см. выше) - это бред!

Так в 11:35:43, когда пилот дал штурвал немного от себя, руль высоты отклонился (при штатной работе) примерно на (16/8, 2)*0, 5гр-0, 25*15мм=-3гр, т.е. вверх. Так, по-моему, неадекватно сработал демпфер тагажа при критическом увеличении угла атаки

Демпфер работает на подавление фактических угловых ускороений вращения, которых мы не знаем. Колбасило их понимаете?

Сантей:
Точнее, о возможности вывода из плоского штопора свидетельствует фрагмент "" Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной. ""

вы прочитайте внимательно весь отрывок первый раз они свалились в штопор, потому что темп отдачи штурвала от себя не компенсировал подхвата, и вывели его из штопора только благодаря парашюту, обратите внимание на поведение штурвала и реакцию на них самолета в плоском штопоре.
Изменения касались повторных полетов на "сваливание", а не на штопор и рулей хватало при полной и своевременной их отдачи от себя в процессе сваливания, а не в процессе штопора на вывод.
Обратите внимание везде стоит слово штопор в единственном числе , так как он был один.
*****
to neustaf:
Прикидки показывают, что 833м это восходняк 30*12=360м
плюс ~470м за счет перегрузки ~1, 2, которая искривила траекторию и привела к переходу части кинетической энергии в потенциальную.
----- в принципе такое возможно. хотя и значение 30 метров/секунду вверх и перегрузка в наборе это должны быть средние значения так как процесс имел состояние начальное все по 0 и конечное все опять по нулям и потом вниз, стало быть действующие значение были еще раза в полтора выше
и чем тогда объяснить и падение самолета быстрее чем свободное?

Да, ....Проблемку подняли.!!!
Единственный раз когда Ту-154 вывели из плоского штопора с парашютом-это действительно было у Мезоха, летчика-испытателя ГОС НИИ ГА, как он и написал в статье (кстати, знаком с ним лично), но с маленькой поправкой: Автор скромно умолчал, что срыв произошел в общем то по его вине, а выводил машину из штопора Летчик-испытатель ОКБ Туполева Агапов (ныне заслуженный летчик испытатель, герой Советского Союза), который "катал" Мезоха с лева на большие углы атаки (БУА).А повтора реального штопора не было... Учитывая предыдущую ошибку пошли на СВАЛИВАНИЕ, но штопор не крутили и даже ни ни...
Что же делать в такой ситуации?
---Укреплять и утяжелять машину как тут конструктор предлагал застраховав от перегрузок??? Слишком дорого , неэффективно и неэкономично. Лучше уж вообще от ТУшек отказаться. Но И то и другое нереально.Кстати, а почему вы счетаете, что самолет нужно укреплять? У Агапова он не развалился, хотя противоштопорные парашюты никаким боком не уменьшат перегрузку. Выдержит машина без укрепления!!!
---Не попадать в штопор, а для этого нужна хотя бы тренировка на сваливание , но не на сам штопор, Чтобы пилот прочувствовал ситуацию, как меняется управление по крену из за нахождения на углах атаки близких к критическим, вялось по тангажу и соразмерность движений, как ногами крен держать (не удивляйтесь и не думайте, что я дилетант). А для всего этого нужно оборудовать противоштопорными парашютами ОДИН самолет-лабораторию ( на всякий пожарный) и "откатать" всех пилотов- шаг за шагом НА СВАЛИВАНИЕ...(Кто оплатит ?)
---Двигателями крутить в разные стороны (взлетный-реверс)тоже можно попробовать. Лучше уж так, чем никак, но одна беда:Плече слишком маленькое, для создания момента, да и вероятнее всего, что в лучшем случае останется в живых один центральный, а боковые "умрут".
---" ТЯНИ, ТЯНИ....." (фраза из самописца). Кто знает, как бы машина повела себя , еслибы вместо этого была фраза "ТОЛКАЙ-ТОЛКАЙ". Конструктивно ТУшка навряд ли вышла бы, НО...... мы бы знали это наверняка, если бы экипаж хоть что то , да сделал правильно.
--- Механизацию выпускать-чюшь....Она только будет препятствовать вашим попыткам разогнать скорость, и не более. Нельзя сравнивать ее влияние при нормальном обтикании крыла и при работе на закритических углах атаки. Эффекта создания пикирующего момента не получится, а вот разогнаться со всеми закрылками, спойлерами и т, . будет ОХ как проблематично.
PS Кстати, АЭРБАС-то почти вывели из штопора по командам КВС-"зайца", который стоял сзади и команды давал, (он в свое время пилотажником был), да только прекратив вращение, в обратную сторону закрутились, (и так 2 раза) потому, как момент стабилизации по курсу упустили. Думаю, что там все шансы были спастись. Немного не доработали парни, хотя в отличии от Донецкого случая работали в верном направлении.

В.Д.А.(Новенький):
только это не мы проблемку подняли. а она сама упала. впричем и не в первый раз

---" ТЯНИ, ТЯНИ....." (фраза из самописца). Кто знает, как бы машина повела себя , еслибы вместо этого была фраза "ТОЛКАЙ-ТОЛКАЙ". Конструктивно ТУшка навряд ли вышла бы, НО...... мы бы знали это наверняка, если бы экипаж хоть что то , да сделал правильно.
-----------
к сожалению все экипажи погибших 154, видимо не осознавали ситуацию в которой оказались, либо спинным мозгом её ощущая, боялись поверить в случившиеся и словами "тяни" и " взлетный" пытались вернуть жизнь в нормальную, привычную среду.

ВВС - 83:

2: Директор

А не с ветки вы пришли про стружку с самолета?
---------
Сейчас тайны только про банковские счета... А на любой ветке - номера в/ч, их дислокация, и т.п.
ИМХО нет уже той Авиации, это уже история. Народ обчается между собой, вспоминает, приветы знакомым шлют.
А вы две-три ветки интересные уже запороли по не знанию летного дела.
Двно читю, отец был КК в Острове, на ТУ-16, еще в 60-ых... но про "директора" - абсолюдная правда !!Лазиит это говно и все ветки засоряет... Подразумеваю, что он не сидел за штурвалом...И даже с парашютом не прыгал.. так.. говнотик..

neustaf:

...видимо не осознавали ситуацию в которой оказались...

У меня вот какой вопрос (тока не бейте сильно :). Получается, что в условиях грозы - болтанка, нулевая видимость, дождь, град, разряды - пилот не может распознать подхват и пл.штопор. Вестибулярный аппарат, задница, ну или что там у нас еще есть - не помошники. А стресс не позволяет сделать мгновенную правильную оценку по приборам. Это так?
Я понимаю, что ответить однозначно может только тот, кто сам прошел через такое испытание. Но хотя бы предположение правильное?
Я, собственно к чему. Уж больно строго и категорично на этой и родственных ветках судят пилотов 85185. Понятно, что лучше всего им было бы быть подальше от этой грозы. Почему они там оказались - согласитесь, это отдельный вопрос (и, отнюдь, не однозначный).
Что толку обсуждать технику предотвращения сваливания и выхода из штопора, если эти режимы в подобных ситуациях "не ощущаются", и нет четкой их идикации/сигнализации?

"В.Д.А.(Новенький):
Да, ....Проблемку подняли!!!
...Чтобы пилот прочувствовал ситуацию, как меняется управление по крену из за нахождения на углах атаки близких к критическим, вялось по тангажу и соразмерность движений, как ногами крен держать (не удивляйтесь и не думайте, что я дилетант"

А что ж тут удивительного? :-0) Только так и никак иначе

"У меня вот какой вопрос (тока не бейте сильно :). Получается, что в условиях грозы - болтанка, нулевая видимость, дождь, град, разряды - пилот не может распознать подхват и пл.штопор. Вестибулярный аппарат, задница, ну или что там у нас еще есть - не помошники. "

Да. Поэтому сознательно штопор в сложных метеоусловиях НИКОГДА не крутят. Погода должна быть идеальной для штопора

нда... не думал что подобные темы еще всплывают.
Можно вывести Ту-154 из плоского штопора?
Ответ однозначный - НЕТ!
Любые глупости вроде "сказать пассажирам перейти в нос самолета" это вообще бред... (
Попробуйте при перегрузке (положительной, отрицательной - без разницы) просто встать с кресла. Кто испытал такое вплоть до невесомости - поймет.
Ей-богу пишу и самому смешно что такие глупости приходится еще и разжевывать.
И самое главное. "Рули на вывод"... Ребята... А нет у вас в штопоре рулей!!!! Не-е-ет!!! В тени они. В полной. И не выйдут из нее хоть увыводитесь.
Все это рассуждения или пилотажников или людей вообще далеких от авиации.
Лайнер это не як-52. И это надо понимать.
Свалились - все.... привет... прощайся с родными и молись чтобы смерть была легкой.

Аноним, сваливание - это еще не штопор. В последнем случае - да, до свидания. А по поводу сваливания в РЛЭ лайнеров есть вполне четкие указания на совершенно определенные действия, которые, как правило, достаточно результативны

---Двигателями крутить в разные стороны (взлетный-реверс)тоже можно попробовать. Лучше уж так, чем никак


Я вот смотрю уже неделю и думаю - про что и для кого эта ветка ?
Может быть я свалился с другой планеты, или планета свалилась на меня неделю назад, но почему то всё время что-то мне подсказывает что тут с видом полной серьёзности обсуждается какой то бред . Сам очень интересовался этой темой, но подобных утверждений как можно встретить на этой ветке ещё не встречал ? Если это нравится авторам, ради Бога, на то и форум, но я о другом сейчас.
Информации ведь хочется настоящей.

Местные , Реальные летуны, выскажитесь плиз - проясните ситуацию хоть как то - не дайте ввести в заблуждение!
Или всё так и стоит воспринимать как есть ?

to: ГоР

Все пилоты, летчики уже давно все поняли. И как подведение данного вопроса сделал крайний Аноним от 30/08/2007 [01:17:53].

Почитайте еще раз всю ветку, пересмотрите графики расшифровки. Все понятно, в заблуждение Вас никто не вводит.

а Ил-96 может в такие не хорошие режимы зайти? Ну штопор и всё такое?

Аноним:
"Рули на вывод"... Ребята... А нет у вас в штопоре рулей!!!! Не-е-ет!!! В тени они. В полной. И не выйдут из нее хоть увыводитесь.
Все это рассуждения или пилотажников или людей вообще далеких от авиации.

Даже если Ваше утверждение верно, то любой пилот летавший ранее на щтопор, будет давать рули на вывод. Так нужно и так обосновал еще Арцеулов на заре развития авиации.
А эти АССЫ даже этого не сделали.

Хочу показать наглядный пример того, чем отличается одновременное включение газ+реверс от раздельного. НЕ в два раза, нет, там другие процессы (силы).

Поставьте любую модель самолета, у всех думаю есть, на гладкую поверхность. Теперь симмитируем работу одного двигателя - толкаем с одной стороны стабилизатора вперед. Едет ровно вперед. Теперь реверс -с другой стороны толкаем за стабилизатор. Едет почти ровно назад. Да, небольшие у них моменты относительно ц.т.
А теперь одновременно. Крутит! И как! Потому что появилась другая точка опоры- точка приложения силы.

Привел пример не столько показать как эффективно это в штопоре. А потому, что ПРИМЕНЕНИЕ РЕЖИМА ГАЗ+РЕВЕРС ВО ВСЕХ ДРУГИХ СЛУЧАЯХ НЕМИНУЕМО ПРИВЕДЕТ К КАТАСТРОФЕ!!!

Irbis:

Свалились в плоский имелось в виду. про простое сваливание тут мы и не говорили.

Ракло:
Тут дело не в том что не сделали, а в том что свалились. В этом причина.

Ну не управляется он в плоском. ВООБЩЕ НЕ УПРАВЛЯЕТСЯ!!!!!!! НИКАК НИЧЕМ!!!! Он валится и валится и валится. И все....
Давай рули, не давай рули.. Бессмысленно все это.. Высота тает на глазах... и земля... она, как известно притягивает.. (

Хватит обливать экипаж 85185! Не имели они должной подготовки, а второй пилот (настоящий, а не недоученный курсант с корочками пилота - претензии к системе, а не к погибшему мальчишке), имевший большой опыт высшего пилотажа не сидел за штурвалом (хотя не уверен, что и он смог в этой ситуации помочь). Должного восприятия ситуации органами чувств нет, приборы при такой турбулентности фактически не читаются, что Вы хотите от людей!? Они допустили только одну ошибку, да и то из-за отсутствия необходимой информации - вошли в грозовой фронт. Остальное - к системе ГА.

Еще добавлю... Все росказни о том что там "что-то не сходится, не стыкуется по времени в параметрах" - чушь журналистская. Глупость несусветная. Желание из всего сделать сенсацию..
"МАК ПОДТАСОВЫВАЕТ РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ!"
"В ГИБЕЛИ ЛАЙНЕРА ВИНОВАТЫ ПАССАЖИРЫ - ПОЧЕМУ МАК СКРЫВАЕТ ПРАВДУ?!"
Желание каждого отдельновзятого журнаГлиста вылупиться перед всеми. Раздуть. "Пририсовать" себе лавры крутого-матерого-всесведующего мэна.

Опомнитесь люди. Хватит устраивать пляски на могилах.
В авиации (и не только в ней) увы случаются катасрофы. Выводы сделаны. Все ясно и понятно.
Оставьте вы в покое пепел экипажа... не ворошите.
НУ НЕ ВЫВОДИТСЯ ТУ-154 ИЗ ПЛОСКОГО...... НЕ ВЫВОДИТСЯ...

Я бы тоже присоединился - нехорошо как то это все, на костях - теории строить тут... ((
Модельки и т д...
Попахивает дилетантством и ребячеством каким-то нездоровым и не на форумах такие вопросы решаются -
если решаются - все же это читают, не всем может быть
приятно в модельки играть с такими вещами...

neustaf:
====
Изменения касались повторных полетов на "сваливание", а не на штопор и рулей хватало при полной и своевременной их отдачи от себя в процессе сваливания, а не в процессе штопора на вывод.
Обратите внимание везде стоит слово штопор в единственном числе , так как он был один.
====


Погодите, а это что:

Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.


Ведь ясно сказано, что полет был повторный, при этом самолет вошел в штопор и успешно вышел из него.

это был я

to neustaf:
:и чем тогда объяснить и падение самолета быстрее чем свободное?

Да, с 11:35:52 до 11:39:59 за 7 сек самолет потерял 666м (и тут мистика), т.е. снижался со средней скоростью 95м/с. Если считать, что сопротивление уравновешивается тягой, а подъемной силой под креном -50-+15гр и наклоном траектории (~-30гр) пренебречь, то получится всего 9, 8*7^2/2=240м. Такое несоответсвие могу объяснить только тем, что самолет после восходящего потока попал в нисходящий. Но получается нисходящий с Wy=-60м/с - многовато... Наверно, вы правы, атмосферное давление менялось с высотой и по курсу нестандартно и максимальная высота зафискировалась с погрешностью 100-200м, т.е. на самом деле была в районе 12600м.

Возможные варианты действий при попадании в штопор:
1) тянуть штурвал на себя;
2) тянуть себя за яйца;
3) рули на вывод (штурвал от себя).

Комментарии к вариантам:

1-й вариант уже испробовали все те АССЫ которые вышли из штопора только на том свете.

2-й вариант подходит для Анонима, который утверждает: "...А нет у вас в штопоре рулей!!!! Не-е-ет!!! В тени они. В полной. И не выйдут из нее хоть увыводитесь".

3-й вариант не применяли при фатальных исходах, а зря. Так что будете утверждать, что 154 не выводится, если он не вывелся при 3-м варианте!!! А пока помолчали бы!!!

to Сантей:
Скорей всего Мезох (или журналист) переставил строчки местами, т.е. "При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м" относятся к штопору, когда был выпущен парашют. Испытания на штопор тяжелых самолетов не проводят, только на сваливание. В штопор они попали 1 раз случайно.

Спорщики...

Мезох действительно летал с Агаповым.
"...ныне заслуженный летчик испытатель, герой Советского Союза" - увы, теперь правильно сказать: "впоследствии Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, ныне покойный". К сожалению, Сергея Тимофеевича Агапова не стало 4 мая прошлого года.

По тому полёту. К нему возвращались на Отраслевом методсовете, когда обсуждались предстоящие полёты Ту-334 на БУА. Так вот, ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ ПАРАШЮТ БЫЛ ВВЕДЕН, КОГДА УЖЕ САМОЛЁТ ИЗ ШТОПОРА ВЫШЕЛ. Было произведено полное отклонение штурвала от себя В СОЧЕТАНИИ С ОТКЛОНЕНИЕМ ЭЛЕРОНОВ В СТОРОНУ ВРАЩЕНИЯ (это 4-й метод вывода из штопора, рекомендуемый как раз для вывода из устойчивого плоского штопора), и это позволило самолёту сойти с углов. ПШП просто ещё поддёрнул самолёт за хвост, но уже можно было этого не делать - он и так уже выходил на нормальный режим.
Исходя из анализа того полёта, на Методсовете было принято решение НЕ ОСНАЩАТЬ Ту-334 противоштопорным парашютом, поскольку опыт ТЕХ полётов Ту-154 вкупе с анализом данных по Ту-334 давали полную уверенность достаточности рулей (управляемого стабилизатора и руля высоты) для его возврата в нормальный режим полёта, буде что случится.

Так вот, итоговый вывод: Ту-154 из штопора - выводится. Не уверен, что при всех центровках, но выводится. Высоты бы хватало. Нужны - грамотные действия экипажа. А вот с этим проблема большая...

Аноним, который синим подсвечен, но под синим цветом там никакого адреса нет, а он же Edward, - это не Вы ли на конференции, которая во время МАКСа была, удивлёнными глазами на Бирюкова Владимира Викторовича смотрели и корчили из себя Фому неверующего? (впрочем, допускаю, что не корчили, а искренне недоумевали, что вывести - МОЖНО).

Вот в чём Вы правы, так это в том, что "пассажирам перебраться в нос самолёта" - это действительно бред. Кто не верит - ознакомьтесь с материалами расследования катастрофы Л-410 01032 01.03.2003. Там происходило штопорение самолёта с парашютистами. Опытными. Причём свалились они с боевого курса - т.е. всё было надето, всё подогнано. И до того, как самолёт разрушился, НИКТО НЕ СМОГ ЕГО ПОКИНУТЬ. А всего-то - снижение с хорошим отрицательным тангажом и с вращением. И только когда от перегрузок оторвался хвост, часть парашютистов выпала из фюзеляжа - и они спаслись. А кто-то и тогда не смог покинуть.


Irbis:
сознательно штопор в сложных метеоусловиях НИКОГДА не крутят. Погода должна быть идеальной для штопора

Товарищ дорогой, никогда не говори "никогда", если не знаешь точно.
Прошу ознакомиться: http://www.airhorse.narod.ru/s ...

Авиакрестьянин, Вашего сообщения не читал, когда посылал своё от 30/08/2007 [15:26:56].

Полностью с Вами согласен.

Думаю, что Ту-154 можно вывести из сваливания на любом этапе, и через 1, 5 сек и через 6 сек. Можно вывести и в начале штопора, когда его еще не сильно закрутило, но далее, через 3-4 витка, проблематично, особенно в плоском, - инерционные силы будут сильно мешать и когда стабилизатор попадет в "тень" от крыла они вытолкнут самолет обратно на большие углы. Тут уж, конечно, надо пробовать все что можно: шасси, предкрылки, раскачку, закрылки, движки - все это, конечно, мизер на больших углах атаки, но вдруг поможет.

"Товарищ дорогой, никогда не говори "никогда", если не знаешь точно.
Прошу ознакомиться: http://www.airhorse.narod.ru/s ... "

Прекрасно. И что мы, простите, отсюда узнаем? Что ЭУП показывает угловую скорость бокового движения? Я это знал, спасибо. А Вы, случайно, не разговаривали с летчиками, которые действительно пробовали штопорить по приборам? Мне приходилось. Все - против.

Irbis:
Вы, случайно, не разговаривали с летчиками, которые действительно пробовали штопорить по приборам? Мне приходилось. Все - против.

В программу подготовки курсантов в Ираке входило обучению штопора по приборам (под шторкой).
Они - не против. И я то же

И у Вас, конечно же, есть такой опыт? А на чем, если не секрет?