Нда, ну Глеб загнул. Наверняка эта задумка приходила в голову множеству учёных и конструкторов.
Сколько всего было подобных авиапроисшествий?

А зачем доводить до штопора?

слышал когда-то як-42, вышли из штопора только после выпуска шасси.

Тот же самый вопрос я задавала и летчикам, и преподавателям. Все ответили примерно одинаково: этим парашютом будут пользоваться к месту и не к месту, и в результате создадут гораздо больше аварийных ситуаций

to Глеб:

А кто тебе сказал что не выводятся из штопора? Еще Арцеулов доказал что для того что бы самолет вышел из штопора, нужно дать рули на вывод.
Во всех известных нам случаях (особенно под Донецком), экипажи этого не выполняли, а если и выполняли, то было слишком поздно.

Лайнеры типа Ту-154, т.е. с расположением двигателей в районе хвостового оперения, из плоского штопора не выводятся... Только испытатели выводили "полтинник" из штопора, с применением специальных противоштопорных парашютов.

Робяты, ну скока можна. Лайнер и пЕлотажный шамолёт это две большие разницы. Далеко не всегда вывод из штопора (любого) будет означать благополучное завершение полёта. Рассыпется планер в воздухе или от удара о твёрдую поверхность, разницы никакой. "Все в землю лягут, всё прахом будет". ї М. Горький. "Песнь о буревестнике".

Где-то в конце 70-х, точно года не помню, на Туполевской фирме полтинник свалился из-за того, что машина была из первых, использовалась как летающая лаборатория и на ней НЕ СДЕЛАЛИ доработку - фиксатор переключателя стабилизатора. Когда они шли на эшелоне и летчик полез закрыть шторку от солнца, случайно задел переключатель и перевел его на кабрирование. Результат - штопор. Вывели, при этом спомпировали 1 и 3 движки, так что до базы они ползли только на 2-м, если память не изменяет, на высоте 2100м.

Авиакрестьянину -

Дело в том, что теория и тренажеры одно, а на практике с пассажирами совсем другое. Не все люди могут чисто психологически выйти из стресса и сделать все правильно.

Вот был бы хоть один самолет из числа списанных, который бы был оборудован отстреливающимися фонарями и креслами с катапультой - вот тогда можно было бы на таком без пассажиров тренироваться выходить из штопоров сколько влезет. Я думаю каждому пилоту раз в год-полгода несколько часов бы хватило.

А на тех планерах, на которых теоретически можно из пике с выключенными двигателями выйти в хотя бы на несколько секунд в горизонтальный полет - тренировать и это, пока не развалится.

Бред конечно, но кто об этом не думал?

to Глеб:

Ход ваших мыслей верен.
Действительно, мало знать теорию и "отрабатывать" на тренажерах. В реальном полете пилота иногда "клинит". В мою бытность(на Л-29/39), летавшие на штопора, в учебном полете не смогли вывести из оного. Все они утверждали что давали рули на вывод, а по циклограмме полета - нет или давали на вывод не более 1 сек (а этого мало). В стрессовой ситуации и время "течет" по другому и им казалось что они долго держали рули на "вывод".
Вообще то правильно тут подметили: "Не нужно доводить до этого".
Возможен еще вариант - отрабатывать штопор на пилотажных самолетах в комплексе с "естественным отбором". Хоть не жалко будет, т.к. без пассажиров.

*****Вот был бы хоть один самолет из числа списанных, который бы был оборудован отстреливающимися фонарями и креслами с катапультой - вот тогда можно было бы на таком без пассажиров тренироваться выходить из штопоров сколько влезет. Я думаю каждому пилоту раз в год-полгода несколько часов бы хватило.*****


Это немного не так делается . Ну дайте челу ссылку насчёт того испытателя который гражданскую технику испытывал на штопор - у себя не могу найти (


Вот как однако потрясло умы это новое слово "ПЛОСКИЙ ШТОПОР" !!!

Моя теория такая. Предположим аэродинамическими рулями Ту154 и другие тяжелые самолеты из плоского штопора вывести нельзя. Хорошо если удастся опустить нос и перевести в обычный штопор. Но на Ту он не опускается.
Остаются двигатели. Остановить ими вращение. В теоретической механике составляющая вектора тяги одного двигателя имеет небольшое плечо (половина диаметра движка + половина диаметра фюзеляжа) отн. Ц.т.самолета. Получается не достаточный момент останавливающий вращение. То же самое один двигатель на реверс- эффект такой же. Но вот оба двигателя сразу - один вперед, другой на реверс - создают огромный крутящий момент в районе хвоста. Именно хвост закручивает!!! А т.к. он конструктивно с самолетом одно целое - разворачивает весь с. Кроме того, двигатели под углом по напр. полета - это выведет самолет из вращения с креном и носом вниз.
Надо еще все-таки перевести стабилизатор, иначе на низких скоростях опять можно свалиться.
Все под рукой, но на Ту154 для этого две проблемы:
1. Сделать раздельное включение реверса.
2. Доработать автоматику выключения двигателя - помпаж не повод его останавливать.

MA:

Не совсем понял что и к чему хотели сказать, но, однако сразу бросается в глаза механическая неточность: ОГРОМНЫЙ крутящий момент не будет достигнут - двигатели стоят рядом - плечо силы недостаточно совсем для такого моммента по сравнению с массой лайнера, да и возможности реверса и вообще двигательной установки вы преувеличиваете мне кажется.
Противоштопорный парашют. который опускает нос, как видно по ссылке - вот единственное решение, как и поступили в КБ.

Ну можно ещё и двигатели сделать поворотными как на самолётах ВВП ;) ну это решение по мойму больше для журнала юный техник подходит ;) да и не запустятся они в таком положении мне кажется если не дай Бог что.

При испытаниях самолетов на сваливание и штопор, самолет обязательно оборудывается противоштопорным парашютом или противоштопорными ракетами. Полет выполняется минимально возможным составом экипажа.

2 М.А.
А если еще предкрылки вручную выпустить?

Интересно )

хоть кто нибудь читает предыдущее или так - пришел, увидел и отметился - то что в голову пришло ;) ой и весёлый народ то !

была же ссылка выше и целая статья - зачем повторяться !

Я уже третий раз это предлагаю, и каждый раз это "тонет в массе" форумов. Наверное надо повторять каждый раз.

T451F. Крутит в районе хвоста. Этот момент работает отдельно от кориолисового ускорения вращающего самолет. За счет натяжения конструкции лайнера будет происходить его сдвиг в сторону, и к. сила, вращающая самолет начнет исчезать.
Хвост при этом не отрывает, по крайней мере было несколько происшествий при отказе реверса с одной стороны при посадке с последующим разворотом. По-моему с Ил-62 в сов. время.
Я предлагал попробовать включить газ+реверс на стоящем Ту-154 на бетонке в дождь. По крайней мере будет видна динамика этого процесса наглядно.

Противоштопорный парашют ставится на крыле - пока самое эффективное средство. Но невыгодное с точки зр. эксплуатации.

Эх, зря я бесплатно..... Хорошо бы было настучать в табло, когда станет "общеизвестно", что из плоского штопора выходят двигателями.

2 Аноним 1
Сорри, перепутал с другим анонимом. А в чем смысл Вашего предложения, и почему вручную?

2 М.А.
При выпуске предкрылок уменьшиьтся угол атаки (поток ведь набегает на крыло снизу). В ручном потому, что ежели в совмещенном с закрылками, то наоборот угол атаки возрастет. Это сделать в совокупности с тем, что Вы предложили. Что касается раздельного включения реверса, так оно есть, я имею ввиду что это осуществимо. Оно запрещено при посадке:

- Раздельное реверсирование тяги двигателей для устранения боковых отклонений - запрещается.

А всем товарищам, кто пытается высмеять здесь нас, скажу одно: уж если Вы не дай Бог попали в такую ситуацию, то лучше попробывать сделать, что здесь предложено (хуже не станет), чем тянуть инстинктивно на себя штурвал. В этом случае все средства хороши.

2 Аноним 1 +4
Наверное. Но я бы не стал рекомендовать изменение конфигурации л.а. при таких перегрузках. В авиакатастрофе в Учкудуке оторвало стабилизатор. Ребята боролись. Еще раз сорри.

2 М.А.
Да ничего, бывает. Вашу точку зрения разделяю, сам подумывал об этом. Быть может это работает. Хотя видимо этот вариант продумывался Испытателями и не получил права на существования (уж по объективным или не объективным причинам неизвестно). А какова перегрузка во время плоского штопора? А то может при помощи пассажиров переднюю центровку создать можно?

Под Донецком перегрузка была 5.Самолет выдержал, а вот пассажиры вряд ли смогли бы двигаться.

2 М.А.
Ясно, вариант отпадает.

2 Аноним.
Я на форуме не давно, поэтому не могу знать все часто обсуждаемые и популярные темы. Постараюсь в следующий раз получить у Вас зачот ;)

Попадание пассажирского самолета в штопор событие к счастью крайне маловероятное. Случается при грубом несоблюдении ограничений. Снабдив самолет к примеру противоштопорным парашютом, не увеличим ли мы вероятность неблагополучного завершения полета? Килограм 100 веса парашюта, да еще на самом большом плече от ц.м. не лучшим образом повлияют на центровку, не говоря о лишних расходах топлива. Но это не главное. Представте несанкционированное срабатывание этой системы на посадке. Я думаю событие не менее вероятное, чем попадание в штопор.
Гораздо надежнее и проще бороться с этим неприятным явлением путем соответствующей подготовки экипажей, четкой сигнализацией начала сваливания, автоматическим уводом при превышении альфа доп, соответствующей аэродинамической компоновкой вновь проектируемых самолетов.

2: ДИРЕКТОР
Директор, вот судя по вашим постингам, - человек Вы далеко не из "летной братии".
26 лет календарей, а читаю послания 26-ти летнего юнца, который Очень уж хочет самоутвердиться!
В одном послании вы ответили - "кто нужно, тот знает, где вы служили 26 лет в Красной Армии".
И сленг у вас ну совсем не летный, даже не авиационный. Не говорят летчики так.
Ну, НЕ ВЕРЮ!!! Где служили? Части, командиры, год выпуска из Летного Училища (из какого)?

Летчики брехни не любит. ИМХО народ такой.

Представьтесь ФОРУМУ все-таки.

ВВС - 83:
Где служили? Части, командиры, год выпуска из Летного Училища (из какого)?

Военная тайна. Приказ 010 ИМХО.

2: Директор

А не с ветки вы пришли про стружку с самолета?
---------
Сейчас тайны только про банковские счета... А на любой ветке - номера в/ч, их дислокация, и т.п.
ИМХО нет уже той Авиации, это уже история. Народ обчается между собой, вспоминает, приветы знакомым шлют.
А вы две-три ветки интересные уже запороли по не знанию летного дела.

Я не знаю летного дела. Объясните, что это такое? Здесь разговор про штопор шел, что такое штопор я знаю. Поэтому и осмелился написать.

ВВС-83

Может быть, не моё это дело, но что Director: сказал в невпопад?

2 Director
Ну, так чем ветку засорять, надо по делу писать, какие документы из ЛИСа читали, с чем сталкивались в полете? Вот для этого пилоты, летчики и пишут.

А я что-то не понял, что тут за товарищи на директора накинулись? Да на этой ветке вообще ни одного реального пилота нет. Это Аноним 1 с М.А. - пилоты и летчики? Погонщики ржавого бутора они. А в постах Директора хоть логика присутствует. А не эти гонка про парашюты и выведение из плоского штопора.
Так что Уважаемый ВВС-83, если 83 это год Вашего выхода на пенсию, то все ясно - уважаю Ваши седины. А если это год Вашего рождения то темп речи Ваш слегонца борзоватый.
По теме указанной зачинателем ветки уже столько было обсуждено, что краткое резюме Директора вполне может и завершить эту гонимую ветку, в которой и я, во-общем-то беспредметно отметился.

2...:
Ну, так чем ветку засорять, надо по делу писать, какие документы из ЛИСа читали, с чем сталкивались в полете? Вот для этого пилоты, летчики и пишут.
Зачем НИК такой загадочный?

Документов из ЛИСа я много всяких читал, причем из разных ЛИСов, а испытывают самолеты на штопор согласно единым методикам приведенным в РИАТ (может сейчас у гражданских есть соответствующие МОСы, не знаю). Заключение по штопору дает ЦАГИ еще на этапе разработки, потом ЛИИ оценивает штопорные характеристики опытного образца и сочиняет методику вывода из штопора для этого конкретного самолета. Дальше НИИ заказчика проводит Государственные испытания, по оканчании которых разрабатывается вводятся соответствующие ограничения и разрабатывается РЛЭ.

Для неманевренных самолетов согласно ОТТ ВВС сваливание и штопор являются недопустимыми режимами в эксплуатации, поэтому на штопор такие самолеты не испытывают (как правило). Доводят до появления четких признаков сваливания.

тема не актуальна
все случаи попадания в плоский штопор "на гражданских самолетах" можно пересчитать по пальцам одной руки

а под Донецком экипаж вообще до последнего не знал, что самоль в штопоре, пока не вывалились из облачности
и не успел бы ничего даже при наличии "противоштопорных" средств

to: Авиапассажир Сибири

83 - год выпуска (попрака на КУР).

2 Авиапассажир Сибири.
Я не пилот, я авиаконструктор, не генеральный, хотя в частном порядке....И работали по моим идеям... По крайней мере патент в авиационной теме имею. И хотя бы, начертил побольше многих здесь. Не будь таких как я, Анонним 1 летел бы ты на метле.
А таких как ты ....не уважаю. Мало того, что не понял того, что объяснено простым языком. Тебя еще и бесит попытка помочь другим.

А нападки на Directorа тоже не поддерживаю. Его посты всегда корректны. И понятны.

2 М.А.

Ну, не прав я тогда, извиняюсь.

Хорошо бы было настучать в табло, когда станет "общеизвестно", что из плоского штопора выходят двигателями.

Какими двигателями??? При плоском штопоре Ту-154, двигатели №1 и №3 получают великолепный, классический помпаж. Какой уж там "Взлетный одному, Реверс другому..."

Director:

А всё оттого, что НИК у тебя не скромный!
На кой он тебе такой? Самолюбие своё тешишь?

М.А.!
Может Вы и работаете в КБ, может рядом.
Но идеи у Вас завиральные и показывают не столь уж глубокое знание предмета.
Да и информация у Вас недоброкачественная.
Например, по Учкудуку.
Светлая память ушедшим, но экипаж там "работал" (увы!) вопреки всему разумному. Штурвал на себя от срыва и до последнего.

Опять 25.
3 месяца тому назад на другом сайте.

Под Донецком помпаж был через минуту после сваливания . Самолет выдержал перегрузку 5.

Имя: Preved! Запись переговоров "Пулково 612", разбившегося в Сухой Балке под Донецком. 11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390. 11:34:58, 5 : 11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ё::! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.) 11:35:00, 2 : 11:35:01 Э: (неразборчиво). 11:35:01 Д: : (неразборчиво) 3-9-0. 11:35:05 Э: Снижаемся : (неразборчиво). 11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:::е дураки, б::! 11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х::! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.) 11:35:10 БИ: Номинал. 11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ё::. 11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612. 11:35:15, 9 Сигнал АУАСП. 11:35:17 КВС: Спокойно. 11:35:20, 9 Сигнал АУАСП. 11:35:22 КВС: За кренами смотрите. 11:35:23 Э: Номинал. 11:35:24 Звуковой сигнал. 11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. 11:35:30, 8 Сигнал АУАСП. 11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ё::. 11:35:33 ШТ: Сильная болтанка. 11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0. 11:35:36 КВС: Снижаемся, ё::. 11:35:38, 9 Звуковой сигнал. 11:35, 37 Э: (неразборчиво). 11:35:41 КВС: Спокойно все держим. 11:35:44 КВС: Держим, б:::. 11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают). 11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.) 11:35:55 КВС: (неразборчиво). 11:35:58 Э: (неразборчиво). 11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости. 11:36:04 Э: Ну, упала чуток. 11:36:07 Э: Нет, нормально. 11:36:07, 02 Сигнал АУАСП. 11:36:08 Э: (неразборчиво). 11:36:11 КВС: На себя. 11:36:14 КВС: На себя. 11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань. 11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите. 11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5. 11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.) 11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.) 11:36:24 КВС: Какой курс, ё::твою?!.

11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха: (неразборчиво). 11:38:18, 6 Э: (неразборчиво). 11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.) 11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери. 11:38:23, 1 2П: (неразборчиво): (Не убивайте.) 11:38:23, 7 КВС: Андрюха, не паникуй! 11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.) 11:38:27, 5 КВС: (Земля): 11:38:28, 3 Э: (неразборчиво). 11:38:30 КРИК. Конец записи: 18 Апреля 2007, 11:38

21 Мая 2007, 15:08

Как понять: '11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)'
Летчики, объясните, остался только второй, или на выходе из облачности работали нормально все три? (Не посылать к официальному заключению, я читал.)

Другому Анониму(уже в них путаюсь).
Ну вот Вы, как "узкий специалист", и представляйте доброкачественную информацию, а я (другие) буду заниматься анализом. Так оторвался стабилизатор под Учкудуком или нет?

Тема плоского штопора крутится вокруг Ту-154. На самом деле вся проблема в том, что ОКБ Туполева в ходе проектирования, эксплуатации и модернизации самолета упорно игнорирует особенности схемы и аэродинамики самолета при сваливании. Впервые с данной проблемой столкнулись англичане на Трайденте-1 (первый самолет с 3-я двигателями в хвосте), погиб экипаж при сертификации (Ту-154 в это время только начали проектировать). В срочном порядке машина была доработана - установлен толкатель штурвала, который при превышении допустимых углов атаки переводил руль высоты на пикирование (но данная система была отключаемой, что и стало одной из причин авиакатастрофы в Хитроу). Еще до начала работ по Ту-154, Ильюшин выбрал такое аэродинамическое решение для Ил-62, что при любых допустимых центровках, самолет самостоятельно опускает нос при потере скорости.
Т.ч. создатели Ту-154 имели возможность если не исключить опасные режимы подбором аэродинамического решения, то хотя бы ввести систему аналогичную английской. Но разработчики решили, что хватит фразы "незя" в РЛЭ.

М.А:

Б/инженер же чёрным по белому сказал, что помпаж, а это значит, что двигателей с этого момента у них не было!
А то, что Ваня требовал взлётный режим - это отдельная тема.

Рад Вас снова видеть Михаил_К. Ваша идея давно понятна насчет хорошей аэродинамики, но это не совсем так. К сожалению дальнейший спор с Вами зайдет в патентную область. Я же хочу ограничиться на этом форуме только выводом Ту-154 из плоского штопора. Сорри. А проблема Ту -154 - это и проблема Ил-62 и других "заднеприводных", в том числе вновь создаваемых.