Странно, что под такой знаковой для отечественного самолета новостью нет комментариев местной интеллигенции. Или тут принято только критиковать и радоваться неудачам SSJ100?

-Не заплатят интеллигенции.

Наверное обдумывают новость!!! Вдумчиво, так......

В чем знаковость новости? Какая разница между тем, что 3 самолета начали летать за бельгийского банкрота и тем, что, например, 3 самолета начали летать в Якутии или Аэрофлоте?

Т.н. "интеллигенция" не может комментировать информацию, которая не укладывается в её мировоззрение...Это для неё из серии "вывсёврёте"...

Да, да, конечно... Три самолета начали летать... Почему МО РФ отказалось от суперов??? Когда отечественные а/к встанут в очередь за суперами? "Интеллигенция " ждет ответов на эти простые вопросы....

А в чем вообще событие? Машины были уже проданы нами ирландцам некоторое время назад. Теперь те решили их на пару лет отдать бельгийцам. Все это нас практически не касается, пусть новость обсуждают ирландцы и бельгийцы.

Если бы мы не раскопали эту новость на сайте Хабаровского края, страна вообще бы не узнала об этом "успехе". ГСС даже постеснялись пресс-релиз об этом распространить, настолько этот "успех" жалок на фоне общего провала программы.

р.s. И почему же вышеотметившиеся комментаторы не прокомментировали выступление главы ОАК где было сказано, что " в 2016 году было поставлено 26 новых SSJ100 (в том числе на экспорт 8 ВС)? Обдумываете что сказать или вам за это не заплатят? А ведь даже эти поставки во многом благодаря госденьгам и ГТЛК. А как же обещанные 60-70 самолетов в год? Что, не берут?

Боюсь вас разочаровать, но страна, узнала бы. Я, например, прочитал об этом вчера на "Авиатранспортном обозрении".

Поздравляю, но подавляющее большинство авиаторов России и СНГ предпочитают получать информацию с Avia.ru :)

Можно я за интеллигентов? :)
Можно, конечно, кричать ура, но надо знать факты:
Во-первых, это не новый собственник и заказчик появился, это тот самый Сити-джэт, только в красках Брюсселя. А Суперджет у Ситиджета - это уже старая новость.
Во-вторых, для Европы все Суперджеты формально являются итальянскими самолётами, частично сделанными в России. Всю ответственность за лётную годность и сертификат типа несёт итальянская фирма - посредник. Конечно, не безвозмездно.
Итальянские гарантии в свою очередь, висят на сертификате МАК-а, который может упасть за одну ночь. Вместе со всеми евро-Суперджетами.
В-третьих, один из решающих факторов - небольшая цена, достигнут за счёт налогоплательщиков России. Вы лично оплачиваете Европе часть стоимости каждого Суперджета, или часть билета каждого пассажира Суперджета.
И это не всё.
Но! Всё-таки!
Я, от имени "интеллигентов", хотел бы поздравить всех авиаторов России с расширением рынка Вашей продукции, потому что все успехи - за Ваш счёт.
А все беды - за счёт тех, кто выше Вас.
Успехов!

Тут многим критикам (если они, конечно, не незалежные тролли) надо снять розовые очки и понять, что выход на высококонкурентный рынок зап. Европы невозможен без субсидирования этого процесса и включения в продукт местных поставщиков, тем более для российского продукта. Это не только в авиации, везде так. Китайцы готовы сами платить, лишь бы их продукция поставлялась в ЕС.

А разговоры: а вот если бы ту-204 или ан33Х, да его доделать, да продать с маржой в 40 проц., а вот это было бы правильно - это извините детский сад.

Не важно продают итальянцы его или русские, не так важно на этом этапе на сколько процентов этот самолёт российский. Это нормальная практика глобального бизнеса. Если вы этого не понимаете, то вам извините нужно выехать куда-нибудь из вашей деревни.

Важно то, что впервые в истории России и СССР западно-европейские компании эксплуатируют российский самолёт. Если продукт хороший (а мнение эксплуатантов это лучшая реклама), то его будут покупать и другие, и тогда субсидии окупятся.

Это здорово, что западно-европейская компания стала эксплуатировать этот вс. Вопрос же задают в другом аспекте - самолет де-факто является собственностью Ситиджет. Ситиджет получил вс по ставкам, о которых знает вся Европа и они ниже рынка. Значит данный вс просто работает для производителя в убыток. А что касается китайцев - то увы, мы не китайцы, и субсидировать европейский рынок авиаперевоок нам пока не по силам.

А тем временем, вопросами обучения техперсонала для ТоИР RRJ заинтересовались западноевропейские MRO...

Суперджет 95083 в Якутии
https://www.youtube.com/watch? ...

АВИАКОМПАНИЯ "ЯКУТИЯ" АРЕНДОВАЛА ЗА 1, 7 МЛРД РУБЛЕЙ "СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ-100"

ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" и авиакомпания "Якутия" заключили договор, в соответствии с которым "Сухой СуперДжет-100" (SSJ-100) предоставляется арендатору на 12 лет (до декабря 2029 года) в операционный лизинг без оказания со стороны арендодателя услуг по управлению и технической эксплуатации воздушного судна. Об этом сообщается на сайте госзакупок.

Сумма лизинговых платежей авиакомпании "Якутия" составит 1 703 043 564, 00 рублей.

А на каких условиях лизинг у Ситиджет ?

Если я правильно считаю, это всего около 28 млн долларов. И это же лизинг, значит в данной сумме ещё и проценты. В то же время каталожная цена Суперджета сейчас в районе сорока. Так от какой же цены считалась лизинговая ставка?

Flysurfer26: ...Не важно продают итальянцы его или русские, не так важно на этом этапе на сколько процентов этот самолёт российский. Это нормальная практика глобального бизнеса. Если вы этого не понимаете, то вам извините нужно выехать куда-нибудь из вашей деревни.

Во-первых, посредники для легализации своей продукции - это не нормальная практика, это чисто российское исключение. Как и импортозамещение.
Нормальная практика, это согласование и взаимо-признание авиа-требований через билатерал-агрименты. Таким образом страны (ЕС, США, Канада, Бразилия) обеспечивают своим авиапромам прямой доступ к мировому рынку. Тогда любой продукт, типа наклейки на кресле, с национальной формой автоматически признаётся во всём мире.
Китай и Япония - на пороге подписания таких договоров с ЕС/ЕАСА.
Россия выбрала прямо противоположный путь: национальный авиапром. Отсюда и множество проблем: посредники, демпинг, казённое финансирование, погосяны итд. итп.
Во-вторых, ненадо посылать меня в глобализацию, я всю жизнь там. А в этой теме - больше десяти лет. :)

Допустим, МАК упадет (что маловероятно ИМХО), что случится с сертификатом МАК и EASA ?

Проблема в европейской сертификации российских проиводств. Это очень дорого и сложно. Поэтому и выбрана такая схема.

я Гриша:
Допустим, МАК упадет (что маловероятно ИМХО), что случится с сертификатом МАК и EASA ?

Сертификат типа ЕАСА на RRJ95B признан на основе старого договора между итальянскими авиавлсатями ЕНАК и МАК-ом ещё в 1990 году, задолго до появления ЕАСА и Суперджета.
Любое изменение того старого договора выбивает легальную основу из под сертификата типа Суперджета.
Новое соглашение (bilateral airworthiness agreement) возможно только с ЕАСА и только после согласования всех авиа-правил.

Кто-нибудь сказал, что в договор планируются изменения ?
Если МАК упадет (по непонятному предположению) видимо будет правопреемник
и чтобы вносить изменения в договор должны быть какие-то основания, не так ли ?

По памяти, сертификат типа EASA получен в 2012 году и под сомнение никто не ставит.

http://www.scac.ru/ru/mediacen ...
в догонку подтверждение предыдущего

А вот моё "в догонку" (ссылка не проходит):

МАК по-итальянски
BizavNews.ru: 25 января 2016
Лишение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) части полномочий вызывает первые последствия для международного бизнеса российской авиационной отрасли. Как выяснил «Ъ», у Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) могут возникнуть серьезные сложности с экспортными поставками. Итальянские авиационные власти, ранее выдававшие сертификаты на SSJ-100 на основании соглашения с МАК, могут приостановить сертификацию до заключения новых соглашений с Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом, которым отошла часть полномочий МАК. В результате под угрозой может оказаться продвижение SSJ-100 в Европе и Америке....

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

ссылку я нашел, но это не проблема, что МАК упадет,
а что Росавиация перетягивает сертификацию на себя на словах, а на деле ничего
не делает. Так работают чиновники. Ну сейчас их припугнут и они за дело возьмутся.

К ранее выданным сертификатам это не имеет отношения, только политика.

Во-первых, выданные сертификаты и признанные третьими странами сертификаты (ЕАСА) - это две большые разницы.
Во-вторых, это не только политика. Если организация без достаточной квалификации-компетенции-независимости перетягивает на себя процесс и результаты сертификации, это прямая угроза безопасности пассажиров. Ведь она принимает окончательное решение о соответствии требованиям всех авиа-проектов, проектировщиков, производителей, всех модификаций и больших ремонтов.
Такая организация должна быть вне политики, насколько это возможно.

Вы все так доходчиво объясняете, спасибо.
Все-таки один вопрос Вы пропустили.


Влт цитата от 01.04.2017
Kestas
Итальянские гарантии в свою очередь, висят на сертификате МАК-а, который может упасть за одну ночь. Вместе со всеми евро-Суперджетами.


Мой к Вам вопрос:
Допустим, МАК упадет (что маловероятно ИМХО), что случится с сертификатом типа МАК и EASA, выданными ранее ?
Кто упадет МАК или сертификат ?

02/04/2017 [16:39:16]

Сертификат типа ЕАСА на RRJ95B - это своего рода карточный домик, построен на давнем соглашении между Россией и Италией о взаимном признании воздушного законодательства.
При образовании ЕАСА в 2003 году были признаны все договора стран-участниц (т.н. grandfathering rights). Это позволило итальянскому ЕНАК признать МАК-овский сертификат типа Сыперджета и "протолкнуть" его в ЕАСА. Тут сыграли и экономические факторы (ЕНАК и ЕАСА - хозрасчётные организации, неговоря о чисто коммерческом посреднике Superjet International), и политические составляющие (2010-2012 год, потепление в политике, "перезагрузка").
Но если сегодня убрать хоть одну карту из основания (МАК), весь этот карточный домик сертификата типа ЕАСА на RRJ95B разрушится вмиг.
Особенно при теперешних ветрах политики.

Сертификат типа - это не просто красивая бумага с печатями и подписями.
За ней стоит процедура — а именно проведение определенных проверок (испытаний) изделия
(в данном случае Суперджета) и выявление соответствия результатов проверок определенным
параметрам. Если параметры, полученные в результате проверок, соответствуют
требованиям, то выдается сертификат.

http://www.scac.ru/ru/mediacen ...

Такие проверки и были проведены в случае выдачи европейского сертификата EASA,
Убираем МАК — все проведенные проверки остаются, положительный результат проверок
тоже остается, сертификат EASA тоже никто не отменяет.

В дальнейшем для сертификации например Суперджета с увеличенной дальностью
полета будет организована сертификация - МАКом или другим уполномоченным органом,
какая разница ? Это функция с определенным набором процедур. Не нужно ничего усложнять.
Нужно организовать работу, ее выполнить и продемонстрировать соответствие образца определенным сертификационным требованиям. И никакой политики.

я Гриша:
Сертификат типа - это не просто красивая бумага с печатями и подписями.
Убираем МАК — все проведенные проверки остаются, положительный результат проверок
тоже остается, сертификат EASA тоже никто не отменяет.

Убираем МАК, и вместо сертификата типа остаётся "красивая бумага с печатями и подписями".
Мы уже ходим по кругу.
Всего,

Можете оставаться при своем good bye.

Кстати, МАК тоже пока никуда не делся, привет Шишкину.

Вижу сам сегодня утром как он "бегает" по перрону в Брюсселе.

С чем Вас сердечно поздравляю, не хворайте в Брюсселе.

Вероятно компания просчитывает варианты замены своих ARJ-85 другим типом. ARJ готовятся к выводу из парка.

+ 1!

http://www.scac.ru/ru/mediacen ...

Новая модель SSJ100 сертифицирована EASA: базовый взлетный вес с увеличенной тягой двигателя/16.05.2017

+ 1!

Что и следовало ожидать, но вот интересно, без этого нельзя обойтись было ?
http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

Количество эрбасов и боингов, поставляемых только в Аэрофлот, превышает скорость выпуска всей серии SSJ.

Погосян всплыл

https://www.youtube.com/watch? ...