Всё правильно.
Только мы систему созданную для выхода из-под тормозящей тяжести привычного "обеспечения безопасности полётов", для расширения диапазона действий с всесторонней оценкой предполагаемого риска, используем СУБП по старинке, как привыкли бороться За Безопасность.
Гвоздодёром, который нам протянули, вместо того, чтобы осмысленно выдёргивать мешающие гвозди, заколачиваем новые в полной уверенности, что так и надо.
Не даём установленному уровню безопасности снижаться, тогда как система предусмотрена как раз для того, чтобы осмысливая каждый риск не завышать этот уровень бестолково.
А вы как думаете, что за риск в СУБП называем "приемлемым"?
И какие такие корректирующие мероприятия дают нам право подвергать наших пассажиров риску следующей ступени и с какой такой благородной целью?

abuabmop

Целью написания данной статьи было понять, каким образом реально улучшить инструмент (гвоздодер), которым лечить болезнь и каким образом упростить картинку, на которой хорошо видны опасности и угрозы (гвозди).
Существующая сегодня система мониторинга (прежде всего средств объективного контроля – СОК) громоздка и затратна. Она включает в процесс кучу сомнительной компетентности народа, которые зачастую манипулируют экипажами в самой чувствительной зоне, безопасности. Это техники, которые снимают СОК, участники процессов в Группах расшифровок, КЛС, безопасники и их многочисленные помощники.
Если бы удалось решить задачу, дать экипажу возможность сразу в полете видеть свой 3D след в пространстве от точки А до точки Б (в том числе со своими ошибками), то он мог бы тут же исправлять свои ошибки. Кроме того, большинство полетов повторяются. Сделать первый полет «как надо» (например, с инструктором), а потом делать полеты, контролируя по первому.
Тем более, что сегодня фактическая информация о реальном полете на борту имеется, ее мы получаем с СОК, ее нужно только преобразовать в 3D картинку и подать на дисплей пилоту.
В отношении «приемлемого» риска могу только высказать свое личное мнение, поскольку официальная линия (в том числе и в Приложении 19 и в РУБП) выражена в общем, и весьма туманна.
Для меня «приемлемый» риск, это риск создаваемый «выходом» за допустимые ограничения установленные разработчиком ВС. В реальных полетах мы постоянно «выходим» за эти ограничения и считаем это нормой, поскольку они не приводят к происшествиям. Когда количество этих «выходов» становится много и их количество переходит в качество (у нас уже не хватает внимания контролировать все «выходы») - происходит происшествие.
Так вот «приемлемость» риска, она у каждого из нас своя. Один здоров, обучен, стремится делать свое дело точно в соответствии с РЛЭ – одно дело, другой плохо спал, полуболен «после вчерашнего», с женой поссорился, да и на работу ходит, только потому, что все ходят – совсем другое дело.
Поэтому, для меня «приемлемость» это очень важный аргумент, который сидит внутри каждого из нас. Среди нас даже есть «экземпляры», которые страдают зудом несостоявшегося испытателя до конца летной карьеры, пытаясь что-то постоянно доказывать себе и своим зрителям (своему экипажу) геройски «выходя» за ограничения РЛЭ.
Вот эту «приемлемость» мне кажется и нужно научиться контролировать!

Совершенно с Вами согласен! Именно эту «приемлемость» контролировать, управлять и использовать!

В этом контексте понятно наше желание зримо обозначить пилоту границу заложенных разработчиком возможностей, но с какой конкретно целью мы собираемся это сделать?

Обозначить границу, как предел риска к которому допустимо, можно и нужно уметь подходить и при необходимости уметь и иметь право выходить за чтобы расширить диапазон эксплуатации, или - для того лишь, чтобы отлавливать нарушивших, заступивших, даже не подумав при отлове об оценке риска нового диапазона - допустим он или нет?

Чем в таком случае мы собираемся заниматься с самыми разнеможными 4D экранами нам в помощь?

Опять свалить на пилота оценку риска и принятие решения – Вот так оказывается можно при необходимости летать, если рискнуть (от невозможности при малом опыте или от богатого опыта) только никому не надо об этом не говорить?
Или может быть принцип допустимости контролируемого невыполнения процедур, точнее, контролируемого расширения диапазона, доведения процедур до экономически эффективного обеспечения обозначенного уровня безопасности всё-таки дойдёт до нашего сознания?

Ведь, по сути, самолёт предназначен исключительно для обеспечения безопасности полёта, запулить человека в нужное место можно было бы и из пушки, только коммерческая эффективность второго полёта была бы нулевой.

Всё оборудование и все процедуры управления воздушным судном направлены только на обеспечение безопасности, максимальной защиты от сокрушительной силы тяжести, разрушительного скоростного напора, убивающе низкой температуры и губительной непригодности воздуха для дыхания на высоте экономически эффективного полёта.

Всё (а) оборудование и все (б) процедуры.

Однако к полётам с отказавшими (а) агрегатами, имеющимися на борту, заложенными в систему безопасности разработчиками и производителями, предназначенными для нашей защиты - мы летать привыкли. Система Управления Безопасностью Полётов в части риска при отказе оборудования давно и эффективно работает на наших глазах! Риск определён, и оценен, как допустимый, или надолго, или в строго определённом временном диапазоне при выполнении определённых действий. Или … Отсутствие допустимости обозначает недопустимость.

А техобслуживание по состоянию? Риск? Конечно! Просчитанный и названный приемлемым.

А риски неполного выполнения (б) процедур? Риск выходы при случае за обозначенные рамки? Ведь именно там, скрывается рост экономической эффективности. Когда нарушаешь, выходишь за рамки, двигаешься вперёд быстрее, обгоняешь, выигрываешь время и, следовательно, деньги.

Запрещено нарушать? Конечно! Так и было всегда.

Но что такое коммерческий полёт? Это способ показать умение летать по струнке, строго по букве строгого документа или умение летать коммерчески эффективно?

Скажет ли кто-нибудь пилоту - Если тебе пришлось нарушить, для удобства, для ускорения, от того, что бОльшего уровня умения и точности надо достигать годами и годами, или ты уверен уже, что так можно - расскажи, мы оценим возникающий при этом РИСК и
- либо разрешим, назвав риск приемлемым, а потом, возможно, и расширим в этом месте диапазон
- либо разрешим, пусть будет как лучше и удобнее, но выполним что-либо корректирующее, в другом месте подстрахуем, если, хотя и видна эффективность, но риск всё же велик
- либо скажем, что так нельзя – риск недопустимый, край невидим, но он слишком близко.

Вот где оно – СУБП.

Будет ли эксплуатант доводить процедуры управления средством обеспечения безопасности полёта – самолётом и всей авиатранспортной системой до эффективного коммерческого совершенства, создавать своеобразный MEL процедур, подобный тому, который давно создан и успешно применяется для оборудования самолёта?

Или пусть пилоты, техники, диспетчеры оценивают и рискуют втихаря, а мы будем их пороть, если риск не оправдался или выявлен, или пользоваться плодами их эффективного риска, не отвечая за это лично.

Это, конечно, привычнее и удобнее.

И экраны пусть помогут им рисковать-оценивать на современном уровне…

abuabmop

А редакции и авторам статьи не стыдно за такие выражения:
- «долгосрочное прогнозирование технического состояния экипажа»,
- «допустимые значения летно-технических ограничений»,
- «программного обеспечения, позволяющего синтезировать интегральный целевой пока-затель надежности ВС»,
- в текущем режиме полета оценивать правильность действий пилотов по результатам завершенного полета (Планшет пилота)???
А в целом направление работ, указанное в статье, правильное, но только не надо «изобретать ве-лосипед» - методы и алгоритмы статистической обработки полётных данных по парку типов ВС за определенный период времени с целью выявления негативных тенденций в их характеристиках уже разработаны и сейчас проходят апробацию для использования на зарубежных ВС
(по данным от фирм «SAGEM» Франция и «TELEDYNE CONTROLS» США).

Для Abuabmopа.

В этом контексте понятно наше желание зримо обозначить пилоту границу заложенных разработчиком возможностей, но с какой конкретно целью мы собираемся это сделать?

Цель мне представляется простой - дать экипажу в руки инструмент с помощью которого он сам может оценивать свой полет и в результате этой оценки принимать решение об исправлении режима своего полета.
Мы их опыта знаем, что научиться отличать "правильный" полет в соответствии с РЛЭ и полет с отклонениями не просто. Да и в течение полета, знаешь - что-то нарушил, но потом в процессе полета за другими заботами о нарушениях забываешь или по крайней мере нарушения теряют свою актуальность, теряется последовательность действий и т.д. А если полет в автоматическом режиме зафиксирован, после полетов, открыл планшет, сел с экипажем и разобрал, почему так получилось. Да и остальные члены экипажа, имея записанную информацию, могут объективно участвовать в обсуждении того, что сами делают в полете, оценивать и делать выводы.
В отношении результирующей коммерческой целесообразности полета с нарушением РЛЭ. Здесь, мне кажется, нужно каждому КВС самому решить вопрос цены возможных потерь для его экипажа, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семьи, близких, для него самого.
В данной статье нам конечно хотелось помочь экипажам искренне желающим правильно выполнять свои обязанности без необходимости дрожать, что "а вдруг, что-то не так" и иметь возможность на зафиксированном материале отстаивать свою правоту. (в том числе, если эти твои ошибки, являются лишь результатом ошибок и недоработок кого-то другого).

Для Skif-52:

Действительно, в некоторых пунктах допущены неточности формулировок, хотя чуть ранее использованы правильные формулировки. Если они имеют для Вас принципиальное значение, приносим свои извинения.
Однако, Ваши примеры о "методах и алгоритмах статистической обработки полётных данных по парку типов ВС за определенный период времени с целью выявления негативных тенденций в их характеристиках", это не совсем то, о чем хотели бы сказать мы.
Мы говорим, о том, чтобы прямо в процессе выполнения полета, данные с СОК выполненной части полета были преобразованы в 3D картинку и экипаж мог бы видеть как он выполняет полет и корректировать свои действия, чтобы в оставшейся части полета не допускать отклонений.
Кроме того, у нас в России, уже есть авиакомпании, которые используют этот принцип для расшифровки полетных данных, накладывая результаты полета на трафарет с правильной картинкой. Правда они пока это делают сразу после полета, но это только потому, что пока нет такого оборудования, которое позволяет это делать прямо в полете.
В любом случае, спасибо за комментарий

Для Mirzo:
"Мы говорим, о том, чтобы прямо в процессе выполнения полета, данные с СОК выполненной части полета были преобразованы в 3D картинку и экипаж мог бы видеть как он выполняет полет и корректировать свои действия"
На всех транспортных ВС есть системы типа СПКР, формирующие сигналы предупреждения при выходе параметров полёта за эксплуатационные ограничения, т.ч. пилоты сразу узнают о нарушении РЛЭ! И зачем им ещё какая-то 3D картинка? Для отвлечения от контроля и управления за текущими параметрами? Очень спорное предложение.

Авиация состоит не только из тяжелых транспортных самолетов, а из тысяч ВС имеющих ССПИ, но не имеющих возможности реально использовать их данные. Собственно речь больше о них.

mirzo:
А если полет в автоматическом режиме зафиксирован, после полетов, открыл планшет, сел с экипажем и разобрал, почему так получилось. Да и остальные члены экипажа, имея записанную информацию, могут объективно участвовать в обсуждении того, что сами делают в полете, оценивать и делать выводы.
В отношении результирующей коммерческой целесообразности полета с нарушением РЛЭ. Здесь, мне кажется, нужно каждому КВС самому решить вопрос цены возможных потерь для его экипажа, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семьи, близких, для него самого.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Складывается ощущение, что верно оценив риск влияния недостаточной подготовки пилота на безопасность полёта, на наших глазах происходит попытка перенести затраты-риски связанные с процесс обучения непосредственно на момент выполнения коммерческого рейса.
Много эффективнее для собственника обеспечить пилота современными средствами самоконтроля (пусть доучивается на работе), нежели вкладывать многажды большие средства в обучение, тренажи, оплачивать конструирование зрительных и физических ограничителей не допускающих выход за установленные пределы.
При этом риск сопровождающий обучение "невыходу" элегантно переносится на пилота "его экипаж, его пассажиров, которые ему доверили свои жизни, его семью, близких, на него самого".
А потом после рейса с пассажирами, не ведающими, что они заплатили за рейс-обучение можно "оценивать и делать выводы".

Нет?

Впрочем раз собственник так посчитает, так тому и быть. Он же возможно разорится после ряда авиационных происшествий. Тоже рискует...
Так что всё вполне в тренде внедрения управления безопасностью полётов.

Однако, к примеру, на дорогах наших, несмотря на обучение-опыт, видеофиксаторы-регистраторы, строгий контроль сотрудников ГИБДД и видеокамер, наибольшую безопасность обеспечивают не они, а элементарный разделительный барьер просто "не дающий возможность" выезда на встречную полосу движения.

А у нас в авиации?

abuabmop

Мы с Вами говорим о разных вещах.

В статье предлагается создать для экипажа возможность самому контролировать результаты полета, зафиксированные оборудованием его ВС (и только). Это путь короче, дешевле и эффективнее для целей повышения безопасности полета, обучения и т.д., чем тот, который мы используем сегодня (через ГРА).
В отношении распределении ответственности между экипажем и эксплуатантом за принятие решения о выходе и невыходе за эксплуатационные ограничения, то очевидно, что это очень чувствительная зона, которой мало уделяется внимания. Обе стороны стараются обойти этот вопрос, не входя в открытые споры. У экипажа «своя» правда, у эксплуатанта «своя» и нам бы не хотелось здесь обсуждать этот вопрос.
Мы хотели бы сказать только о возможности создании простого и эффективного инструмента самоконтроля экипажа.

Вероятно Вы правы.

Вы отмечаете - "В статье предлагается создать для экипажа возможность самому контролировать результаты полета, зафиксированные оборудованием его ВС"

Это будет несомненно полезно для целей повышения квалификации.

Хотя имеющиеся для этого в настоящее время средства экипажами используются только при разборе грубых нарушений, но никак не для оттачивания техники, хотя такая возможность всегда имеется.
Кто или что заставит неидеального пилота обращаться после полёта к самым совершенным средствам мониторинга состоянии "экипаж-воздушное судно-среда" для самостоятельной оценки уже прошедшего полёта Вы вероятно знаете лучше меня.

abuabmop