8, 753 миллиарда рублей для ГСС.
"механизмы финансового оздоровления ЗАО «ГСС» и финансирования программы SSJ-100, в том числе путём направления в ЗАО «ГСС» денежных средств, полученных от реализации пакета акций ОАО «ИФК», принадлежащих ОАО «OAK»."

Похоже вопрос окупаемости уже давно никого не волнует.
Лучше бы отдали на подготовку производства Ил-114.

Надо же ГСС чем-то рассчитываться с частными инвесторами по облигационным займам. Тут не до окупаемости. Гланое, чтобы кто-то мог легально зарабатывать на обороте денег. Им прибыль, государству убытки : (

Решение правильное.
Производитель и покупать должны быть разделены. Государство может быть собственником обоих и дотировать соответственно либо одну, либо другую сторону. Но прямой аффилированности быть не должно.
"Эффективную" совместную работу аффилированных стурктур мы уже видели на примере РедВингс и ИФК.

«С другой стороны, между ИФК и ОАК возникли явные противоречия, потому что во всем мире лизинговые компании защищают интересы не производителя, а приобретателя..." Очень верно подмечено. Так что сделка состоялась бы в любом случае. Вопрос в том, куда направить вырученные деньги - на работающий проект, выдающий стабильно по 3-4 самолета в месяц, или на очередные Туполев-плаза.

Зачем ВЭБу две лизинговые компании ВЭБ -лизинг и ИФК? Может объединить их в одну лизинговую компанию будет лучше?

ВЭБ лизинг занимается лизингом не тоько авиатехники. Поэтому валить все в одну кучу не надо. Лучше передать все авиационные проекты в ИФК, где более отлаженная система лищинга ВС и квалифицированная команда.

Что касается афилированности ИФК и Рэд Вингз в прошлом, то кроме пользы в этом не было ничего плохого: ИФК был основным заказчиком отечественных самолетов, а Рэд Вингз крупнейший заказчик. Благодаря чему промышленность смогла выжить в самые тяжелые годы.

Я так понял что с Вашей точки зрения в ИФК более квалифицированная команда чем в ВЭБ лизинг. Почему Вы так решили?

С точки зрения лизинга авиатехники, однозначно Да.

Не согласен. Посмотрите сколько сделок авиа лизинга провел ВЭБ лизинг и сколько ИФК ( можно для примера посмотреть за прошлый год). Структура сделок ВЭБ лизинга намного сложней. А ИФК если не ошибаюсь в прошлом году поставил только три ан148 на Кубу , и то это был не лизинг а продажа.

2 sergeyls

Посмотрите сколько ИФК поставила отечественных самолетов за минувшее десятилетие на рынок - штук 50. И структурированы они было по разному. Но это не самое главное. В ИФК есть специалисты, способные провести аудит и принять самолет у промышленности, а у ВЭБ лизинга нет. Какие самолеты они поставляют в Аэрофлот мы прекрасно знаем. Более того, лизингодатель должен уметь контролировать эксплуатацию ВС и качество поддержания летной годности. Опыт у ИФК в этом огромный, а у ВЭБа его нет. ИФК способно не только поставить самолет эксплуатанту, но и гарантировать ему сервисное обслуживание, техподдержку и склад запчастей, так как кровно заинтересовано в сохранении своего актива и возврата инвестиций. ВЭБ этого не может и не знает как это сделать, а авиапрому зачастую наплевать. И одно дело профинансировать покупку нового самолета, другое - найти лизингополучателя на вторичном рынке. А ещё сложнее принять самолет назад в надлежащем виде по окончании срока лизинга. Уверен, для ВЭБа это неразрешимая задача. И т.д., и т.п. Вот поэтому Ан-148 от ИФК летают, а SSJ100 от ВЭБ Лизинга стоят у забора.

У ИФК нет никакого опыта по иностранным ВС (А и Б). Весь их опыт ограничивается отечественной техникой. Поэтому я бы не стал говорить, что у них более квалифицированная команда.

С иностранными ВС значительно проще. Там и с финансированим легче, и многие вопросы эксплуатации решает производитель сам или уже действует отлаженная система. И напротив, у ИФК имеется опыт сложноструктурируемых сделок, например, поставка самолетов на Кубу. Кстати, эту схему даже планировали перенять другие для экспорта Суперджетов.

Что сложноструктурированного Вы нашли в поставках ан 148 на Кубу? Вы похоже не участвовали в приобретении ( структурированиии) иностранной авиатехники, если говорите что это просто. А финансирование суперджетов как мы видим идет по стандартной схеме экспортного финансирования эксар, кофас и сачи, а не по сложноструктурированной схеме поставок ан-ов в Кубу.

2 sergeyls

Я не говорил, что это просто. Но это значительно проще, чем поставить наш самолет на экспорт.

Короче, ВЭБ не выбрасывает деньги на ветер, а приобретает хороший актив. Причем, ради отечественных самолетов, которые сложно пристраивать на рынке, никто бы ИФК не покупал. Покупают именно компанию, способную реализовывать проекты и приносить доход.