Спасибо. Интересно. А регулятор, ему, что? Его разве заботит, что будет происходить. Издал и забыл.
А выдача свидетельств – инициатива Минтранса, постановление 670. Сначала обращаешься в квалификационную комиссию, она, как известно, в соответствии с приказом Минтранса по формированию квалкомиссий, состоит из сотрудников ФАВТ. Проходишь проверку теоретических знаний и получаешь протокол, а из этой комиссии копия протокола ( в 24 часа) уходит в орган по выдачи свидетельств – т.е. в ФАВТ, ну самому себе должен чиновник послать, так как он сотрудник ФАВТ и член комиссии, а посылает себе как в уполномоченный орган по выдачи свидетельств для принятия решения. А кандидат получивший протокол на руки выходит и снова должен уже обратиться в ФАВТ, только не как в квалификационную комиссию, созданную из сотрудников ФАВТ, а как в орган по выдачи свидетельств для его получении. Ну так написано 670 постановление. Там разделы есть проверка и выдача свидетельств. Чё за бред.
Что за желание людей всё исковеркать и запутать.
Проще было бы - квалификационная комиссия приняла решение и выдала или от лица уполномоченного органа или уполномоченный орган (подписал бы чиновник по должности)на основании решения квалификационной комиссии, которая рассмотрела весь пакет документов.

Тема, мягко говоря, слабой компетенции разработчиков свода федеральных авиационных правил поднята правильно. Хочется добавить "и своевременно", да навряд ли.
По существу изложенного.
Первое. Режет слух фраза "ИАТА и другие государства". IATA является ассоциацией перевозчиков, а не государств. Мысли о том, что автор не знает об этом, не допускаю. Не стоит в праведном деле притягивать аргументы за уши.
Втотрое. Расходись с автором в оценке самой идеологии появления в свое время ФАП 342, т.к., по здравому рассуждению, "организацией, осуществляющей организационное обеспечение полетов" собственно и является авиакомпания.
Любая.
А вот требования по знанию SSIM и AHM94, действительно, следовать до бы внести в ФАП-11.
В завершение. Еще раз поддержку автора в том, что из под пера нынешних разработчиков Федеральных Авиационных Правил выходят документы крайне низкого качества.

ddddddd
Расходись с автором в оценке самой идеологии появления в свое время ФАП 342, т.к., по здравому рассуждению, "организацией, осуществляющей организационное обеспечение полетов" собственно и является авиакомпания.
Любая.

На 14.01.2014 г. имеют действующий сертификат эксплуатанта 116 АК, а сертификат по ОООП - 28 АК. Часть АК (при выполнении международных полетов) осуществляли организационное обеспечение полетов через посредников таких как: ООО "Авиа Бизнес Групп", ООО "Авиэйшн Лоджистик Сервисес", ОАО «Центр услуг гражданской авиации «РусАэро», ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс», ЗАО "Стримлайн ОПС", ООО "Виртранс" и др. Всего посредников - 41.

В ФАП-128 отсутствует такой вид обеспечения, как «организационное обеспечение полетов».
Воздушным Кодексом предусмотрены «Перечни специалистов авиационного персонала», которые в настоящее время отсутствуют и приходится руководствоваться Единым тарифно-квалификационным справочником ЕТКС-32, где нет «сотрудника по обеспечению полетов», но есть «диспетчер полетный» и «флайт-менеджер». Квалификационные требования к «флайт-менеджеру» позволяют брать «человека с улицы».
Чем же отличается деятельность «сотрудника по обеспечению полетов» от деятельности «сотрудника по организационному обеспечению полетов»? Здесь мы упираемся в «некорректный перевод документов ИКАО» и в некомпетентность государственных служащих по знанию английского языка, неспособных разобраться хотя-бы в терминологии, представленной в IRM (по терминам IOSA, ISAGO). Замечу, что IATA всегда идет на шаг впереди ICAO.
Деятельность FOO/FD (Flight Operations Officer/Flight Dispatcher), разделенная по этапам полета в целях управления и сопровождения полета (но только не надзора (oversight), как указано в переводе автора статьи), чрезвычайно важна при выполнении полета двучленным летным экипажем.
Деятельность «сотрудника по организационному обеспечению полетов», в соответствии с отмененным термином «организационное обеспечение полетов», заключается в получении разрешений на выполнение полетов и наземном обслуживании «обратного вылета». Роль «денежного мешка», принадлежавшая флайт-менеджеру, канула в лету, хотя до сих пор ответственность по видам наземного обеспечения не разделена между эксплуатантами и операторами аэропортов (хотя бы в соответствии со стандартами IOSA и ISAGO).
Выдача разрешений на выполнение полетов, осуществляемая Росавиацией, является государственной услугой, но выполняется почему-то при посредничестве коммерческих организаций, указанных в Реестре ОООП, который ограничен «Информацией о запросах на получение разрешений Росавиации», указанной http://www.favt.ru/favt_new/?q ... Подобная ситуация подлежит прокурорскому надзору.
Получение разрешений осуществляется как структурными подразделениями эксплуатантов, так и сторонними организациями, сертификационные требования к которым утрачены в связи с отменой
ФАП-342. Деятельность авиационного персонала указанных структурных подразделений эксплуатанта строго согласуется с деятельностью FOO/FD (Flight Operations Officer/Flight Dispatcher). Вопрос: является ли авиационным персоналом персонал сторонних организаций, не выполняющий деятельность FOO/FD (Flight Operations Officer/Flight Dispatcher), квалификационные требования к которым были определены в отмененных ФАП-342?
Согласен с автором статьи о наименовании свидетельства «сотрудник по производству полетов», что эквивалентно наименованию «диспетчер полетный» (FOO/FD (Flight Operations Officer/Flight Dispatcher).