Умеют.
===
Угу. С клевком, в качестве прицепа.

Клюют, но летают. Ан-140 совсем свежий. Будто антоновцы о том клевке не слыхали...

Клюют, но летают. Ан-140 совсем свежий. Будто антоновцы о том клевке не слыхали...
===
Так тут надо смотреть конкретные системы ПОС, углы отклонения закрылков, действия по РЛЭ, итд. Надо уж думать, что 50-летний опыт как-то учтен.
Просто ссылаться на 24-30, некорректно. Это ж жесть, где механику в случ-чего надо бегать в хвост и осматривать этот стабилизатор.. А если было б только два пайлота ?:)

2 саил:
Так тут надо смотреть конкретные системы ПОС, углы отклонения закрылков, действия по РЛЭ, итд. Надо уж думать, что 50-летний опыт как-то учтен.

А кто мешает учесть этот 50-и летний опыт и ильюшинцам?

А кто мешает учесть этот 50-и летний опыт и ильюшинцам?
===
Шо я, конструктор штоль ?:)
Ежели брать пресловутые шайтаны (на 140м- хз)- там единственный метод борьбы с клевком- заход с меньшим выпуском закрылков. Что ессно ухудшает посадочные характеристики. Может, воякам это неприемлемо. Поэтому.
Кста, на первых антонах вроде ваще не было ПОС хвостового.

2 саил :
Шо я, конструктор штоль ?:)

Ну, так и где конструктор, который таки объяснит?

Во всем есть плюсы и минусы,
Плюс неуправляемого стабилизатора легче и проще
Минус балансировка только за счет РВ в большом диапазоне полетных центровок и скоростей полета РВ приходится отклонять, увеличивается сопротивление на связке стаб-РВ, что ведет к увеличению расхода,
У КБ антонова был свой подход у Ил, Ту А и В другой.

Т-образные и поворотные то-же умели - Ан-72.

Ну, там другое дело. Движки не винтовые. Как и на Ан-148, -158, -178.

У ильюшинцев после Ил-18 все большие самолёты имеют перекладываемый стабилизатор, что позволяет расширить диапазон допустимых центровок. Про клевок рассказали выше, кстати, сейчас идут танцы с бубнами вокруг Ил-114-300 с выпуском закрылков на 40 градусов и идеального решения пока нет.

саил

Шо я, конструктор штоль ?:)
====
Для понимания не надо быть конструктором. Достаточно понять простую истину о том, что любой реальный самолет это результат многочисленных компромиссов. Чтобы улучшить одно, надо ухудшить другое + технологические и экономические возможности.

Вон и новенький Ан-132 выкатывают без Т-образного оперения...

Вон и новенький Ан-132 выкатывают без Т-образного оперения...
===
Новенький- относительно, как понимаю:)
Все тоже семейство. С теми же недостатками. Правда, движки другие, может и реверс есть (хз), соответственно- и увеличенные скорости на глиссаде не особо влияют.
..Ну и делается- для саудитов, какбэ обледенение- не очень ожидается.)

Это как Миль и Камов - у одних все серийные разработки по традиционной схеме с рулевым винтом на хвосте, у других - почти все по соосной схеме. Антонов не хочет видно изменять традиции: сделали в качестве исключения Ан-72 и его производные (Ан-74, Ан-148, Ан-158... 168... 178 и т. д.), а остальные самолеты, даже такие перспективные как Ан-70 (не говоря уже про Ан-132) - по отработанной схеме размещения стабилизатора.

Для Ильюшина видимо Т-образное привычнее. В любом случае, проблемы или наоборот, на плечи эксплуатанта. Думается, что сейчас ВТА РФ нужен просто полностью отечественный легкий ВС в приемлемые сроки, без особых амбиций в плане превосходства над зарубежными аналогами

Для Ильюшина видимо Т-образное привычнее. 
///////
На 86, 96 нормальный стабилизатор, обусловлен компановкой самолета.

Имелись в виду высокопланы.

Любое решение - набор компромиссов. Почему Вы решили, что классическое размещение стабилизатора на ВТС самое оптимальное решение? Посмотрите на большинство ВТС, у них Т-образное оперение.

Испорченный телефон. Речь шла о стабилизаторах нижнего расположения у высокопланов Ан. Это не я решил что лучше, а Антоновцы. Вот я и задал вопрос - почему они так упорно за них держались?

С точки зрения конструкции самолёта, палубное оперение проще Т-образного.

...Не в умении дело; просто все конструкторы стараются придерживаться раз найденой
удачной (с их точки зрения) схемы -- это же видно:
-Сикорский очень долго делал гидрасамолёты с крылом "парасоль", при этом и весовая отдача
у него была выше 50% -- наверное последним в США перешёл на "амфибию";
-Туполев долго придерживался схемы размещения двигателей Ту-16;
-Яковлев с трудом терпел стреловидное крыло на пасажирском, считая что схема прямого
крыла ещё не отыграна.
...Недаром; за рубежом часто выпинывали конструкторов (Северский) -- чтоб наверное
схему поменять?

И легче, но с затенением могет быть проблема...