Статья безусловно полезная, но я бы порекомендовал специалистам служб организации воздушного движения прочитать первоисточники из которых представлены выдержки (Doc 8168, также известного как PANS-OPS). Нового (по сравнению с данным документом) в статье ничего нет. А вот переход на расчеты в футах безусловно вызовет некоторые затруднения. Удачи в освоении нового.

Через 25 с (до расхождения осталось 17, 5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 175 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

А будет ли срабатывание? Между ВС 17, 5 км, по высоте 175 и ВС удаляется в вертикальной плоскости!!! По ИКАО интервал может быть 5 миль, ТиКАСы взаимодействуют друг с другом и отслеживает, что другое ВС удаляется. Именно поэтому введено ограничение при подходе к эшелону, что на другом ВС Тикас может считать прогнозируемый набор, когда другое ВС приближается с большой вертикальной к твоему эшелону. Вот тут и бывают ложные срабатывания.
И потом причем тут РВСМ и проблемы смены эшелонов. До 8100 раньше как было 300 метров так и осталось, выше тоже стало вместо 500 - 300.
Что за проблемы появились? Наоборот исчезли буферные зоны и проблема в них по смене эшелонирования сама по себе исчезла.
Дальше больше. Занятость эшелонов является то, что он выдерживается в параметре плюс минус 90 метров (в RVSM- 60 метров). Т.е. Если в РВСМ воздушные суда идут с крайними значениями то фактически между ними получается 180 метров, на что ТКАС просто не должен работать, т.к. такие параметры полета разрешены и ВС считаются как следующие и выдерживающие заданный эшелон.
Дальше ещё. Стандарт ИКАО, проложение 11.
3.3.4 Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования по крайней мере одного из следующих элементов
a) вертикального эшелонирования.......
б)горизонтального эшелонирования.....
с)комбинированного эшелонирования, представляющего собой сочетание вертикального эшелонирования и одного из других видов эшелонирования,
указанных выше в подпункте Ь), за счет использования соответствующих минимумов, которые могут быть ниже, но не более чем наполовину минимумов, используемых для каждого из суммарных элементов при их отдельном применении.

И я согласен с тем, что вряд ли найдется тот кто впритык даст разрешение на набор при пересечении встречного ВС в 30 км. Но на мой взгяд это право дано диспетчеру и им можешь пользоваться, или нет при АС УВД, КСА или АЗН-В. Реально в таких ситуациях после расхождения. Но так хоть понятно, что должно быть 30. а как понимать 30 плюс 10 боковой. А если 31 надо 10 боковой?, а 50 то тоже боковой 10 надо?, а 100. А если боковой 11, то надо ли продольный 30? (Сейчас это всё безобразие осталось в части если только первичка). Ведь никто не может дать вразумительный ответ.

Согласен с аргументами Инквизитора.
Непонятно зачем поминать всуе популярное и модное слово RVSM, когда суть вопроса вертикальное эшелонирование 300 м., которое было всегда.
Что касается расчетов, старо как мир. Еще в училище на тренажере инструктора дрючили за типичную ошибку курсанта школьника, - создание продольного интервала при пересечении, и отсутствии вертикального интервала при расхождении этих же самолетов. И теорию давали, при расчетах миним. допустиого расстояния при выдаче разрешен. на пересечение встречного занятого эшелона брать максимальное из двух- миним. допустим. при пересечен и миним допустим при расхождении. Позже в Академии уже все разложили с аппаратом мат. анализа, Кизько две книжки на эту тему написал, куча Метод рекомендацй по этому поводу издано, таблиц и т.д. И таблицы пресловутые на пересечение, тоже из расчета гарантированного обеспечения и пролольного и вертикального интервалов. Но все это хорошо на этапе обучения, прочувствовать сам процесс. А в работе все достигается методом проб, удач и ошибок, в том числе и когда "взрослые" помогут "добрым" словцом, да и бывыает пилот кой какую маму вспомнит. Так и формируется это не простое умение.
Почему то автор про TCAS так подробно все процитировал, но при этом обидел НСПС КСА УВД Альфа. А там же тоже интересная мат модель защитного объема безопасности имеется, сигнализирующая о ПКС и КС. И она кстати семафорит намного чаще чем ТСАS . Ждемс добавления, с учетом НСПС....

Виктор Иванович, зачем такие сложности с расчётами?
Всё гораздо проще обстоит.
Альфа-3 показывает Ф/мин.
Дальше объяснять или так понятно?

Во-первых, выражаю свою признательность всем, кто принял участие в обсуждении моей статьи. Но хотелось бы поинтересоваться у профессионалов – если всё так просто и старо как мир, то почему, же тогда регулярно происходят опасные сближения, нарушения установленных интервалов по вине диспетчеров. Вот как господин Сближухин представляет нам своё видение создавшейся ситуации – «А в работе все достигается методом проб, удач и ошибок, в том числе и когда "взрослые" помогут "добрым" словцом, да и бывает пилот кой какую маму вспомнит. Так и формируется это не простое умение».
Если это действительно так (а меня нет оснований не доверять профессионалу) – то тогда получается, что надо смириться с создавшейся в нашей системе ситуацией – «Так было, так есть и так будет всегда и везде!».
Ведь когда читаешь отчёты об опасных сближениях и нарушениях установленных интервалов, сплошь и рядом отмечаются одни и те же недостатки в работе диспетчеров:
- не определил по таблице требуемое минимальное расстояние между ВС;
- не информировал экипаж о взаимном положении ВС;
- не задал экипажу ВС вертикальную скорость для выполнения маневра;
- не ввёл в формуляр сопровождения заданную высоту.
- и т. д. и т.п.
Меняются только названия центров и фамилия диспетчеров, а так всё как под копирку. Одним словом: обычная схема и все вроде как-то попривыкли.
Вот только пользователям невозможно понять – почему они должны постоянно рисковать при полётах в воздушном пространстве России пока диспетчеры «сформируют своё простое умение методом проб, удач и ошибок» профессионально выполнять свои основные задачи. И пилотов понять можно – всё же не дрова они перевозят по воздуху. Я уж не говорю про пассажиров: а они-то с чего за свои же деньги должны подвергать себя неоправданному риску.
Меня, как преподавателя по организации воздушного движения, существующее положение вещей также крайне не устраивает. Мне совсем непонятно: почему притом современном оборудовании, которое установлено на рабочих местах диспетчеров положительных сдвигов не происходит. Что ещё нужно сделать? Что ещё мешает в работе диспетчеров? Поэтому-то и выходят для публичного обсуждения мои статьи. Как говорится: «Хватит молчать!!!».
С уважением и пожеланием удачи в работе!!!

Уважаемый Виктор Агафонов.
Вы привели факторы в которых всё время обвиняют диспетчеров.
А теперь представьте, что все эти действия диспетчером выполнены, но экипаж не выдерживает заданную вертикальную скорость, и в нарушении документов не информирует диспетчера. Происходит сближение. Мы этот случай также разбирали в коментариях к вашей статье http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Ведь допустим кроме конкретных конфликтующих ВС на связи есть и другие ВС, которые должны быть обслужены, и коли заданы параметры они должны выполняться или информироваться диспетчер о невозможности их выполнения.
А кроме того, учитывая то, что УВД - это как шахматы все ходы правильные, но не все эффективные, а вот вопросы неэффективности не рассматриваются и не разбираются отделами контроля качества. Так как сами работающие в них люди не понимают (за редким исключением) смысл работы диспетчера. И вместо того, что б разобрать, поставить в пример или определить какое-либо действие как не очень эффективное, люди просто сидят и делают выписки по перестановке слов у диспетчера и выдают эту глупость за нарушение фразеологии. Вот Вам всё качество.
Задача то не наказать, а предотвратить.

Кстати разберитесь сами в работе ТКАС.
Сначала пишите «Система TCAS 2000 непрерывно наблюдает за воздушным пространством вокруг самолета и следит за сигналами ответчиков других самолетов. Путем отслеживания этих ответов составляется ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ полета каждого обнаруженного самолета, основанный на данных отслеживания.
Для расчета скорости сближения и времени полета до точки наибольшего сближения система использует математическую формулу. Рекомендация по устранению конфликтной ситуации, при исполнении которой увеличивается разделение между самолетами, выдается для любого самолета, ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ КОТОРОГО показывает вероятность вторжения в зону столкновения, окружающую самолет, оборудованный системой TCAS 2000.»

Т.е абсолютно верно разговор о прогнозировании траектории ( повторюсь, и именно поэтому ограничения вертикальной при подходе к эшелону, что б не было ложных срабатываний). И тут же, через абзац, выдаете совершенно иное и на этом строите всю остальную статью.
« Система TCAS 2000 работает по принципу вычисления времени, т. е., другими словами, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЗАИМНОЙ ГЕОМЕТРИИ ТРАЕКТОРИЙ конфликтующих самолетов в данный момент времени……»

И ещё.
В отношении факторов комфортности и 1 м\с (неких настроек).
Не путайте комфортность, и фактор определяющий для УВД занятость эшелона.
По факту, когда ВС подходит к эшелону и находится в установленных пределах допуска, то считается как занявшее этот эшелон. Т.е. экипаж реально за 60 метров в RVSM может установить хоть 1 м\с хоть 1 см\с и комфортно для пассажиров подбираться, т.к. он в целях УВД через определенное время (секунды) будет считаться занявший эшелон.
Читаем Док 4444.
8.5.5.2.5 Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в п. 8.5.5.2.1, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 с, в зависимости от того, какая величина больше.
8.5.5.2.6 Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми в целях управления, превышает указанные выше значения.

8.5.5.2.1 Критерием, который используется при определении занятости конкретного эшелона воздушным судном, является ±60 м (±200 фут) в воздушном пространстве с RVSM. В другом воздушном пространстве он составляет ±90 м (±300 фут)

Совершенно согласен с предыдущими комментариями. Никакого срабатывания TCAS в данных ситуациях не будет.

Уважаемый автор, я представил не видение сложившейся ситуации, а всего лишь процесс формирования профессиональных навыков выдачи разрешения на пересечение занятого эшелона. И хотел лишь сказать, что Нас Всему Этому Учили до Вас. И расчетам и в уме и по формулам, и использованиюи применению различных таблиц. и каких только методов нет на моей памяти. И это нормально, для формирования поведенческих стереотипов на этапе обучения. Но в практической работе, ни расчеты, ни таблицы практически не применимы. Единственно что применими это диспетчерская оценка и анализ ситуации на основе всего предыдущего опыта, и диспетчерского пятого чувства. Что касается метод проб, ошибок и удач, я имел в виду этап стажировки, под контролем инструктора, а не опасные эксперименты по типу игры в диспетчерскую рулетку. И конечно ошибки и удачи это относительные понятия, где то решил лучше, где то хуже, а не сближения раз за разом.
Я хотел сказать что расчеты Вами приведенные, не являются панацеей от опасных сближений, эти расчеты и таблицы были всегда и до Ваших статей, но ситуация оставалась, и остается прежней. Слишком сложна эта эвристическая задача со многими неизвестными в условиях неопределенности по многим параметрам (внешняя среда, диспетчер-локатор, пилот-самолет, самолет-FMC, диспетчер-связь-пилот, другой (другие) самолет (ы)- диспетчер) , чтобы решать ее без ошибок простыми арифметическими действиями. И вероятностным анализ это доказывает, если учесть вероятности ошибки диспетчера в определении расстояния по локатору, ошибки экипажа в выдерживании вертикальной скорости, вероятность ошибочного принятия экипажем условий набора, вероятность ошибки диспетчера в расчетах, вероятность неоднородности состояния атмосферы могу еще штук десять составляющих перечислить и потом подсчитать суммарную вероятность . Это не я придумал, в Академии делали такой вероятностный анализ.
Невозможно избежать опасных сближений в принципе, они были, есть и будут всегда. И как показывает опыт ни TCAS ни НСПС не гарантируют ни от сближений, ни от столкновений. Человеческий фактор победит любую интеллектуальную систему, нажав просто кнопку OFF на панели управления или в своем мозгу.И кстати не не только диспетчера ошибаются, но и у пилотов ЧФ все побеждает, умение, навыки, прошлый успешный опыт. И тоже меняются только названия авиакомпаний, фамилии пилотов и штурманов, а все остальное при АП как под копирку. В чем же дело?.
Вот очень хотелось бы услышать от Вас комментарий по Петразаводску Ту-134, в части оценки трагического исхода работы при заходе на посадку Вашего коллеги, опытного штурмана, и его роли.
И я также как и Вы могу сказать про пилотов Вашими словами : "Что ещё нужно сделать? Что ещё мешает в работе пилотов? Как говорится: «Хватит молчать!!!»".
Но почему то по этой теме не выходят для публичного обсуждения Ваши статьи. Хотя последствия ошибок пилотов и штурманов более трагичны.
С уважением и пожеланием

Ещё раз благодарю участников за профессиональное и доброжелательное обсуждение. Видно, что опытных диспетчеров нынешнее состояние с безопасностью полётов также крайне беспокоит и не устраивает. И то, что по некоторым отдельным моментам и деталям профессионалы могут иметь своё собственное мнение – это нормальное явление и должно всячески приветствоваться. На вопрос, о причинах катастрофы Ту-134 в Петрозаводске мне нечего добавить к итогам расследования МАК. Одно безобразие накладывается на другое, и в итоге страшная катастрофа. Курс посадки на схемах в сборниках 15 градусов, по НОТАМ – 12 градусов. Координаты торцов и КТА ВПП в системе координат СК-42 дают смещение торца ВПП на 130 м вправо. Использование спутниковой навигации по маршруту – замечательно, при выполнении захода на посадку при таких условиях - недопустимо. Выполнять заход по ОСП и не выйти на ближний привод по курсу - мне сложно понять и объяснить. Перечислять все безобразия нет смысла. Катастрофа Ан-42 в Игарке – та же картина. Польские паны в Смоленске убивают свою элиту – та же картина. Налицо системный кризис в авиации. Но, это как раз должно заставить всех нас, работающих в Росаэронавигации, задуматься о том, мы просто не имеем морального права дополнительно вносить свою посильную лепту в эту печальную картину. Проблем и так хватает. Ещё раз спасибо за участие.Здоровья и удачи всем!!!

Согласен с коментами сближухина и инквизитора -особенно когда запарка не особо думаешь о каких-то расчетах или таблицах. А вот от преподователей учебных заведений хотелось бы услышать не только каких то нравоучений ,но и оценку ,анализ новых документов фап на основе их опыта и навыков. Вот было бы полезно узнать мнение.

Кто ещё работает в Росаэронавигации?

Вам ,как преподавателю-несите в массы и "наверх" мысль, что лучше бокового эшелонирования ничего не бывает! При современной точности СВЖ полет по ВТ-уже угроза БП! А при маневрах "Лоб в Лоб"-вероятность попадания-99.99%. Поэтому в ВК должны быть разрешены полёты за пределами ВТ (если он полностью контролируемый). А то выход за пределы трассы -страшнейший грех диспетчера! СМЕШНО!!!!!

Перед тем, как продолжить дальнейшее обсуждение позвольте исправить опечатку – в Игарке, из-за непрофессионализма экипажа, произошла катастрофа самолёта Ан-24.
По спорным вопросам о том сработает или не сработает TCAS, хотелось бы ответить так – по этому вопросу можно и нужно спорить, но в реальной работе диспетчера УВД лучше не пытаться проверять это на практике. Это будет похоже на игру в «русскую рулетку». Выстрелит - не выстрелит, попадёт пуля в висок или улетит в потолок, сработает TCAS или не сработает, увернутся борты друг от друга при срабатывании системы или произойдёт непоправимое. Не хотелось бы, сыпать соль на рану но диспетчера в любом случае найдут, за что наказать.
Подтверждением того, что пресловутые и любимые инспекторами таблицы потребных минимальных расстояний не выдерживают никакой критики, реальное подтверждение ещё раз проявилось при авиационном событии, произошедшем 07 августа 2011 года в зоне ответственности Великолукского РЦ ЕС ОрВД. Просмотр динамики воздушной обстановки показал, что экипаж ВС не сразу приступил к выполнению маневра набор, а только через 47 сек после команды диспетчера. Посчитайте сами: самолёты сблизились за это время примерно на 23 км. А теперь посмотрите на эти таблицы и найдите минимальное расстояние при скорости сближения 1800 км/ч, вертикальном интервале 300 м и вертикальной скорости набора 5 м/с (1000 футов в минуту). Получилось 60 км, прибавьте ещё 15 км (на сеанс радиосвязи) и ЗАБУДЬТЕ. Работать на практике по этой таблице – держать заряженный револьвер у виска и надеяться, что авось пронесёт!!! Анатолий недоумевает, почему по нашим документам: выход за пределы трассы - страшнейший грех диспетчера. Да это, наверно, никому не понять. Похоже, все мы не понимаем основного: есть такое понятие как государственная тайна, а враг, как известно, не дремлет. И если диспетчер, в случае необходимости, направит борт по оптимальной, в данном случае, траектории, то может случиться непоправимое. Враги могут узнать много такого, что знать им нельзя. Поэтому: есть воздушные трассы (рельсы проложены) – вот и летайте по ним. Сами понимаете, что происходит, когда поезда сходят с рельс. Вот в Амурской области – поезд сошёл с рельс, проблем-то сколько.
Это Вам не УВД в Евроконтроле. Там диспетчер спокойно направляет борты по оптимальным траекториям, и никто его не порет. Все понимают, что его работа. И экипажам от этого только благо. И говорильни в эфире совсем мало. Но это всё, наверно, не про нас. Хотя в последнее время, началось какое-то оживление по части зональной навигации.
О качестве новых ФАП - не говорит только ленивый. Больше и добавить нечего. Рождаются ФАП в долгих муках и уже сразу видно: скоро валом попрут поправки.
Благодарю за участие!!! Всем удачи!!!

Ну чтож нашелся человек кот.не поленился посчитать черту за которой открывается "клуб самоубийц"Конечно и эти посчитанные значения явно маловаты-т.к. маневр то осуществляется без изменения режимов двигателей и делает это автомат да и плюс к тому пока пилот палец от курицы вытрет и найдет в темноте нужную пимпочку (явно не15сек.пройдет)Так что если энти значения увеличить раза в полтора-то лишнее не будет. (а то и поболее)Удивляет другое.Ведь давно разработаны за границей методики снижения и набора (на встречн.) и без РЛК и даже без временных интервалов.Причем весьма надежные.Но почему то даже и рекомендованные ИКАО процедуры у нас не внедряются-и даже не рассматриваются (конечно они отношения к rvsm не имеют)но могли бы существенно облегчить работу д-рам при переменном профиле полета.

2cслава головин

У Вас каша в голове. Самые простые действия и самые маленькие минимумы эшелонирования - минимумы используемые при наличии РЛК (сейчас это называется система наблюдения ОВД), т.е. тогда, когда видишь всё сам.
Если это вызывает проблемы, то о чем можно говорить. Минимумы эшелонирования от общих точек - это вообще другой вопрос.

Насчет греха при отклонении от ВТ.
Раньше в забытом НПП было, что в пределах ВТ надо было даже боковое умудриться сделать. Сейчас такого нет. Ограничения тем или иным боком могут касаться иностранных ВС (статья 20 ФП ИВП, с учетом ст 121).
А пункт к) пункта 147 ФП ИВП вообще предполагает санкционирование органом ОВД отклонения от ВТ, что не будет являться нарушением порядка ИВП.

Может и каша..советую некоторым "специалистам "посмотреть и проанализировать как работают д-ра в а.п.Сингапура и Японии (нарита окинава)бортов раз в 20 больше а напрягов раз в100 меньше..Надо не только бухло пробовать во время халявных поездок-но и а нализировать-"а почему не у нас так работается.." Принцип "что не запрещено- то разрешено" надо внедрять в практику (в пределах допустимого)

Инквизитор

Насчет греха при отклонении от ВТ.
Ограничения тем или иным боком могут касаться иностранных ВС (статья 20 ФП ИВП, с учетом ст 121).

95 процентов у нас таких. Втолковать бы это ОККиАНО !Даже с с "соседями" легче разговаривать, чем с некоторыми представителями этого ОРГАНА. И красный карандаш в постоянной работе.
В остальном, уважаемый, с Вами согласен.

cслава головин
Принцип "что не запрещено- то разрешено"

Это лозунг мошенников всех мастей и духовно неполноценных чинуш.

Не совсем так-это была одна из фраз т.Сахарова-хоть он мне и не нравился никогда...

Дискуссия безусловно полезная, потому что переход на эшелонирование через 300 метров (с 290 по 410 эшелон)требует от всех участников воздушного движения больше внимания и знаний работы ТКАС. К примеру правильно абсолютно указывается на допустимые точностные характеристики выдерживания эшелона (200 футов), но также является фактом, что при этом ВС летящие навстречу на соседних эшелонах с вертикальным интервалом 600 футов оба получат RA команду ТКАС. Кстати многие наверное по этой причине уже сталкивались с замечаниями диспетчера если отклонение от эшелона выше 150 футов (Регион Ближний Восток). Заметьте даже не ТА, а RA. Кстати ТА (Trafic, Trafic) не должна особо волновать диспетчера, так как не требует от пилота никаких действий, кроме как постараться увидеть визуально самолет "нарушитель" и быть готовым действовать на возможный RA. По статистике Евроконтроля на каждые 50 ТА приходится только 1 RA. ТКАС действительно 1 раз в секунду проверяет время до пересечения ВС в точке наибольшего сближения (горизонтальный тест) и, если оно ниже предусмотренного (зависит от абсолютной высоты полета), то проводит вертикальный тест (вертикальный интервал в точке наибольшего сближения (СРА). И если оба теста дадут положительный результат выдается ТА или RA инструкция ТКАС. В примере Виктора Ивановича, как видно из рисунка Примера 1, в точке СРА (наибольшего сближения самолетов) вертикальный интервал выше 860 футов (260м), а значит не только RA но и ТА не должны выдаваться ТКАСом. И еще, если самолеты находятся на удалении более 6 миль (и это наклонная дальность-её измеряет ТКАС), ТКАС их не рассматривает как угрозу.А на все той же схеме дистанции такие, что самолеты на экранах IVI ТКАС (при масштабе 12-14миль)то лько только будут появляться в виде "ромбов". Конечно реальные алгоритмы работы ТКАС сложнее (смотри Док. ИКАО 9863 "Руководство по БСПС), но факт остается фактом с активным переходом и российских самолетов на ТКАС, необходимо повысить уровень подготовки как пилотов так и диспетчеров по ТКАС.В этом отношении полезен опыт Евроконтроля. У них имеется программа ACAS и штат сотрудников, которые 1.постоянно мониторят события ТКАС и вырабатывают на этой основе рекомендации пилотам и диспетчерам в виде Информационных бюллетеней по ТКАС (их уже 14 штук), 2. выпустили СД диск по обучению диспетчеров ТКАС (RITA2), где подробно , на примере 17 различных событий рассмотрены в динамике на экранах диспетчера и пилотов (синхронно) как все происходит, ошибки и рекомендации.Если кто то заинтересуется диском и Информационными бюллетенями на русском языке (на английском они на сайте Евроконтроля), предоставлю с великим удовольствием безвозмездно. Извините если что то не так.
Безопасных всем полетов!

Как все мы убеждаемся, проблема срабатывания TCAS действительно очень актуальна. И то, что мы не побоялись высказывать по ней свои мнения, это здорово. Так и должно быть. Сколько людей, столько и мнений. На мой взгляд, главное не молчать. Есть проблема, она должна обсуждаться. Варианты решения какой-либо проблемы - тоже, в принципе, должны находиться. Один из путей решения проблемы срабатывания TCAS, предложенный уважаемым 1953kvn, является изучение анализа срабатывания этой системы. Оказывается проблема, с которой столкнулись наши авиадиспетчеры, имеет место и в Евроконтроле. А там, как информирует нас 1953kvn « имеется программа ACAS и штат сотрудников, которые:
1. постоянно мониторят события ТКАС и вырабатывают на этой основе рекомендации пилотам и диспетчерам в виде Информационных бюллетеней по ТКАС (их уже 14 штук);
2. выпустили СД диск по обучению диспетчеров ТКАС (RITA2), где подробно, на примере 17 различных событий рассмотрены в динамике на экранах диспетчера и пилотов (синхронно) как все происходит, ошибки и рекомендации».
Прошу обратить внимание на то, что там (в Евроконтроле) не набирали дополнительный штат инспекторов, которые бы занимались выпуском приказов о наказании диспетчерского персонала. Сказываются разные подходы к решению проблем безопасности!
Выражаю признательность Уважаемому 1953kvn за профессиональное обсуждении и обращаюсь с просьбой выслать те материалы, о которых Вы упоминали мне по моему электронному адресу: agafonov@aero.krsn.ru.
Так как мы в Институте аэронавигации занимаемся системой дистанционного обучения и поддержания квалификации диспетчерского персонала, то стараемся всякий новый, полезный материал представлять всем, кто имеет допуск в нашу систему, для изучения. И Ваш материал по срабатыванию TCAS будет здесь как раз в тему. Удачи всем!!!

Уважаемый Виктор Иванович, адрес электронной почты, указанный Вами недоступен!
Укажите другой (например на mail.ru, gmail.com .......)
Файлы для отправки готовы, при отправке сообщение

Новое письмо Ошибка
Недопустимый адрес
Адрес agafonov@aero.krsn.ru. не существует или заблокирован. Письмо не было послано. Исправьте ошибку и отправьте письмо еще раз.

Попробуйте отправить на kolomiecvi54@mail.ru

Удалось отправить по ранее указанному адресу.

Сначала об очевидном. Статья актуальна и показательна с точки зрения необходимости учета различных факторов при расчетах параметров вертикального маневра (набора или снижения) с пересечением занятого эшелона.

А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит...

Установлена норма продольного эшелонирования для вертикального маневра спересечением эшелона, занятого встречным ВС, ре менее 30км в момент пересечения...
Вот этот момент настал. Интервал более 30км (40, 50, 70...не важно) По логике "статус-кво" соблюден - безопасность обеспечена!!! Ан-нет. ВС продолжают сближаться, и будет-ли между ними установленный вертикальный интервал к моменту расхождения - еще вопрос!?
Но тогда получается, что норма, регламентирующая продольное расстояние между ВС в момент пересечения... попросту не "работает", поскольку не удовлетворяет требованию "безусловности", что наглядно иллюстрируют приведенные в статье примеры.
В то же время норма вертикального эшелонирования абсолютно "безусловна": обеспечил установленный вертикальный интервал до момента расхождения - обеспнчил безопасное расхождение.

В разыитие темы хочу сказать, что в горизонтальной плоскости при движении ВС по пересекающимся траекториям проблема по сути таже.
Дело в том, что мы, добросовестно заблуждаясь полагаем: пересек - зачит разошлись, т.е. момент пересечения тождественен моменту расхождения...
На самом деле после момента пересечения в 99 случаях из 100 ВС продолжают сближаться, и насколько такое сближение допустимо, чтобы не стать "опасным" - вопрос!?
Получается, даже обеспечив установленный интервал в момент пересечения, не факт, что после этого не придется принимать дополнительные меры и являть "чудеса" прфессионализма для обеспечения безопасного расхождения...
Опять всплывает несоответствие требованию "безусловности", и опять норма продольного эшелонирования в момент пересечения.;););)

Сначала об очевидном. Статья актуальна и показательна с точки зрения необходимости учета различных факторов при расчетах параметров вертикального маневра (набора или снижения) с пересечением занятого эшелона.

А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит...

Установлена норма продольного эшелонирования для вертикального маневра спересечением эшелона, занятого встречным ВС, ре менее 30км в момент пересечения...
Вот этот момент настал. Интервал более 30км (40, 50, 70...не важно) По логике "статус-кво" соблюден - безопасность обеспечена!!! Ан-нет. ВС продолжают сближаться, и будет-ли между ними установленный вертикальный интервал к моменту расхождения - еще вопрос!?
Но тогда получается, что норма, регламентирующая продольное расстояние между ВС в момент пересечения... попросту не "работает", поскольку не удовлетворяет требованию "безусловности", что наглядно иллюстрируют приведенные в статье примеры.
В то же время норма вертикального эшелонирования абсолютно "безусловна": обеспечил установленный вертикальный интервал до момента расхождения - обеспнчил безопасное расхождение.

В разыитие темы хочу сказать, что в горизонтальной плоскости при движении ВС по пересекающимся траекториям проблема по сути таже.
Дело в том, что мы, добросовестно заблуждаясь полагаем: пересек - зачит разошлись, т.е. момент пересечения тождественен моменту расхождения...
На самом деле после момента пересечения в 99 случаях из 100 ВС продолжают сближаться, и насколько такое сближение допустимо, чтобы не стать "опасным" - вопрос!?
Получается, даже обеспечив установленный интервал в момент пересечения, не факт, что после этого не придется принимать дополнительные меры и являть "чудеса" прфессионализма для обеспечения безопасного расхождения...
Опять всплывает несоответствие требованию "безусловности", и опять норма продольного эшелонирования в момент пересечения.;););)

(продолжение)
Теперь хочу несколько отвлечься от конкретики РУКОВОДЯЩИХ ДОГМАТОВ и немного потеоритезировать абстрактно...
Представим себе два объекта, движущихся в пространстве... Чтобы не впадать в дифференциальное и интегральное исчисления, будем рассматривать движение объектов, как прямолинейное и равномерное.
Если векторы скоростей этих объектов не равны (векторная разность отлична от нуля), то их относительное взаимное перемещение (конфигурация движения) будет состоять из трех стадий:
-СБЛИЖЕНИЕ - сокращение расстояния между объектами;
-РАСХОЖДЕНИЕ - расстояние - CONST;
-УДАЛЕНИЕ - расстояние увеличивается.
(примечание: если объекты рассматриваются, как материальные точки, то СТАДИЯ РАСХОЖДЕНИЯ рассматривается, как МОМЕНТ РАСХОЖДЕНИЯ).
Очевидно, что в стадии (момент) расхождения расстояние между объектами является минимальным для данной конфигурации движения.
Вывод напрашивается сам собой: Для обеспечения безопасного расхождения объектов необходимо регламентировать и обеспечивать безопасное расстояние между ними на МОМЕНТ РАСХОЖДЕНИЯ, т.е. то самое минимальное расстояние, ближе которого при данной конфигурации движения объекты не сблизятся впринципе.
Хочу обратить внимание, что сия чистая механика работает для всех конфигураций движения как по параллельным, так и по пересекающимся траекториям.
А теперь возвращаемся к НАШИМ БАРАНАМ... Для вертикального маневра с пересечением занятого эшелона (высоты) нам ничто не мешает расчитать параметры таким образом, чтобы обеспечить достижение установленного вертикального интервала скажем за те-же 35сек. до момента расхождения. При этом два осавшихся фактора (продольный интервал в момент пересечения и БСПС) снимаются с повестки, ибо решаются в этом случае сами собой. (tbc)

(продолжение) Понимание вышеизложенной "теории" позволяет по другому взглянуть на применение бокового эшелонирования. Ведь именно боковой интервал является тем самым минимальным горизонтальным расстоянием (т.е. на момент расхождения), ближе которого ВС двигаясь в данной конфигурации не сблизятся.

Как следствие, фраза:"боковой интервал в момент пересечения занятого эшелона (высоты)" приобретает следующее значение:

Неивестно, в какой именно момент времени произойдет пересечение занятого эшелона (высоты). Но допускается, и признано безопасным, если сие событие состоится в момент нахождения ВС на минимальном для данной конфигурации движения расстоянии (а это ничто иное, как боковой интевал в момент расхождения), при условии, что это расстояние не меньше установленного норматива.
Соответственно пересечение занятого эшелона в любой другой момент "до" или "после" будет априори безопасным, ибо произойдет на расстоянии больше минимального для данной конфигурации.

Еще одно следствие: иной подход к оценке обеспечения (или необеспечения) бокового интервала между ВС в данной конфигурации.
На сегодняшний день МЫ делаем такую оценку по текущему ЛБУ одного ВС относительно экстраполированного (расчётного) положения другого. Ущербность этого метода в том, что он справедлив только для параллельных траекторий. в противном случае Текущее ЛБУ одного ВС значительно отличается от текущего ЛБУ другого - на лицо ПРОТИВОРЕЧИЕ, которое мы пытаемся решать путем содания бокового интервала между параллельными траекториями, что вобщем-то не рационально ине прктично.
На самом деле для создания "бокового" достаточно расчитать место расхождения и поправку в курсе (угол отворота), обеспечивающую необходимый боковой интервал на момент расхождения. Например: если между ВС 100км, то при равных путевых скоростях для создания "бокового" 10км на момент расхождения достаточно одно вс отвернуть на 15*.
Кроме того, можно сразу давать "добро" на набор или снижение, т.к. безопасная траектория обеспечена.

PS. На самом деле это уже не "теория". Такие приемы опробированы и успешно применяются на практике...

С уважением...

Подскажите, пожалуйста, каким дкм:

"... 17 ноября 2011 г в воздушном пространстве России, Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана состоялся переход на систему вертикального эшелонирования (RVSM)"?

В РФ - Постановление Правительства РФ от 05 Сентября 2011 г. N 743 "О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации"
Настоящее Постановление вступает в силу с 17 ноября 2011 г.

Благодарю!