А купить лицензию и полный цикл производства таких двигателей- слабо?????

А смысл покупать лицензию, ну построят с десяток самолетов и деньги кончатся, а движки куда девать?

С таким близоруким подходом и самолёты проще купить готовые...

Как будто двигатель идёт только на один конкретный самолет!

Дело престижа державы, мнящей себя авиастроительной - иметь гамму поршневых авиамоторов 50-500 л.с.

На М-14 лицензию отдали румынам, а там завод амеры купили - у них на пять лет вперед очередь.

Так что отдав жену дяде - самому надо идти к ...тете за гроши.

Поэтому американцы двигатель дадут ли - вот вопрос? И что тогда ставить на замечательный самолет?

Як-52 эксплуатировался исключительно в аэроклубах ДОСААФ и делались они в Румынии, а двигатель М-14 в Воронеже. Военных лётчиков готовили на L-29 позже на L-39, который существенно отличался (поршневой против реактивного)
Теперь вопрос, а куда девать Як-130 ? Какой смысл готовить на винтовом и может поршневом Як-152 военного лётчика, чтоб потом переучивать на реактивный?
Если это сие чудо для ДОСААФ, опять засада, а что у них есть деньги? Аэроклубы убиты и без госзаказа на подготовку лётного состава они не поднимутся.

Известный своей надежностью М-14П с модификациями не выпускается в Воронеже почти ( или совсем). Не смогли осуществить проект Ми-34, который широко разрекламировали "Вертолеты России", официальная причина "загубления" Ми-34 - "Воронеж не может создать двигатель", вот самолетная линейка ВМЗ http://vmzm.ru/catalog/1/16/56 ... А самолет (проект) Як-152 известен давно, китайцы его выпускают L-7 http://doroshenko-us.livejourn ... движок планируют авиадизель, как на австрийском Diamond

К стати из-за нехватки двигателей М-14, только с индексом "В" у Газпрома есть существенные проблемы с вертолётами Ка-26

Здесь наиболее полное изложение всей истории проекта:
http://www.take-off.ru/news/13 ...

Про двигатели. Их два. Основной и альтернативный. После того, как отказались от М-14, основной - немецкий дизель RED A03 на 500 л.с. Дизель примерно такой же немецкий, как и Л-410 сегодня чешский. Формально это так, а фактически и то и другое сделано на российские деньги. Если в случае Л-410 это деньги УГМК, то у RED A03 это деньги ФИНАМ. К тому же, создатель двигателя - выпускник КАИ и о родных местах не забывает:
http://www.business-gazeta.ru/ ...
http://www.business-gazeta.ru/ ...
И в Казани уже есть некоторые результаты: http://www.business-gazeta.ru/ ...

Но самый главный результат этого двигателя - это сертификат EASA, полученный через 5 лет после подачи заявки.
Сообщение об этом: http://www.ato.ru/press-releas ...
Сам сертификат: https://easa.europa.eu/system/ ...

Сертификат был получен в декабре 2014-го, а в сентябре в Москве прошла макетная комиссия по Як-152, которая (вероятно, по причине отсутствия на тот момент давным-давно обещанного сертификата EASA) сказала, что нужен альтернативный двигатель. В его качестве был выбран дизель SMA SR460 мощностью "более 300 л.с." - точнее они сами не знают, это лишь прототип на 6 цилиндров на базе SR305 на 230 л.с. с 4-мя цилиндрами. Первый опытный образец SR460 был собран в марте 2014-го:
http://www.smaengines.com/spip ...
http://www.ainonline.com/aviat ...

Думаю, всем понятно, что это за альтернатива.

От того что мы будем просто тупо закупать за границей двигатели, ничего не выиграем, нужно что бы двигатель выпускался в России, а строить его по лицензии или создавать свой, это нужно все тщательно просчитать, взвесить все за и против, и только тогда уже выносить решение.

Похоже, это сложно для понимания. Особенно, если не читать по ссылкам, а только писать. Ещё раз: RED A03 был создан и доведён до уровня сертификации в EASA на русские деньги, на деньги ФИНАМ. Будет в Германии совсем плохо - его создателя вместе с его мотором эвакуируют в Россию. Но пока что в Германии условия для производства этого двигателя лучше, чем здесь. Если что, два двигателя RED A03 установлены на первом российском ударном БЛА, ссылку я давал выше.

vasilf
Будет в Германии совсем плохо - его создателя вместе с его мотором эвакуируют в Россию. Но пока что в Германии условия для производства этого двигателя лучше, чем здесь. Если что, два двигателя RED A03 установлены на первом российском ударном БЛА, ссылку я давал выше

Ага ...вместе с даймблер-бенц.Движок то на базе DM сделан.

Даже не смешно. Изучайте сертификат, там указана масса двигателя.

vasilf
Даже не смешно. Изучайте сертификат, там указана масса двигателя.

смешно еще как смешно-"...Будет в Германии совсем плохо - его создателя вместе с его мотором эвакуируют в Россию".:))
И что масса?Вопрос - картер, каленвал, ЦПГ -Райхлин наверное сам изготовил, с помощью напильника и "такой то матери"?

"Будет в Германии совсем плохо - его создателя вместе с его мотором эвакуируют в Россию. "

Юморина продолжается.

Молодые бойцы подтянулись. Сказать нечего, но можно покомментировать.

Сам Райхлин вместе со своими немецкими друзьями всё изготовил: и картер, и всё остальное перечисленное. Подобные массо-габаритные характеристики только так и достигаются.

Вот ещё ссылка: http://militaryrussia.ru/blog/ ...

vasilf
Молодые бойцы подтянулись. Сказать нечего, но можно покомментировать.

Жаль, но я уже не молодой боец, но не понимаю: под массу ЛА 5 тонн не оптимальнее использовать газотурбинный двигатель?
Весовых данных дизеля я так и не увидел, но вряд ли дизель по массе сопоставим с ГТД: думаю, что 120 кг./500 л.с.=0, 24 кг/л.с. это реально для малоразмерного ГТД. Что скажете?

vasilf
Молодые бойцы подтянулись. Сказать нечего, но можно покомментировать.

Умудренному опытом vasilf :)

Да ошибся РЕД сбацан на основе АУДИ
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

booster

Жаль, но я уже не молодой боец, но не понимаю: под массу ЛА 5 тонн не оптимальнее использовать газотурбинный двигатель?


Взлётная масса Як-152 с любым двигателем ну никак не 5, а в пределах 1, 5 тонн. С М-14Х по данным КБ взлётная масса 1320 кг. Дизель тяжелее, но не в разы. А ГТД поставить на такую птичку никак не получится. Почему - смотрите ниже.


Весовых данных дизеля я так и не увидел, но вряд ли дизель по массе сопоставим с ГТД: думаю, что 120 кг./500 л.с.=0, 24 кг/л.с. это реально для малоразмерного ГТД. Что скажете?
Всё есть в сертификате EASA:

5. Dry Mass:
Model RED A03
Mass 363 kg
Note: The engine dry mass is based on the basic engine specification which includes: engine loom with brackets, electrical engine starter, oil-coolant heat exchanger, integrated oil tank, exhaust systems with turbochargers and wastegates, oil pumps and water pumps.
It does not include: propeller, governor, water coolers, coolant piping, charge coolers, oil catch tanks, exhaust gas tailpipes, Electronic Engine Control Unit (EECU) and Glow Plug Power Unit (GPPU), adapter loom, alternators, belt drives and engine fluids.

Интересно, что в 2010-м, когда двигатель был сделан, его автор на форуме говорил о такой сухой массе в 315 кг. Значит в процессе доводки и сертификации мотор потяжелел на 50 кг:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Если почитать внимательнее первоисточник информации, на Як-152 запланирован не A03, а A05:
http://alexeyvvo.livejournal.c ...

У A05 не 12, а 6 цилиндров и объём не 6134, а 3550 см3. Взлётная мощность заявлена в 300 л.с., а максимальная продолжительная 280 л.с. Мотор не сертифицирован и получается, что с французами (SMA) Райхлин в одинаковых условиях. Так что ещё неизвестно, чем вся история закончится.

Табуреткин

Да ошибся РЕД сбацан на основе АУДИ


Ясное дело. Точно так же Ан-2 был сбацан на основе изделия братьев Райт. Два крыла и там и там - несомненно плагиат.

vasilf
booster
Жаль, но я уже не молодой боец, но не понимаю: под массу ЛА 5 тонн не оптимальнее использовать газотурбинный двигатель?

Взлётная масса Як-152 с любым двигателем ну никак не 5, а в пределах 1, 5 тонн.

Уточняю, т.к. в статье речь шла о БПЛА массой 5 т., оснащенного двумя дизельными двигателями, то я задавал вопрос о БПЛА.
Масса двигателя в 363 кг./500 л.с.=0, 726 кг/л.с. более чем в три раза хуже, в сравнении с ГТД.
Даже, если дизель для Як-152 весит 200 кг, то удельная мощность 200/300=0, 66 кг/л.с. в два раза хуже ГТД. Даже убогий, как современный ГТД, двигатель ГТД-350 4 серии при 400 л.с мощности весил 145 кг 145/400=0, 36 кг/л.с.
Удельная мощность для авиации один из важнейших параметров, этого никто не отменял и, в здравом уме, не оспаривает.

booster

Масса двигателя в 363 кг./500 л.с.=0, 726 кг/л.с. более чем в три раза хуже, в сравнении с ГТД. Даже, если дизель для Як-152 весит 200 кг, то удельная мощность 200/300=0, 66 кг/л.с. в два раза хуже ГТД. Даже убогий, как современный ГТД, двигатель ГТД-350 4 серии при 400 л.с мощности весил 145 кг 145/400=0, 36 кг/л.с. Удельная мощность для авиации один из важнейших параметров, этого никто не отменял и, в здравом уме, не оспаривает.


Несомненно, по этому показателю дизель хуже всех. Но есть другой показатель, по которому он лучше всех. Это топливная эффективность. Ну и конкретно про Як-152. Мощность двигателя задана в пределах 300-350 л.с. На такую мощность есть только поршневые - либо дизель, либо бензиновый. Серийные ТВД начинаются с 500 л.с.: http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a

Серийные ТВД начинаются с 500 л.с.

Вы заблуждаетесь, во-первых любой ГТД имеет "вилку" настроек САРД, позволяющую получить различные мощности, соответственно разные ресурсы. Например, Аллисон-250 http://en.wikipedia.org/wiki/A ... версия для Ка-226 "придушена" до 308 кВт/410 л.с.
Во-вторых вес и удельная мощность того же Аллисона-250 в его самой "слабой" версии 73 кг/420 л.с=0, 17.
В отношении удельных расходов топлива ГТД дизелю уступает, бесспорно.
Вопрос, готовы ли Вы возить лишние 100-150 кг компенсируя этот недостаток экономией 100 литров топлива в час (ориентировочно, грубо)?

booster

В отношении удельных расходов топлива ГТД дизелю уступает, бесспорно. Вопрос, готовы ли Вы возить лишние 100-150 кг компенсируя этот недостаток экономией 100 литров топлива в час (ориентировочно, грубо)?


Есть ещё такой показатель, как приемистость. Здесь ТВД хуже любого поршневого двигателя. А для учебно-тренировочного самолёта это важно. Приходится возить лишний вес двигателя? Рецепт один - за счёт применения композитов облегчить планер. Даймонд всем показал, как это делается.

Кстати, про Даймонд. У AE300 при мощности 170 л.с. подтверждённый EASA TBO (Time between Overhaul) равен 1500 часов (в ближайшее время планируют довести до 1800): http://www.dieselair.com/news/ ...

У SMA SR-305 при мощности 230 л.с. подтверждённый TBO 2400 часов: http://www.smaengines.com/IMG/ ...

SMA SR-460 (мощность обозначена в пределах от 330 до 400 л.с.) обещают ресурс 2000 часов с последующим доведением его до 2400:
http://www.aopa.org/News-and-V ...

Каким будет этот показатель у RED A05 или даже A03 - большая загадка. Но есть плохие мысли о том, что чудес на свете не бывает. У SR-460 рабочий объём 7, 5 л, а у RED A05 рабочий объём 3, 55 л при лишь немного меньшей мощности - отсюда можно сделать вывод, какой мотор должен быть надёжнее.

vasilf
Есть ещё такой показатель, как приемистость. Здесь ТВД хуже любого поршневого двигателя. А для учебно-тренировочного самолёта это важно.

Приемистость ГТД, особенно с МГ до ВЗЛ, намного хуже, чем ПД. Для учебного первоначального самолета ПД по приемистости, а значит безопасности, предпочтительнее.
Поскольку Як-152 изделия для военных, то требование 100% локализации производства касается и силовой установки. Наученные опытом МО не будет "наступать на грабли "М-Сич". Думаю, что неизбежно двигатель потребуют отечественный.

booster
Потребовать, конечно, можно - а где взять?
Или такой вариант: ставить не первом этапе немецкий, а параллельно разрабатывать свой?

ТПА

booster
Потребовать, конечно, можно - а где взять?
Или такой вариант: ставить не первом этапе немецкий, а параллельно разрабатывать свой?

Не, ставить Воронежский М-14, и разрабатывать новый ПД 5-7-9 и 18 цилиндровый 2-х рядный радиальные двигатели.

Табуреткин
Не, ставить Воронежский М-14, и разрабатывать новый ПД 5-7-9 и 18 цилиндровый 2-х рядный радиальные двигатели.

Авиа дизели рядной конструкции, площадь миделя существенно меньше, чем у радиального, т.е. постановка радиального ПД потребует перекомпоновки самолета, что отодвинет сроки завершения контракта. Странно, что в интервью главы "Иркут" ничего нет о локализации производства отечественного двигателя, мне лично не верится, что заказчик - МО РФ не поставил условие: "100% компонентов только из производимых на территории РФ".

booster

Странно, что в интервью главы "Иркут" ничего нет о локализации производства отечественного двигателя, мне лично не верится, что заказчик - МО РФ не поставил условие: "100% компонентов только из производимых на территории РФ".


Думаю, что поставил. В этом смысле RED, безусловно, предпочтительнее. Это сейчас Райхлин изображает несогласие, но он прекрасно понимает, что ТАМ он со своим дизелем никому не нужен. Другое дело, что RED - дизель с на самом деле рекордными характеристиками удельной мощности. Как это совместимо с приемлемой надёжностью - сказать трудно.

vasilf
Другое дело, что RED - дизель с на самом деле рекордными характеристиками удельной мощности. Как это совместимо с приемлемой надёжностью - сказать трудно.

Что-то не совсем оптимистично высказываются о дизельном Як-52 на форуме, который Вы дали по ссылке. Есть даже мнение, что Як-52 с дизельным ПД "умрет".
Данные ПД RED А05 заявлены, как они говорят, "фантастические для ПД: удельная мощность0, 52 кг/л.с.", но подтверждения этим цифрам пока нет, или у Вас есть?
Заманчиво, конечно, производить этот ПД самим, но, насколько это реально?

booster
Авиа дизели рядной конструкции, площадь миделя существенно меньше, чем у радиального, т.е. постановка радиального ПД потребует перекомпоновки самолета, что отодвинет сроки завершения контракта.

Чего-чего? Як-152 проектировался под М-14 http://www.yak.ru/PROD/new_152.php
Райхлин со своим двигателем никому не нужен не только там но и здесь...

Табуреткин
Чего-чего? Як-152 проектировался под М-14

Кто-то чего-то недоговаривает: то ли Личутин - глава "Иркут" говорит "о несколько не том Як-152, который на сайте ОКБ", то ли ОКБ Яковлева давно не обновляло сайт?

"новость с бородой", борода длиной в год http://zhukvesti.info/articles ...
Дизель, вероятно, год назад был реальностью.

booster
\\\"новость с бородой\\\", борода длиной в год http://zhukvesti.info/articles ...
Дизель, вероятно, год назад был реальностью.

А вот еще Як-152 с Лайкоминг. http://bmpd.livejournal.com/10 ...

booster

"новость с бородой", борода длиной в год http://zhukvesti.info/articles ...
Дизель, вероятно, год назад был реальностью.


Реальность сегодня - это именно дизель. После осенней комиссии МО, одобрившей макет Як-152, ничего другого быть не может. Либо RED A05, либо SR460. Мало ли под что он раньше проектировался. Вот более свежая ссылка оттуда же, где почему-то сказано про A03: http://zhukvesti.info/articles ...

А производить его самим - почему бы нет? Оборудование, технологии и немцев в гости на первое время, чтобы научили. Можно и французам такой вариант предложить - рынок для этих моторов довольно узкий, задумаются.

Насчёт цифр - кроме TBO, всё есть в сертификате. С объёма в 6, 1 литра при сухой массе 363 кг снимается 500 л.с. Сравним: SR305-230E при объёме 5 литров и сухой массе 207 кг (EASA отсылает к Engine Installation Manual за пояснениями, что туда входит, а что нет) мотор выдаёт 230 л.с.:
http://www.easa.europa.eu/syst ...

Демонстратор SR460, показанный полтора года назад, весил (см. ссылку выше) ~ 600 фунтов, т.е. ~ 272 кг. Опять-таки неясно, как это сравнивать с RED. Одно ясно: у SR305 ресурс 2400 часов подтверждён, у SR460 ресурс 2000 часов заявлен, а у RED на эту тему попросту тишина.

vasilf
Реальность сегодня - это именно дизель. После осенней комиссии МО, одобрившей макет Як-152, ничего другого быть не может.

Очередная порция круто сваренной лапшички. Источник тот еще...:)
vasilf сколько знаков то:)работенка удалась...
Не будет никакого РЕД.
Ред давно в ауте, сколько про него не пиши, не поможет.
На макете стоит Лайкоминг.

Табуреткин
Не будет никакого РЕД.
Ред давно в ауте, сколько про него не пиши, не поможет.
На макете стоит Лайкоминг.

В тексте статьи по Вашей ссылке: "Фотографии дают представление об облике самолета Як-152 в варианте, предложенном для ВВС России, с дизельным двигателем RED Aircraft A03 V12" (С).
Далее в тексте сказано:
"Комиссия предложила также рассмотреть установку на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом" (С).
«Комиссия предложила рассмотреть возможность установки на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом», - сказал собеседник агентства.
Он отметил, что в связи с отсутствием в России авиадвигателя необходимой мощности, на Як-152 предполагается установка авиадизеля иностранного производства, работающего на авиационном керосине" (С).
Слова "Лайкоминг" я в статье не нашел, возможно, плохо искал?

booster
Слова "Лайкоминг" я в статье не нашел, возможно, плохо искал?

Не, плохо смотрел -характерные отверстия для обдува цилиндров, жабры для выхода воздуха, конфигурация капота-движок воздушный оппозитник, следовательно лайк.
А так да написать то что угодно можно. Платют то за знаки...
надо тех кто пишет хвалебные отзывы о крутости РЕДа заставить летать на Як-52 с этим двигателем, без балласта в задней кабине...

Табуреткин
booster
Слова "Лайкоминг" я в статье не нашел, возможно, плохо искал?

Не, плохо смотрел -характерные отверстия для обдува цилиндров, жабры для выхода воздуха, конфигурация капота-движок воздушный оппозитник, следовательно лайк.

Понятно, в "поршнях" я чайник, по внешним обводам тип двигателя не определю. Оппозитник это горизонтальное расположение цилиндров, "напротив" - opposition?

Понятно, в "поршнях" я чайник, по внешним обводам тип двигателя не определю. Оппозитник это горизонтальное расположение цилиндров, "напротив" - opposition?

Оно самое...американцы схарчили всех производителей ПД.
Наслаждайтесь...очень хорошая статейка...http://scilib-avia.narod.ru/Ba ...

Табуреткин
Наслаждайтесь...очень хорошая статейка

Хорошая статейка, но, одно маленькое "но", написана она в 2008 году. Это у нас за семь лет ничего никуда не сдвинулось в лучшую сторону, а для "них" это приличный отрезок времени, устарели сведения, наверное.

Табуреткин

Очередная порция круто сваренной лапшички. Источник тот еще...:)
vasilf сколько знаков то:)работенка удалась...
Не будет никакого РЕД.


Не надо так сильно волноваться. Если не будет RED, значит будет SMA. А вот Lycoming не будет. Вы на SR460 вообще-то смотрели? Прежде, чем писать сюда глупости, надо было на него посмотреть. Много интересного бы увидели. Кстати, лично я выбрал бы SMA. Но вдруг Райхлин ещё один раз чудо сотворит. Если честно, я не верил в то, что RED A03 получит сертификат EASA. Точно так же сейчас не верю, что он сможет гарантировать TBO на уровне 1200-1500 часов, чтобы можно было RED с SMA хотя бы сравнивать. Рекордный двигатель и надёжный двигатель - это разные двигатели. Для меня это будет чудо, если RED добьётся хотя бы такого уровня надёжности.

booster

Хорошая статейка, но, одно маленькое "но", написана она в 2008 году.Это у нас за семь лет ничего никуда не сдвинулось в лучшую сторону, а для "них" это приличный отрезок времени, устарели сведения, наверное.

А что может измениться?Теме применения дизелей в авиации очень много лет.
Давно понятно что ДД в целом уступает БД. Это если сравнивать специализированные АД.
РЕД в впаривает автоконверсию, это всегда очень плохо для безопасности полетов.
Кстати Даймонды в США поставили таки с Лайками...
Вот кстати интересный движок дизельная звезда...-шедеврнах, а все эти турбированные SMA, RED и т.д.-отстой!!! http://p-d-m.livejournal.com/1 ...

Скажу вам по секрету в Воронеже думают о возможности производства V-образный движок (дизель скорее всего), в качестве партнера AVL.Класс мощности от 500л.с.

Табуреткин
Вот кстати интересный движок дизельная звезда...-шедеврнах

Интересный, ничего не скажешь.
Что бросилось в глаза при анализе таблицы: вес сухой и установочный (dry/inst) отличается в 1, 6 раза, я ничего другого не придумал, кроме как, что это вес моторамы. "Все-таки дизель: большая степень повышения давления 14, 5, большой Мкр - массивная моторама", таким был ход моих мыслей... Интересно, насколько я прав по-Вашему?

booster
Интересно, насколько я прав по-Вашему?

Вполне+генератор.

Сколько интересной информации о школе двигателестроения в России. А двигателей нет.
А разработок новых нет.
При этом при такой конструкторской школе можно прекрасно занять свою нишу в мировом производстве бензиновых авиационных двигателей.

С дизелями, похоже, мы так никогда и не сможем продвинуться вперед.

Добавлю комментарий относительно параметра "приёмистость двигателя", то есть время перехода с режима МГ до максимальных оборотов двигателя.
В конце 80-х г.г. в "Крыльях Родины" говорилось о малом проценте выпускников АСК, где они летали на Як-52, поступивших в ВВАУЛ. То есть, начиная с 60-х г.г. большая часть курсантов ВВАУЛ начинала свой путь в небо с Л-29! Кроме того, многочисленные УАЦ также обучали на Л-29. И туда шли начинающие. И "плохая" приёмистость ТРД не создавала трудностей или повышенной опасности при обучении. ВСЁ ЗАВИСИТ ОТ ЛЁТЧИКА И САМОЛЁТА! Як-52, например, со своей "хорошей" приёмистостью, в технике пилотирования считался сложнее, чем Л-29, представлявший из себя дружелюбный "утюжок" на взлёте-посадке. А вот Як-52 из-за пресловутой "хорошей" приёмистости с такой же скоростью откликался на увеличение оборотов реакцией винта, а при действии рулями - гироскопическим моментом. И это иногда приводило к катастрофам. Кроме того, курсант, активно исправляющий недолёт работой РУД, будет плохим лётчиком. И ещё, не всегда энергичный перевод РУД на двигателе М-14П в положение "максимальные обороты" приводил к желаемому эффекту. Двигатель иногда "захлёбывался".
В журнале АОН в конце 90-х или в начале 2000-х г.г. была статья, посвящённая установке на Як-52 ТВД. И обоснование, в том числе по стоимости эксплуатации.
Считаю, что вопрос с двигателем - какой лучше - открыт. Лучше будет построенный самолёт с серийным двигателем.

Пока ни самолета нет, ни двигателя к нему. Одна болтовня.

Алексей Шолохов! Скажите, а Вы свои мысли изложили или авторов неких публикаций?

Матильде. Только свои мысли. На основе указанных источников и собственного опыта полётов спортсменом в АТСК (не курсантом в АСК!) и в лётном училище.

И это иногда приводило к катастрофам.


Двигатель тут точно ни при чем.
Основные причины высокой аварийности як-52 - это потеря скорости курсантами на 3-4 разворотах (и штопор), пилотаж на малой высоте. Двигатель М-14П очень надежен, что подтверждает его эксплуатация и на других типах самолетов.

Вопрос, готовы ли Вы возить лишние 100-150 кг компенсируя этот недостаток экономией 100 литров топлива в час (ориентировочно, грубо)?


Это неприемлемо только для спортивных самолетов высшей лиги, а для обычных людей и массовой эксплуатации экономия даже 50 л./час - ОГРОМНОЕ преимущество.