Поздравляю, ещё одна бредятина.
"Я тут пофантазировал, хотя данных у меня нету".

Уважаемый Александр Яковлев!
Полностью поддерживаю Ваше обращение к МАКу - искать, докапываться до истины. Маневр, который по описанию был выполнен на Б-737 на входит в программу летных испытаний для самолетов такой категории.
Возможно, именно этим можно объяснить немедленное предложение корпорации Boeing об участии в расследовании катастрофы.
В одном из испытательных полетов на самолете-амфибии Бе-200ЧС детчики-испытатели, по своей инициативе (опущу причины инициативы) выполнили похожий маневр с предельными отклонениями ручки управления на себя, а затем от себя. Имея опыт и запас высоты они вывели самолет из пикирования, не превысив даже ограничений по скоростям и перегрузке. Но конструкция самолета повела себя, скажу так, необычно.

С уважением,
Явкин Александр
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е

"ограничения по скорости изменения углов атаки" - а чёрный ящик записывает скорость угла атаки? Я так понимаю, хотя бы гироскопы должны давать значения скорости угла атаки.

Авария в Ереване CRJ-100 по заключению МАК произошла по причине обледенения. Эксперт утверждает: "обледенения в Ереване не было". Кому верить?
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Всё будет понятно, когда сопоставят вертикальную перегрузку и скорость. Скорость сваливания увеличивается пропорционально корню квадратному из перегрузки.

Очень спорное рассуждение, учитвая, что в примерах дана положительная перегрузка, увеличивающая скорость сваливания, а в случае погибшего боинга мы имеем отрицательную, уменьшающую.

Для AlexVY
Если есть такая возможность, можети ли Вы описать несколько подробнее поведение Вашей машины при описанных эволюциях?

пример CRJ не совсем удачен, во всех указанных случаях срыв потока и неуправляемое падение в первые секунды после взлета, в Казани, судя по предварительной информации МАК, самолет находился в управляемом полете, профиль крыла CRJ и В существенно отличаются, кроме того, В имеет гораздо более мощную механизацию, но с автором согласен, должна быть еще какая то причина для подобных маневров, выровнять самолет, пусть даже изначально с тангажем близким к предельному и почти отвесное пикирование - это немножко разные вещи, сильно напрягла короткая информация о замене в августе месяце на этом борту муфты в управлении стабилизатором ( не уверен в источнике, но инфа была)

Yan
"ограничения по скорости изменения углов атаки" - а чёрный ящик записывает скорость угла атаки? Я так понимаю, хотя бы гироскопы должны давать значения скорости угла атаки.

Гироскопы измеряют угловую скорость изменения тангажа, а угол атаки измеряется датчиком аэродинамических углов, скорость изменения угла атаки - величина расчётная.

Для Edelveise
Самолеты конечно разные, я прекрасно знаю об этом и о механизации в т.ч. Указанные примеры привел ТОЛЬКО ДЛЯ ТОГО чтобы показать, что регистраторы МОГУТ НЕ ФИКСИРОВАТЬ выхода на режим сваливания, а самолет в этом режиме будет находиться. Срыв, клевок, подхват … (может быть что-то еще) это все варианты неуправляемого движения самолета. То, что произошло больше походит даже не на горку, а на колокол (характер опускания «носа» самолета после отклонения штурвала). Кто делал колокол знает, что в момент вращения, самолет по тангажу не управляется. Тянешь ты штурвал или нет, самолет переходит не только в отвесное пикирование, но может быть заброс и далее, до перевернутого положения (градусов на 30 от вертикали). В УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ, НА СКОРОСТИ ≈210 км./час. (≈125 узлов в верхней точке) 50 тонную машину НЕ ВОЗМОЖНО повернуть вокруг поперечной оси на 100° в течении ≈10 сек. "не сорвав"! Или что-то случилось на самолете, что перевело его в такое положение или произошел срыв. Но срыв мог произойти не в результате потери скорости (классический, как обычно его преподносят), а в результате резкого (быстрого) изменения углов атаки. В отношении того в какую сторону углы менялись (положительное или отрицательное направление), я думал. А какая принципиальная разница для обтекания профиля? В одном случае срыв потока наступает с верхней поверхности, в другом случае с нижней. А если учесть, что вся механизация создает «положительную вогнутость», то может обратный срыв будет еще раньше и опасней. Думаю здесь необходимо заключение аэродинамиков.
В отношении индикации. Индикация СКОРОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ УГЛОВ АТАКИ, на сколько мне известно, экипажу не выводится, самописцы регистрируют только углы атаки и тангажа, однако влияние этого параметра на аэродинамические характеристики самолета с тонким крылом подтвердит любой аэродинамик. Поэтому производитель и ПРОПИСАЛ ОГРАНИЧЕНИЕ, о котором пилот может судить только на основании собственных наблюдений.

...Поэтому производитель и ПРОПИСАЛ ОГРАНИЧЕНИЕ....


это все понятно, но производитель должен был побеспокоиться и про обеспечении управляемости в диапазоне эксплуатационных скоростей (кои не выходили за пределы ) т.е. заложенные скорость перекладки стабилизатора по идее ДОЛЖНЫ обеспечить управляемый полет, и я так мыслю - обеспечили и разворот по тангажу на 100 град за 10 сек при энергичном отклонении штурвала тоже обеспечили, непонятно другое: ПОЧЕМУ далее не последовало активного управления по стабилизации в горизонтальный полет, ну понятно, промухали 200м по высоте, шуганулись назад, ну а дальше...??

2 avk 28/11/2013 [19:30:39] #8

Гироскопы измеряют угловую скорость изменения тангажа, а угол атаки измеряется датчиком аэродинамических углов, скорость изменения угла атаки - величина расчётная.


Спасибо за поправку. Виноват, напутал с терминологией. Я к тому, что на короткий период времени поданным чёрного ящика надо также принять во внимание тангаж, скорость изменения тангажа от ИНС и воздушную скорость.

На короткий период времени скорость изменения угла атаки можно приравнять скорости изменения тангажа.

Для Edelveise
Абсолютно с Вами согласен. Если бы мы выдерживали все эти ограничения и уходили на второй круг точно так как предписано, не обсуждали бы сейчас этой ситуации.
Вы спрашиваете «ПОЧЕМУ далее не последовало активного управления по стабилизации в горизонтальный полет»? Потому что это могло быть только в одном случае -- самолет находился в неуправляемом режиме (в режиме срыва). В управляемом полете пилот при всем желании не мог совершить такого маневра. Вы при экстренном снижении или при запуске двигателя переводили самолет на снижение с углами более 45°? Легко это сделать? А здесь еще двигатели работали на взлетном, создавая значительный кабрирующий момент.

Для Yan
Регистраторы пишут углы атаки и тангаж, датчики тангажа «связаны с гироскопами», но гироскопы «НЕ измеряют угловую скорость изменения тангажа», только ЗНАЧЕНИЯ углов относительно трех осей. Конечно скорости изменения тангажа и углов атаки примерно одинаковы (если не учитывать скольжений и пр.).

ALEX5

Вы спрашиваете «ПОЧЕМУ далее не последовало активного управления по стабилизации в горизонтальный полет»? Потому что это могло быть только в одном случае -- самолет находился в неуправляемом режиме (в режиме срыва). В управляемом полете пилот при всем желании не мог совершить такого маневра. Вы при экстренном снижении или при запуске двигателя переводили самолет на снижение с углами более 45°? Легко это сделать? А здесь еще двигатели работали на взлетном, создавая значительный кабрирующий момент.


Смотрите. Уже точно известно, что уход был начат от БПРМ (удаление от порога ВПП ~ 1000 м) и с высоты 300 м. Подъём был до высоты 700 м, максимальный угол тангажа составил 25 градусов. Точка падения удалена от порога ВПП на 1860 м - итого общее расстояние от точки ухода на второй круг до места падения ~ 2800 м. Если посчитать по дополнительно набранной высоте и среднему углу тангажа во время набора, получается горизонтальное расстояние, пройденное во время набора высоты ~ 1800 м. Если посчитать пройденное расстояние по средней скорости 137, 5 узлов и времени подъёма 25 с, то оно получается совсем чуть-чуть меньше - 1770 м, то есть данные полностью сходятся. Как вы думаете, смог бы самолёт при падении (срыв, сваливание - это и есть падение) с высоты 700 м пройти оставшееся до места падения горизонтальное расстояние 1000 м? Я уверен, что он не смог бы этого сделать.

Поэтому сваливания не было, а был управляемый полёт. Кем или чем управляемый? Наиболее вероятной причиной конечного угла тангажа 75 при входе в землю считаю самопроизвольный увод стабилизатора на пикирование, вызванный технической неисправностью. Описание этой неисправности, которая уже приводила к подобному инциденту, но, благодаря мастерству лётчиков и большому их везению, закончившемуся благополучно, приведено на ветке рядом: http://www.forumavia.ru/a.php? ... в сообщении от 20/11/2013 [16:54:25] и последующих.

Увод стабилизатора пишется на FDR, так что Ваша версия не катит - такой отказ МАК бы обязательно указал.

Пишется не увод (как разовая команда), а угол установки стабилизатора. Стабилизатор можно установить любой угол в пределах допуска и это никогда не будет зафиксировано как отказ.

Для booster
Я не собирался вступать с МАК в полемику по Ереванскому случаю. Там много натянутых вещей или не подкрепленных выводов, поэтому заключение комиссии и расходится с выводами производителя.
В частности на стр. 57 изложено: «Максимальный темп изменения угла тангажа при отрыве составил 4, 5 град/сек, что на 1, 5 град/сек превышает РЕКОМЕНДОВАННЫЙ (прим. Выделено мною) РЛЭ (3 град/сек)».
В РЛЭ записано: ««Не превышайте темп отрыва передней опоры, 3 град/сек….» ЭТО НЕ РЕКОМЕНДАЦИЯ, ЭТО ТРЕБОВАНИЕ! Если желаете, готов обсудить эту тему отдельно.
Для vasilf
Не хочу повторяться, посмотрите чуть раньше приводимые мною аргументы.
Вы лично могли бы выполнить такую "горку"?
А если какое-то «заклинивание» (которое пока «не катит»), то экипаж все равно не может управлять ВС, хотя и срыва нет. Технических вещей я не исключаю, но их пока не обнаружили.

ALEX5

Не хочу повторяться, посмотрите чуть раньше приводимые мною аргументы.


Я всё внимательно прочёл. По данным МАК (включая Последующее донесение об АП) и других достоверных источников (расстояние от порога до точки падения было приведено в передаче Политика на 1TV), сваливание просто невозможно. Остаётся только два варианта: либо увод стабилизатора, либо действия экипажа (потеряли пространственную ориентировку) по вводу самолёта в пикирование. Второе я тоже не исключаю, но пока считаю менее вероятным.

2 ALEX5

Вы при экстренном снижении или при запуске двигателя переводили самолет на снижение с углами более 45°? Легко это сделать? А здесь еще двигатели работали на взлетном, создавая значительный кабрирующий момент.

Бог миловал, все больше в штатном режиме, подождем, очень бы хотелось объективного отчета МАК, а не некой политизированной отписки...


Я не собирался вступать с МАК в полемику по Ереванскому случаю. Там много натянутых вещей или не подкрепленных выводов, поэтому заключение комиссии и расходится с выводами производителя.

+100500 спасали задницу белавиа, посему и рисовали хрень всякую

Между прочим, в Последующем донесении МАК установка стабилизатора на пикирование упомянута:

В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты ~1000 футов (~300 метров) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (~1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захвата глиссадного маяка не произошло. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей. Экипаж убрал закрылки из положения 30º в положение 15º. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25º. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование.

Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости со 150 до 125 уз при угле тангажа 25º на кабрирование экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 узлов, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода при уходе на второй круг должна быть занята высота 500 метров).

2 vasilf

Пишется не увод (как разовая команда), а угол установки стабилизатора. Стабилизатор можно установить любой угол в пределах допуска и это никогда не будет зафиксировано как отказ.
29/11/2013 [08:36:46]


Отказ/не отказ, но если этот параметр пишется чёрными ящиками, то он должен там быть.

Yan

Отказ/не отказ, но если этот параметр пишется чёрными ящиками, то он должен там быть.


Пишется угол установки стабилизатора и он там есть. Смотрим выше, цитату из Последующего донесения МАК.

"...Уже точно известно, что уход был начат от БПРМ (удаление от порога ВПП ~ 1000 м) и с высоты 300 м. Подъём был до высоты 700 м, максимальный угол тангажа составил 25 градусов. Точка падения удалена от порога ВПП на 1860 м - итого общее расстояние от точки ухода на второй круг до места падения ~ 2800 м..."


УВЫ, НЕ РАБОТАЕТ.

Если "точно известно", что уход был начат от БПРМ (1000 м до порога ВПП), и "точно известно", что точка падения удалена от порога ВПП на 1860 м, то получается, что с точки начала маневра, до точки падения пришлось вернуться на 860 м назад, т.е. выполнить что-то вроде "ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА"///.
Во всяком случае " общее расстояние от точки ухода на второй круг до места падения ~ 2800 м" никак не получается...
Либо исходные данные не верны, либо...

С уважением.

Автор прав. Надо разбираться. Я об этом написал, услышав первый раз параметры полета приуходе и столкновении с землей.

Вопрос еще в другом - почему за 20 сек. отвесного падения не было активных действий на штурвальной колонке?

2:DROLL
УВЫ, НЕ РАБОТАЕТ.

Подскажите, сколько получается при Вашем подсчёте?

2 Sakhalinetz :

Не обращайте внимания.
Это всего лишь реплика на конкретный пост без учёта деталей, в нём не указанных, но которые по мнению автора должны быть очевидны, поскольку были приведены (опубликованы) ранее, и которые я упустил из виду (к чему и относится второе "либо").

С уважением.

DROLL

Если "точно известно", что уход был начат от БПРМ (1000 м до порога ВПП), и "точно известно", что точка падения удалена от порога ВПП на 1860 м, то получается, что с точки начала маневра, до точки падения пришлось вернуться на 860 м назад, т.е. выполнить что-то вроде "ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА"///.
Во всяком случае " общее расстояние от точки ухода на второй круг до места падения ~ 2800 м" никак не получается...


БПРМ на посадочном курсе до порога ВПП, место падения - за порогом ВПП между 29R и 29L. Так понятнее? Если с точностью до миллиметра, то 1000 плюс 1860 = 2860 м. Но вряд ли в этом случае можно говорить о такой точности, оттого и примерно ~ 2800 м.

PROEN

Увод стабилизатора пишется на FDR, так что Ваша версия не катит - такой отказ МАК бы обязательно указал.

А Вы уверены в объективности МАК? У нас как обычно принято все валить на пилотов, которые уже ничего не смогут возразить. Я надеюсь конечно на объективность, тем более случай нетиповой, управляемым полетом там и не пахло, если не было совсем уж фантастической версии, злого умысла самоубицца с тангажом 75 градусов.

Ndakota

Вопрос еще в другом - почему за 20 сек. отвесного падения не было активных действий на штурвальной колонке?


Возможно, поняли, что стаб увело и пытались это исправить. Но не знали, что исправляется это только отключением электропривода и перекладкой стабилизатора вручную. Это лишь моё предположение, по аналогии с мало кому известным случаем, который был скрыт и потому ни до кого не доведён.

2%DROLL
Без притензий. Пожалйста прочтите пост от моего имени стр.58 темы "Бинг разбился", если Вас не затруднит. Потому и был задан вопрос.

Автор статьи сравнивает не однотипный потерпевшему катастрофу самолет, а самолет иной размерности, другого производителя, иной компоновки силовой установки и т.д.:
1)При "хвостовой" компоновке СУ момент силы тяги двигателей "против часовой стрелки" - знак "минус" - пикирующий момент,
2) при компоновке СУ "под крылом" Мr "по часовой"- знак "плюс" - кабрирующий момент.
Т.е. характеристики управляемости и устойчивости также различны у Сережи и Бобика. Не говоря уже о кардинальных различиях аэродинамических профилей крыла и механизации.
Как же можно корректно сравнивать эти типы?

== Автор статьи сравнивает
Автор статьи НЕ СРАВНИВАЕТ, а приводит примеры, когда самолёты объективно свалились, не достигнув критического УА. Десять раз уже эта оговорка прозвучала.

Старожил
форума
vasilf

Пишется не увод (как разовая команда), а угол установки стабилизатора. Стабилизатор можно установить любой угол в пределах допуска и это никогда не будет зафиксировано как отказ.
29/11/2013 [08:36:46]

Согласитесь, что в случае гидравлического привода управлением стабилизатором его отказ (зависание на каком-то постоянном угле - ровная линия на графике протекания параметров) можно было бы зафиксировать, к примеру, по одномоментному падению давления в гидросистеме. А вот в случае электрического привода механизма перестановки стабилизатора его отказ по данным параметрического самописца обнаружить сложнее, ИМХО. Но в этом случае прояснить картину должен речевой самописец. И пока мы тут занимаемся гаданием, МАКу это уже должно быть известно. Но почему-то они тянут с обнародованием расшифровки. Эка невидаль - прослушать запись переговоров пилотов. Установить при этом факт отказа будет возможно. А кто первым произнёс соответствующие слова - это уже вторично.

Судя по сегодняшней публикации МАК на его сайте, отказ техники мало вероятен.

Возможно, поняли, что стаб увело и пытались это исправить. Но не знали, что исправляется это только отключением электропривода и перекладкой стабилизатора вручную. Это лишь моё предположение, по аналогии с мало кому известным случаем, который был скрыт и потому ни до кого не доведён.

тоже склоняюсь к подобному развитию события, элементарно времени маловато было отреагировать, даже режим не прибрали...

booster

Судя по сегодняшней публикации МАК на его сайте, отказ техники мало вероятен.


В сегодняшнем сообщении слово в слово приведены Оперативные рекомендации из Последующего донесения. Процитирую полностью из Последующего донесения Обстоятельства события:

Обстоятельства события: По предварительной информации, при подходе к аэродрому диспетчер информировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 км. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП 29, по ИЛС, в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс ~250º (режим HDG SEL). В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты ~1000 футов (~300 метров) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (~1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захвата глиссадного маяка не произошло. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей. Экипаж убрал закрылки из положения 30º в положение 15º. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25º. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости со 150 до 125 уз при угле тангажа 25º на кабрирование экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 узлов, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода при уходе на второй круг должна быть занята высота 500 метров).
Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет начал интенсивное снижение. Сработала сигнализация EGPWS (SINK RATE и PULL UP). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (-75º). От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

Абсолютно некорректный пример. Во-первых, похожих случаев с CRJ больше чем 3, их 6. Во-вторых, все они исключительно связаны с облединением. В каждом случае решающим был человеческий фактор.

Очень похоже на "колокол". На данной "фигуре", если вывод из горки начинается не на нулевой скорости (нет скольжения на хвост) не обязательно превышается угол атаки. Небольшой импульс РУС от себя на малой скорости (сравните с отдачей штурвала в данном случае) приводит к интенсивной отмашке носом (например на Л-39 с тангажа +70 до -70-80 за 4-5 сек). В процессе колокола, до набора скорости на пикировании ручку можно отклонять в любых направлениях, вплоть до максимальных - самолет не реагирует.

А то что на отрицательных тангажах экипаж не предпринимал никаких действий - вероятно причина в типе индикации АГ (вид с самолета на землю). Она просто не рассчитана на "сложный пилотаж", тем более ночью и при уходе из поля лицевой части прибора линии горизонта. Могу это утверждать, поскольку принимал участие в исследованиях различного типа индикации в ИАКМ (институте авиационной и космической медицины) и, несмотря на опыт сложного пилотажа на разных типах и в разных условиях пару раз "убивался" с прямой индикацией при имитации входа в облачность или ночью. Это при том, что я примерно знал характер маневра.

Думаю, что имеет отношение к теме:

29 ноября в 07:20 часов дежурному ЛоП в аэропорту Актау ЛОВД на ст. Актау поступило сообщение от диспетчера ПДСП (пункт диспетчерского службы аэропорта) о том, что в 07:00 часов в аэропорту Актау произвел вынужденную посадку борт воздушного судна - БОИНГ-737 AWЕ, принадлежащий авиакомпании «СКАТ», рейсом №732, сообщили в пресс-службе ДВД на транспорте. Воздушное судно следовало по маршруту «Актау-Алматы». Вылет был совершен в 6 часов 40 минут местного времени по расписанию из аэропорта г. Актау. «После вылета воздушное судно вернулось обратно по причине «неуправляемости стабилизатора воздушного судна», - говорится в сообщении ведомства. На борту воздушного судна находилось 37 пассажиров, из них: 33 взрослых, 3 несовершеннолетних, 1 ребенок.
http://www.zakon.kz/4589234-v- ...

Тип 737-522, в эксплуатации 21, 1 года: http://www.airfleets.net/fiche ...

vasilf.
Постоянно читаю именно Ваши исследования, потому что они наиболее точны, последовательны и понятны.
Ваше мнение по поводу данной катастрофы было бы еще более точным, если бы Вы имели хоть немного опыта автора поста выше Вашего - "Северный олень".
Тогда Вы бы поменяли местами Ваши варианты предполагаемых причин катастрофы.

Для Северный олень
Понял, что Вы летали, знаете, что это такое (Колокол). Кроме того что Вы сказали - облака (полет по приборам, а не визуальный, что уже исключает любой пилотаж), индикация, психологическое напряжение (человек просто не понимал, что происходит), НО САМОЕ ГЛАВНОЕ, на этой фигуре значительные отрицательные перегрузки, и пилот физически не смог бы "тянуть", даже если бы все понимал (скорость то у него была не нулевая как на колоколе).

Для Северный олень
Если бы Вы делали УПРАВЛЯЕМУЮ горку на V=210, на Элке и с тангажа 25 гр переводили на - 75 гр (в течении 7-10 сек) какая бы перегрузка возникла? Примерно.

Отличная статья. спасибо!

Алекс.

Ваше мнение по поводу данной катастрофы было бы еще более точным, если бы Вы имели хоть немного опыта автора поста выше Вашего - "Северный олень". Тогда Вы бы поменяли местами Ваши варианты предполагаемых причин катастрофы.


Я ведь написал, что пока не исключаю. Но МАК уже сообщил, что стаб пошёл на пикирование. Пока он не сообщит, до какого положения он дошёл и что с ним было дальше, я буду именно это считать наиболее вероятной причиной. Сообщение выше я внимательно прочёл и подумал насчёт продольной устойчивости. Наверное маловероятно, чтобы гораздо более продольно устойчивый (по сравнению с L-39, а тем более - по сравнению с современными истребителями) B-737 смог совершать такие эволюции. Ну и любой подобный лайнер - всё же очень инертная машина.

Да что гадать ? Причина на поверхности - пилот врятли бы вогнал так - но там штурман и механик сидели . То , что они где-то раздобыли пилотские , их пилотами , увы , не делает со всеми вытекающими . Это все равно что я нацеплю белый халат и эндоскоп на шею - но от этого не стану доктором . Как я уже писал - причина такого резкого перевода - когда они проскочили высоту ухода , директорная планка начала показывать вниз в режиме элт эквае (фаза гоуэраунда закончилась при подходе к этой высоте и автомат тяги перешел с ГА траст на спид- начал выдерживать текущую скорость - 125 узлов, а горизонтальный директор на элт эвквае) тут наши "спецы" начали подозревать , что что-то не так и автопилот не работает . Планка в этом режиме уходит хорошо вниз . Нормальный пилот должен проанализировать и потихоньку начать возвращаться на данную высоту - но у этих ребят недостаток навыков пилотирования и все , на что их хватает , следовать за планкой вниз - причем автомат тяги им помогает , ставя малый газ при нижней децентрации - а руки ни у кого на РУДах не оказалось - опятьже навыка нет .
Когда они проскочили высоту повторно планка , конечно , начала казать вверх , но было уже поздно - с такой дикой вертикальной надо было делать очень энергичные действия на кабрирование , а
они уже слабо соображали , что происходит . Добавлю - наблюдал таких ребят не раз , которым директорные планки заменили мозг . Переломить такое можно только качественным обучением и практикой полета без директоров .

zzz111
Прекратите истерики! Как баба прям... Штурман жену увел?

Не во всем согласен с zzz111. Однако, похоже, что причина почти на поверхности. В первую очередь, на мой взгляд, это уровень подготовки экипажа - средний симмерский. Очень вероятно, что пилоты слепо верили в указания директорной индикации AFDS и, в условиях отсутствия визуального контакта с землей, загнали машину в режим, из которого выбраться уже не смогли. Вероятно, отсутствие достаточных навыков ручного управления самолетом в сложных условиях сыграло роковую роль в развитии ситуации из СС в КС. Надеюсь, многие вспомнят ЛП с 737 в Пулково, когда чуть не убили г-жу Анодину (кажется, это было где-то в 2005 году). И там на лицо потеря навыков ручного управления при потери возможности использования автоматических режимов.
Тем не менее, очевидно и наличие опасного недостатка в работе системы автоматического и директорного управления (неправильное формирование управляющего сигнала на директорную стрелку при нарушении типового профиля ухода на 2 круг), способствовавшего развитию ситуации в КС. А это, уже нарушение действующих норм. Надо, наконец, признаться, что нет безопасных самолетов, есть более или менее безопасные. Обидно, что крики о том, что Б безопасен и, что проблема в пилотах, начались даже раньше, чем потушили пожар на аэродроме. Любой самолет безопасен лишь только пока в нем не запущен двигатель. Дальше все зависит от множества факторов, в том числе и наличия защиты от дурака (нерасчетных действий пилота). Увы, но нормы безопасности рождаются не в тиши кабинетов, а, как правило, пишутся кровью погибших.
Аминь.

Почему-то все проходят мимо очень важного замечания "Северного оленя" относительно системы индикации авиагоризонта: вид с самолёта на землю. А ведь он абсолютно прав - эта система пригодна только при очень незначительных манёврах по крену и тангажу, грубо говоря, при полётах "блинчиком". Я, так же как и "Северный олень", участвовал в эксперименте по индикации на авиагоризонтах в том же институте авиационной и космической медицины под руководством специалиста по человеческому фактору В.А. Пономаренко и воочию увидел, что такой авиагоризонт может выдать такие показатели, что прочитать их не может не только начинающий пилот, но и суперпилоту требуется не один десяток секунд для восстановления пространственной ориентировки. Это бывает при значительных углах тангажа в сочетании с креном.Возможно и в данном случае бала потеряна пространственная ориентировка и экипаж не смог её восстановить. И не потому, что они переучены со штурмана и б/И, а из-за системы индикации. А говорить, что пилоты, имевшие налёт 2-3 тыс. часов, не пилоты - это маразм. Люди по 20 с лишним лет на лётной работе! У них давно сформирована лётная психология и уважение к лётным правилам, в отличие от молодого выпускника лётного училища!
И выпускник училища может не освоить профессию пилота, и переученный из бортинженера может стать не только вторым пилотом, но и командиром подразделения. Я работал с такими. По-моему запрет на переучивание штурмана и б/и на пилота аналогичен дискриминации по половому, религиозному или расовому признаку! Нет плохих учеников (пилотов), есть плохие учителя (инструкторы и командиры подразделений)!

авиапенсионер
+100! Отрадно осознавать что есть вменяемые люди и специалисты еще в отечестве.

авиапенсионер

Почему-то все проходят мимо очень важного замечания "Северного оленя" относительно системы индикации авиагоризонта: вид с самолёта на землю...
...Это бывает при значительных углах тангажа в сочетании с креном.Возможно и в данном случае бала потеряна пространственная ориентировка и экипаж не смог её восстановить. И не потому, что они переучены со штурмана и б/И, а из-за системы индикации...

Добавлю еще одно немаловажное замечание.
Согласитесь, что будь простые метеоусловия и ни данной, ни многих других, предыдущих катастроф бы не было.
В СМУ по сравнению с ПМУ нет видимости закабинного пространства - земли и горизонта.
Информационное поле летчика в СМУ сужено и ограничено приборами. Т.е. и условия полета хуже, и информации меньше, а виноватым при этом делают летчик.
Винить летчиков в таких катастрофах - это скрывать настоящую причину катастрофы.
Настоящая причина данных катастроф: "Отсутствие полного информационного поля в сложных метеоусловиях полетов".