Таким образом, там, где Воздушный кодекс России не соответствует Чикагской конвенции и ее приложениям, следует руководствоваться Конвенцией и ее приложениями.
------
Факт ратификации оформляется специальным документом, называемым ратификационной грамотой. Стороны либо обмениваются ратификационными грамотами, либо, при большом количестве сторон, передают ратификационные грамоты депозитарию, коим может быть одна из подписавших сторон или третья сторона.

Чаще всего ратификация используется для придания юридической силы международным договорам, а также конституциям федераций и конфедераций или поправкам к ним. В последнем случае ратификация производится субъектами федерации или членами конфедерации.

Применительно к международным договорам ратификация выступает, таким образом, одним из способов выражения согласия государства на обязательность договора, наряду с подписанием, утверждением, принятием.

В России[править | править вики-текст]
Ратификация международных договоров является одним из способов выражения Россией согласия на обязательность для неё международного договора и требуется в 5 случаях, перечисленных в статье 15 закона «О международных договорах»[2]. В частности, ратификация требуется, если она предусмотрена самим международным договором, а также если международный договор устанавливает иные правила, нежели законы Российской Федерации. Ратификация осуществляется в форме федерального закона.
------
Авторы Википедии не в курсе....

Текст является хорошим примером попытки подмены понятий.
Рассмотрим следующее утверждение:
«….Этим Постановлением , наконец-то, выполнено требование ИКАО о независимости органов, проводящих расследование авиационных происшествий (АП), от органов, ответственных за обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации государства, и в т. ч., за сертификацию типа, разработчиков и изготовителей АТ».
Позвольте, но в уставе Авиарегистра РФ (см. п.2.2.3) черным по белому прописана деятельность по расследованию авиационных происшествий и инцидентов! Как так получается:? Автор не знаком с уставом собственной организации? Сейчас выходит так, что Авиарегистр и сертифицирует всех и все и расследует все происшествия также сам. Вот это конфликт интересов! Какое там ИКАО!
Кстати, и расследованием инцидентов занимается не кто иной, как ФАВТ, а автору, упомянувшему Приложение 19, должно быть известно, что 80% проблем в области безопасности полетов – это инциденты. Получается, что ФАВТ - орган по сертификации, выполняет также и самую главную функцию по обеспечению безопасности полетов – расследование инцидентов! Разве это не очевидно?
Цитата: «Почему же так получилось, что длительное время нарушалось это требование ИКАО, а расследование АП не воспринималось авиационной общественностью, как объективное?»
А сейчас законсервирована еще глубже и от объективности вообще не остается и следа.

Цитата: «Противостояние между МАП и МГА завершилось в 1987 г. созданием по инициативе МАП отдельно от МГА Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР (Госавианадзор СССР)».
В новой конструкции распределения полномочий заложен конфликт между ФАВТ (АР РФ) и Минпромторгом. Это очевидная истина.

Цитата: «В настоящее время Росавиация и Управлением гражданской авиации (ENAC) Италии договорились о подписании в Венеции до конца октября этого года «Процедур реализации и признании Экспортного сертификата летной годности на самолет RRJ-95B» (Сухой Суперджет 100) в соответствие с соглашением о летной годности между СССР и Италией для поставок RRJ-95b (SSJ-100) европейским заказчикам».

Интересно, с каких это пор ФАВТ получило полномочия по заключению международных договоров. До сегодняшнего дня все эти функции были только у Минтранса. А почему молчит Минтранс? Или их там уже разжаловали и отобрали полномочия по международке?

А где-нибудь в мире еще есть такая мутная схема а-ля "Порядок взаимодействия Авиарегистра России с Росавиацией в процессе сертификации авиационной техники "?

Для справки,
Загуглив находим, что в действующей редакции Устава Авиарегистра России, исключены работы по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.
Авирегистр МАК вообще действовал без устава и ничего, договорная работа велась без образования юридического лица, вот где поле для деятельности компетентных органов.
ИКАО предписывает обеспечивать независимость органа осуществляющего расследование авиационных происшествий, от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность.
Инциденты не относятся к авиационным происшествиям, а являются авиационными событиями, контроль за которыми целесообразно осуществлять в рамках ВГА и его отдела летной годности.
В отношении полномочий ФАВТ по заключению международных договоров не нужно их путать с Процедурами реализации этих договоров. Договор с Италией подписан еще при СССР, а рабочие процедуры реализовывались от лица АРМАК, полномочия которого в этой части также были сомнительны.
Компетенция Росавиации в части установления Рабочих процедур закреплена в п. 5.7. Положения о ФАВТ где агентство «взаимодействует в установленном порядке с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности».
Минтранс же имея все «полномочия по международке» делает все возможное, чтобы сделать всяческие международные отношения односторонними, молча признавая все западные документы, не издавая ничего своего, учитывающего, что к западной продукции у России также могут быть свои требования, которых и к отечественной издать не могут.
А статья в целом интересная.

Статья конечно интересная, но нужен нормативно-правовой акт. Тогда и закончатся все спекуляции.
По ключевой фразе в тексте: "Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники" получается, что разработчики должны нести свои денюжки в Авиарегистр России на основании статьи уважаемого автора, а не на основании нормативного документа? Тогда их брать из прибыли? Или относить на себестоимость?

Во-вторых, с этим Авиарегистром какая-то ерунда получается. На сервере раскрытия информации по адресу http://www.disclosure.ru/issue ... указано, что в списке аффилированных лиц вполне себе коммерческого предприятия ПАО НПП «Аэросила» по состоянию на 02.10.17 среди членов Совета директоров АО числится некий Книвель Александр Янович.
Уж не автор ли это статьи? А если это верно, то как так может быть, что сертификацией ПАО НПП «Аэросила», как разработчика или изготовителя, будет заниматься физическое лицо, крайне заинтересованное в результатах такой сертификации? А говорите - схема мутная! Как там это называется - конфликт интересов?

Для "эцилоп":

Чтобы не было иллюзий, открываем Приложение 13 ИКАО и читаем пункт 3.2: " Государство учреждает полномочный орган по расследованию авиационных происшествий, не зависящий от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность".
А дальше смотрим определения в главе 1 Приложения 13, что такое " полномочный орган по расследованию авиационных происшествий", а это, оказывается, "полномочный орган, назначенный государством в качестве органа, ответственного за проведение расследований авиационных происшествий и ИНЦИДЕНТОВ". Да-да, ВГА с его отделом летной годности здесь не причем.

Предусмотренное пунктом 5.7. Положения о ФАВТ "взаимодействие" - это переписка и обмен делегациями, а вот право подписания каких-либо документов с иностранными партнерами должно быть четко зафиксировано. В 2012 году МИД рассылал специальную памятку по этому вопросу и ФАВТ очень хорошо должно себе представлять что такое "…запрос на оформление полномочий на ведение переговоров или подписание документов". Так что Минтранс не надо обижать!

Для Step_Medv

"Эцилоп" прав на гуглить тщательнЕе, расследование АП и инцидентов было только в предыдущей версии устава Авиарегистра, который с помпой был утвержден приказом Росавиации от 16 марта 2016 года № 143 и всем раструбили об этом - см. http://www.favt.ru/novosti-nov ...
Потом видимо одумались и в октябре 2016 г. втихую утвердили новую редакцию, где кое-как вымарали "расследование авиационных происшествий и инцидентов", заменив на пункт "проведение исследования технического состояния". Хотя на своем сайте информацию не обновили: http://www.flysafety.ru/index. ...
Что не есть хорошо, кстати. Надо везде успевать.

Согласен, что все проблемы в наличии нормативных актов, а точнее в их отсутствии. Все международное взаимодействие так и осталось во временах 90-х годов. ФАВТ делает попытки показать иностранцам хорошую мину, беря на себя отсутствие документов Минтранса.
Пока ясности нет, работы будут выполнятся согласно статей экспертов на АЕХ, странно, что процедуру сертификации вообще не остановили и не стали ждать пока Минтранс разродится документами.
Если гуглить тщательнее документы, то неопубликованное «Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609» гласит, что согласно п. 1.1.8. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России). Службы нет в России такой, а значит и нет конфликта))))
Членство чиновников в советах директоров компаний с государственным участием является достаточно распространённой практикой (ОАО «Газпром», ОАО «Сбербанк России», ОАО «Аэрофлот», ОАО АК «АЛРОСА»). Совет директоров - это наблюдательный совет, функций управления он не несет. Согласно вышеприведенной ссылке у лица являющегося членом совета директоров публичного акционерного общества нет долей в капитале общества, значит не должно быть и конфликта.
А вообще каша полная и если раньше её варил один комитет и сам её расхлебывал, то теперь трехголовое создание кивает в разные стороны.

То, что каша полная - это верно подмечено.
Для красоты жанра еще осталось ПРАПИ "завалить".....

"Заявитель и Авиарегистр России с привлечением назначенных СЦ заключают договор на проведение работ по сертификации типа авиационной техники, разработанной заявителем, и приступают к проведению сертификационных работ по согласованному план-графику.

Все сертификационные испытания проводятся под контролем уполномоченных представителей Росавиации, Авиарегистра России, Независимой инспекции и СЦ".

Участие заявителя (разработчика) в проведении сертификационных работ по образцу АТ (в т.ч. в сертификационных испытаниях), а в части второстепенных изменений типовой конструкции образца АТ и компонентов III класса категории Б - самостоятельная сертификация/одобрение их заявителем (разработчиком)противоречат:
1. Положениям статьи 8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации объектов АТ ГА, указанных в п.1 ст.8 ВК РФ, исключительно органом, уполномоченным Правительством РФ;
2. Положениям статьи 26 ФЗ «О техническом регулировании», предусматривающей сертификацию объектов технического регулирования (в данном случае образцов гражданской АТ) в форме обязательной сертификации, осуществляемой органом по сертификации с привлечением испытательных лабораторий (центров), аккредитованными в порядке, установленном Правительством РФ;
3. Положениям ст.8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации для всех без исключения категорий бортового авиационного оборудования.

Что имеем в сухом остатке?

1. ФАВТ не делегировала полномочий по сертификации Авиарегистру России. Такого документа нет. Утверждение устава не означает передачу ФАУ полномочий и ответственности ФОИВ. Более того, в начале осени в ФАВТ было создано целое управление по сертификации, т.е. полномочия передавать и не собираются. Таким образом, отсутствуют юридические основания, на которых заявители должны взаимодействовать и заключать договоры с ФАУ АР РФ. Это ФАУ - всего лишь помощник для ФАВТ в осуществлении функции по сертификации (но эта помощь должна выполняться за счет ФАВТ и без участия заявителя).

2. Если полномочия не переданы, для ФАУ АР РФ должно быть утверждено "государственное задание" - см. постановление Правительства РФ от 26 июня 2015 г. N 640, с тарифами (предельными ценами) на оказание госуслуг. Об этом в статье - ни слова. А раз нет государственного задания - привлечение материалов, ресурсов и отвлечение на себя внимания разработчиков и изготовителей также остается за рамками закона.

Вот что страшно.

Как могут проводиться сертификационные работы без участия в их проведении самого заявителя?
«ст.8 ВК РФ об осуществлении обязательной сертификации для всех без исключения категорий бортового авиационного оборудования» имеет исключение в виде «пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа», к которым относятся все ВС, получившие/получающие сертификат типа (СТ), поскольку СЛГ всегда выдается на основании СТ. Таким образом, исключение из правил исключает само правило.
Про ФЗ-26 даже говорить нечего, поскольку в Российской ГА нет ни органа, ни технических регламентов.

На схеме эксперта присутствует шаг № 2 по изданию ФАВТ «Приказа о создании Комиссии» и «Указания о рассмотрения документации». Может заключение договора в виде помощи ФАВТ возникает на основании этих Приказов и Указаний? Полной «передачи полномочий» от ФАВТ никогда не будет, поскольку это полномочия ФАВТ и делиться ими он не должен.

Если уж заговорили о законах, там еще веселей. По федеральному закону №174-ФЗ «Об автономных учреждениях» федеральным автономным учреждением признается некоммерческая организация, созданная в целях осуществления полномочий в сферах науки, образования, здравоохранения, культуры, средств массовой информации, социальной защиты, занятости населения, физической культуры и спорта, а также в ИНЫХ СФЕРАХ В СЛУЧАЯХ, установленных федеральными законами.

Прошу заметить, "сертификации" в этом списке нет! А Воздушным кодексом тот самый "случай иной сферы" пока еще не установлен. В этой деятельности вообще нет места никому, кроме ФАВТ (может по этим соображениям и было наконец-то создано Управление?)

В статье реализован подход "сетевого маркетинга от авиации": много сложных схем, эмоций, многословных умозаключений, но нет логики и твердой нормативной основы, все основывается на концепции "принятия решения Росавиацией".

Это очень плохо, когда на старте пути, при создании новой системы, при наличии всех необходимых юридических инструментов и ресурсов, выбирается и насаждается всей отрасли подход, основанный на правовом нигилизме, пренебрежении принципами международной гражданской авиации (приложение 13) и на отношении к авиационной промышленности, как к необразованному сообществу. Это очень печалит.

читатель1992

пренебрежении принципами международной гражданской авиации (приложение 13)

Сертификация типа по Приложению 13? Это круто! :))

SYS

Sapienti sat

Самое забавное в том, что в Чикагской конвенции сказано про СЛГ, но ни слова не сказано про СТ и сертификацию разработчиков и изготовителей. А Международные стандарты и Рекомендуемая практика, условно называемые Приложениями к ней не являются документами международного права. :))
Это я к основному тезису обсуждаемой статьи: "Сертификация типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники (АТ) базируется на положениях международного права, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации и ее приложений."

Статья 15 Конституции Российской Федерации:
3. Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.
4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
Reductio ad absurdum, получаем,
что опубликованные в виде экспертного мнения на сайте АЕХ принципы и нормы ИКАО в виде Международных стандартов и Рекомендуемой практики являются составной частью правовой системы Российской Федерации и могут быть использованы при сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники.

Назовите хотя бы одно официальное опубликование Международных стандартов и Рекомендуемой практики, условно называемых Приложениями к Чикагской конвенции, в России. Чтобы не противоречить самому себе.

В соответствии со статьей 30 федерального закона №101-ФЗ, международные договоры должны быть официально опубликованы в изданиях, указанных в статье.
Была ли опубликована в этом порядке Чикагская конвенция - вопрос к юристам Минтранса.

Кроме международных договоров существуют и другие источники международного права, например - резолюции международных организаций. И российское законодательство ничего не говорит о порядке опубликования таких документов.

Следует ли понимать Приложения к Чикагской конвенции, как источник международного права именно в таком ключе, т.е. не как международный договор, т.к. формально эти Приложения не подписываются и не ратифицируются, а как источник международного права в форме резолюции ИКАО?

1. Чикагская конвенция была официально опубликована еще во времена СССР.
2. Резолюции международных организаций также подлежат ратификации.
3. ФЗ "О техническом регулировании" устанавливает что международные стандарты для применения на территории России должны быть официально опубликованы. Тексты Приложений в России не публиковались никогда. Резолюций ИКАО в природе не существует. Читайте Чикагскую конвенцию.

Из определения свежеподписанных и опубликованных международных соглашений:
«Конвенция» - Конвенция о международной гражданской авиации, открытая для подписания в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., а также любое Приложение к этой Конвенции и любая поправка к такому Приложению, принятые согласно статье 90 этой Конвенции, в той степени, в какой такое Приложение и поправка к нему применимы к Договаривающемся сторонам, и любая поправка к Конвенции, принятая согласно статье 94 Конвенции, ратифицированная соответственно Российской Федерацией и договаривающимся государством.
Насчет официального опубликования, например, см. Федеральный закон от 3 июня 2005 г. N 56-ФЗ «О ратификации протоколов, касающихся изменений Конвенции о международной гражданской авиации».
«Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (Монреаль, 1 октября 1998 г.) – не вступил в силу (вступает в силу в день сдачи на хранение сто двадцать четвертой ратификационной грамоты).

1.Вы понимаете разницу между стороной, участвующей в сертификационных работах, и стороной, обеспечивающей проведение сертификационных работ?
2. Для справки, до установки на борт авиационное бортовое оборудование проходит обязательную квалификацию (читай сертификацию) органом по сертификации.
3. Просто слишком многие в авиапроме заинтересованы в сохранении действующего порядка, позволяющего безответственно распоряжаться выделяемыми государством деньгами.

-1. разница понятна по смыслу, но не отражена документально. имел ввиду, что участие заявителя в сертификационных работах будет априори «в качестве заявителя», не имея ввиду, что заявитель сам себя сертифицирует.
-2. Справка хорошая и всем очевидна, но отдельные заявители пытаются трактовать это по-своему, например, прохождением квалификации в «составе борта», а затем подсовывая это письмо на другие ВС, не имеющие к нему отношение. И кто и откуда этот орган не всегда у нас очевидно, например, имеем множество КИ с бумажкой на английском языке и молча ставим на сертифицированный тип ВС в России, бумажка то западная, а значит хорошая.
-3. Точнее заинтересованы в действующем беспорядке, заложенного самиздатом от АРМАКа и усугубленного полным отсутствием документов Минтранса.

1. Все термины по сертификации стандартизированы на международном уровне в ИСО/МЭК 17000 http://docs.cntd.ru/document/1 ...
2. Отдельная сертификация предусмотрена только для ВС, двигателей и винтов.

1. Термины по сертификации стандартизованы на международном уровне, однако на отраслевом и воздушно-законодательном не воспринимаются в качестве НТД и носят рекомендательный характер, о чем представитель ДГП ГА неоднократно заявлял публично.
2. Отдельная сертификация предусмотрена не только для ВС, двигателей и винтов, а еще для бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов и БАС и их элементов (ст. 8 ВК РФ). Только, что к этому относится, законотворцы забыли/не успели пояснить.
3. Продолжаем работать по Поручению вице-премьера и Графику Процедур реализации.

Россия много лет не вносила значимого научного вклада в нормотворческую работу органов ИКАО. Поэтому современные SARPS ИКАО имеют множественные монопольные ссылки на авиационные стандарты США, чего раньше не было. Поскольку данные стандарты США издаются в интересах американской промышленности, такая трактовка норм ИКАО наносит ущерб разработчикам из других стран, включая Россию. Считаю, что соглашения, заключенные МАКом, отражали силу российской авиационной промышленности, а соглашения, которые заключит Росавиация будут отражать её слабость... Может быть так сейчас и лучше, но ... слабых всегда бьют... посмотрим.

В соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" (ФЗ ОТР) акты федеральных органов исполнительной власти в области технического регулирования носят РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ характер. Утверждение Авиационных правил Минтрансом РФ переводит разработанные ранее Авиарегистром МАК АП21, АП23, АП25, АП27 и др. из статуса технических регламентов, введенных международным договором, в статус ведомственных ФАП, имеющих рекомендательный характер. Введенные Минтрансом ФАПы не могут применяться в системе обязательной сертификации. Для ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ сертификации необходимо вводить технические регламенты. В ст. 8 и ст. 37 Воздушного кодекса РФ нет ссылок на технические регламенты!!!
Для устранения этого противоречия и возвращения Авиационным правилам статуса технических регламентов все АП должны быть утверждены и введены в действие либо указом Президента РФ, либо постановление Правительства РФ, либо Федеральным законом, либо международным договором РФ. Пункт 1 статьи 8 и пункт 1 статьи 37 Воздушного кодекса необходимо дополнить ссылкой на технические регламенты, введенные установленным порядком.
Производители продукции - авиационные заводы и КБ получают лицензии в Минпромторге.
КБ и авиазаводы могут сертифицировать свою продукцию в системе обязательной сертификации в форме декларации о соответствии на основе собственных доказательств с привлечением третьей стороны, либо в форме обязательной сертификации (без собственных доказательств) органом по сертификации. Для сертификации типа ВС привлекаются аккредитованные Росавиацией сертификационные центры. Росавиация не может выступать в качестве органа по сертификации. В функциях Росавиации - аккредитация органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров). Госприемка для гражданской продукции двойного назначения - в лице ВП МО, для гражданской продукции - Авиарегистр. Как-то так.

Не могли бы вы конкретнее объяснить, в чем сила соглашенитй МАКа, которые открыли наш рынок для иностранной авиатехники, и в чем слабость соглашений Росавиации, которая недавно решила вопросы поставок наших самолетов за границу?

в чем слабость соглашений Росавиации, которая недавно решила вопросы поставок наших самолетов за границу?

Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0)

Росавиация не продает самолеты, а создает условия для и экспорта. Говорить о том, что это наносит како-то ущерб стране может только человек без совести. Каков будет результат, поживем, увидим. А результат деятельности МАКа уже есть - калитка была открыта в одну сторону, иномарки легко допускались, особенно в интересах одного перевозчика, а когда выявлялись косяки сертификации, списывали все на ошибки экипажей.

Chrome


Росавиация самостоятельно решила? Как понимаю речь о SSJ. Кто эти счастливые иностранные Заказчики? :-0)

На данный момент Interjet и CityJet.

А типа их авиационные власти (EASA, ...) стояли в стороне? :-0)

Считать, что в Росавиации работает большинство профессионалов и на благо страны, может лишь человек без совести или кто не работал с этим органом.

результат деятельности МАКа уже есть - калитка была открыта в одну сторону, иномарки легко допускались, особенно в интересах одного перевозчика, а когда выявлялись косяки сертификации, списывали все на ошибки экипажей

Легко допускались? Сразу видно, что Вы не участвовали в сертификации АТ.
Работа велась на заявленный тип ВС.
Косяки сертификации :-0) Представляю сколько в таком случае косяков у Росавиации было бы, "спецы" которой про АП, базис и т.д. мало или ничего не понимают. Им вот только везёт, что крайние заказчики запрашивали СТ на скажем новые ВС (Эмбраер-170, Фалкон-8Х, ...). Прилетели, глазами похлопали, покивали типа понимают язык и соответственно смысл :-0)

Чтобы иметь ясность с чем согласился МАК нужно почитать эти соглашения, там и увидите всю силу в желании облегчить импорт, а экспорт мало кого волновал. Разовые исключения, ради поставки импортных комплектующих по двум с половиной ВС, только подтверждают правило.
Валидация типа ВС проводимая российской АА в рамках слильных соглашений, заключенных АР МАКом превратила процесс сертификации в валютизацию ВС, новая АА взяла все лучшее, только правил написать не может, Росавиация без поддержки Минтранса вообще ничего не заключит, так и будут работать по Поручению вице-премьера и Графику Процедур реализации.
А монопольные ссылки США и других супостатов превращаются в гиперссылки в документах, издаваемых Министерством транса, даже переводить не удосуживаются, какая тут может быть сила.

Отрицательные результаты деятельности МАКа для всех очевидны. Думаю, это не надо ещё раз кому-то доказывать и объяснять. Но Вы так и не привели никаких доказательств того, что Росавиация заключает какие-то соглашения, которые не выгодны России? Только вот не уходите от ответа в сторону "кто не работал с этим органом..." и иные бла бла бла. Сделали утверждение, так отвечайте за свои слова.

Нисколько не защищаю Росавиацию, но от Chrome наивно ждать конкретики. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть пару-тройку веток с его участием ,благо, искать долго не придется - он практически везде есть.

Я тоже не защищаю Росавиацию и у меня нет никаких иллюзий по поводу этого органа. Но я неприемлю голословные обвинения, не подтвержденные фактами. Особенно если эти заявления замешаны не на фактах, а личной неприязни.

Ваши очередные бла-бла-бла наивны, скачете из темы в тему :-0) Вам поименные доказательства нужны? Досье будете "шить" на чиновников РА? Или хотите вовремя предупредить кого-то? Всё, не знаете фактов - не стоит лезть.

Вы, новый "молодой человек", будьте внимательнее, а то путаете тут в своих "наблюдениях" :-0)

В отличие от Вас, я каждое свое слово готов подкрепить фактами. Вы поливаете Росавиацию, но ни рау не привели ни одного докаательства своих слов. От ответов на прямые вопросы уклоняетесь. Как Вас прижмешь, начинаете перходить на хамство. Ивините, но это называется пустобрехство.

Как я понял, Вы старый человек, и должны молодым подавать пример достойного поведения, а не брюжать на лавочке.

Неправильно понимаете, не старый, опытный скажем, и своим подчинённым на деле постоянно подаю достойный пример. А Вы? (сомневыаюсь, что ответите, уйдёте от ответа как в другой ветке). А вот то, что тут "брезжать на лавочке" - это точно подмечено, тут на виртуально-анонимном форуме что не "брезжи" - реального толку не будет, так, кому-то "уши греть", что есть - неправильно, фактическими делами должны заниматься реальные ответственные люди, поэтому кому велено - тот уже занимается этим...

Ну разве я не прав? Опять Вы пытаетесь казаться осведомленным, имеющим доступ к чему-то, недоступному простым смертным, какие-то полунамеки на тех, "кому положено" и т.д.
А попросили просто уточнить, кого Вы имеете в виду, говоря о некомпетентных специалистах в области сертификации в Росавиации - пустились в словоблудие. Это Вы называете достойным примером поведения для подчиненных?

Я Вас понял. Здесь Вы аноним и можете брякать все что угодно, не отвечая за слова. У меня другая позиция - Вам дана возможность выскааться анонимно не для того, чтобы беосновательно поливать все и вся, а чтобы сказав правду не получить по башке в реальной жизни. Иными словами, анонимность дана для правды, а не для вранья и сведения личных счетов.

p.s. не понимаю, в какой такой ветке я ушел от ответа. Пока мастерство уходов от ответа демонстрируете только Вы, и не в первый раз.

Вы как говорится прям "с языка сняли", мастерски! Реально тоже самое сказал бы Вам.

P.S. Если наивно думаете, что анонимность всегда полезна, то в данном случае - ошибаетесь. Этим, повторюсь, а этого не мало, занимаются в реале, уже. Дана возможность... :-0)

Парой вещают, не удивлюсь, если с одного IP :-0)

Доблестным анонимам и их соратникам подсветил свою почту, дабы загрязняли Авиационный форум.

Каждый использует предоставленную возможность, как ему позволяет совесть. Топор в руках плотника это добро, а маньяка - зло. Так что дело не в анонимности, а в каждом конкретном человеке.

p.s. И не надо мне переадресовывать мои же слова. Я, в отличие от Вас, пишу под своим настоящим именем, и за свои слова мне приходится отвечать.

Рад за Вас. Надеюсь, что и чиновники РА также будут отвечать, но не по-детски - как грубо пишите на этом виртуальном форуме - по башке, а реально и по Закону.

Тут мне коллеги подсказывают спросить у Вас почему пропустили форум Крылья Будущего-2017? :-0)

Ну Chrome, ну красавчик! Скользкий как уж. Отдаю должное Вашей изворотливости. Если такие "мансы" устраиваете по совершенно пустячному делу, то могу только представить, на что способны, когда Вас действительно прижмёт.

Был в командировке, знакомился с буднями аэропортов севера.