А аэродром Талакан по итогам 2014 года стал одним из лидеров своего региона по интенсивности воздушного движения. И в этом не малая заслуга действующего на нем аэродромного центра полетной информации
Довод притянут "за уши".На а/д работающих на нефтянку-газпром интенсивность ни в коей мере не зависит от вида предоставляемого обслуживания.ДО, ПИО, АО..какая разница.Интенсивность зависит от "заказчика".Есть у нефтянников какое-то количество груза, который надо раскидать по буровым-будут полеты-будет интенсивность.Вид обслуживания здесь дело последнее.

Пилоты при полетах на аэродроме Талакан могут получить, например, информацию:

- о взаимном положении между воздушными судами на земле и в воздухе;

- о взаимном положении между воздушными судами и транспортными средствами, а так же о препятствиях на площади маневрирования аэродрома;

- о занятости (освобождении) эшелона (высоты) другим воздушным судном;

- о порядке выполнении маневра другим воздушным судном (его высоте, курсе полета, намерениях);

- о тенденции сокращения интервалов эшелонирования;

- о воздушных судах, следующих в условиях неконтролируемого воздушного пространства без радиосвязи, направлении их движения, скорости полета т.д.

Пришел самолет на привод и экипаж получил информацию.."два ми8 запускаются на перроне, взлет будет против ветра, далее левым (правым), на 150, на буровую №№, ми26 берет подвеску в районе дальнего, боковое 500, взлет против ветра, далее на 200, на буровую №№, три ми8 идут на а/д с посадкой, один на прямой, второй не входе в круг, высота 150, третий только что вошел в зону, удаление 50, высота 300...и что экипаж должен делать с этой информацией?как ее переваривать?договариваться со всеми участниками ВД, "..пропустите меня.я хороший.."один пропустит, второй пропустит, ми26 скажет "..мы успеем..", а тут как назло ветерок стихнет, или подвеска окажется на тонну тяжелее, чем заказчик говорил и они не успеют..а самолет вот он, уже в глиссаде...Чего хотим то?Сэкономить на Д.О., а потом обломки собирать?

Ну вот любим мы поумничать по поводу отдельно взятой вырванной из контекста фразы, пусть даже немного неточно сформулированной.
А контекст статьи как раз-таки о том, что необходимость того или иного вида АНО зависит от интенсивности ВД, но никак не наоборот.
А за экипаж самолета не стоит так переживать. Главное, чтоб информация была, а как ею распорядиться - дело и ответственность КВС: анализировать информацию, принимать решения и воплощать их в жизнь.

С уважением.

Из материалов статьи:

* Средняя нагрузка на одного диспетчера в России в 75 раз меньше, чем в США;
* Средняя плотность воздушного движения над страной соответствует ситуации, когда на площади в 100 тыс. км2 или в квадрате более чем 300х300км в на всех высотах в среднем находится менее двух самолетов в течение часа, которые обеспечены полным диспетчерским обслуживанием

Шоб я так жил, если за это еще и платят зарплату!)))

Пришел самолет на привод и экипаж получил информацию.."два ми8 запускаются на перроне, взлет будет против ветра, далее левым (правым), на 150, на буровую №№, ми26 берет подвеску в районе дальнего, боковое 500, взлет против ветра, далее на 200, на буровую №№, три ми8 идут на а/д с посадкой, один на прямой, второй не входе в круг, высота 150, третий только что вошел в зону, удаление 50, высота 300...и что экипаж должен делать с этой информацией?как ее переваривать?договариваться со всеми участниками ВД, "..пропустите меня.я хороший.."один пропустит, второй пропустит, ми26 скажет "..мы успеем..", а тут как назло ветерок стихнет, или подвеска окажется на тонну тяжелее, чем заказчик говорил и они не успеют..а самолет вот он, уже в глиссаде...Чего хотим то?Сэкономить на Д.О., а потом обломки собирать?

Просто что б поговорить?
Вводим диспетчерское обсолуживание. Устанавливаем класс "С". Вы в курсе что в этом классе ПВП ПВП не эшелонируется и всё остается ровно также.

* Средняя нагрузка на одного диспетчера в России в 75 раз меньше, чем в США;
* Средняя плотность воздушного движения над страной соответствует ситуации, когда на площади в 100 тыс. км2 или в квадрате более чем 300х300км в на всех высотах в среднем находится менее двух самолетов в течение часа, которые обеспечены полным диспетчерским обслуживанием

Разница в том, что в америке летают вдоль и поперек, а в России в и из Москвы в основном. А в районе Омолона например в указанных размерах квадратах вообще может быть, что трассы не проложены. Не корректно так сравнивать.
В отношении нагрузки то, и тут сравнения некорректны. Это как средняя температура по больнице. Цифра в 75 раз не соответсвует действительности. Этой презентации куча лет и по данным 20 10 года официального издания CANSO, было в FAA 15.857.866 полетов на 18.062 диспетчера, т.е. 878 ВС на одного диспетчера. В РФ - 1 млн полетов на 7000 диспетчеров, т.е. 143 ВС на одного, т.е. разница в 6 раз, а не в 75. А если посчитать только по МЦ АУВД например ( тоже по 2010 году), получим 600 000 обслуженных полетов на 650 диспетчеров и тут цифра близкая к 1000 ВС на диспетчера. Так, что как считать и преподносить информацию

Просто что б поговорить?
Вводим диспетчерское обсолуживание. Устанавливаем класс "С". Вы в курсе что в этом классе ПВП ПВП не эшелонируется и всё остается ровно также.

В курсе-в курсе.но в данной статье разговор идет про аэродромы на который кроме ПВП еще и ППП летают.При Д.О.я, как диспетчер, могу выдать прямое диспетчерское указание.просто взять и скомандовать "..вам, тем двоим, что запускаются на перроне, взлет только после посадки самолета.., самолету заход номер один, ми 8 на входе к круг левый вираж, заход за бортом и т.д..."и они обязаны будут все мои команды выполнить.При ПИО же у меня права командовать нет.Вот и приходится изобретать велосипед:"..вам, тем двоим, что запускаются на перроне РЕКОМЕНДУЮ взлет только после посадки, МИ8 на входе в круг РЕКОМЕНДУЮ и т.д. и т.п..."Что получается.дипетчер обстановку видит, анализирует, а исправить ее, в случае непредвиденного развития не может.а может лишь выдать рекомендации?
Дальше.
В докладе В.В.Зезюли есть одна интересная, на мой взгляд, фраза:•очередность захода на посадку при полетах по ППП регулируют диспетчеры Мининского и Иркутского о РЦ. (С).Обратите внимание "..очередность захода на посадку...регулируют.."не прямой ли это признак ДО?То есть потребность пользователей ВП в ДО на а/д всеж таки имеется?но потребность эту удовлетворяют не диспетчера, занимающиеся ДО Подхода, или Аэродромным ДО, а почему то диспетчера РЦ.Т.е., в угоду экономии (под лозунгом низкой интенсивности)с тех, кто по сути своей и должен заниматься очередностью захода на посадку, эту обязанность сняли и "повесили"ее на диспетчеров РЦ7

Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди. Т.е. до входа в неконтролируемое ВП они будут отэшелонированы и проинформированы. А по ПВП повторю не надо никого эшелонировать и не надо никакого диспетчерского обслуживания. Все друг друга видят и решат сами свои вопросы. для этого существуют процедуры связи когда и что надо сказать в эфир на неконтролируемых аэродромах в целях информирования остальных. А тут ещё и целый диспетчер ПИО помогает.Это у нас минталитет такой. Экипаж должен и обязан исполнять свои функции и ему ещё нянька нужна в виде диспетчера УВД, что б ьыло кого потом в чем нибудь обвинить.

Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди. Т.е. до входа в неконтролируемое ВП они будут отэшелонированы и проинформированы. А по ПВП повторю не надо никого эшелонировать и не надо никакого диспетчерского обслуживания. Все друг друга видят и решат сами свои вопросы. для этого существуют процедуры связи когда и что надо сказать в эфир на неконтролируемых аэродромах в целях информирования остальных. А тут ещё и целый диспетчер ПИО помогает.Это у нас минталитет такой. Экипаж должен и обязан исполнять свои функции и ему ещё нянька нужна в виде диспетчера УВД, что б ьыло кого потом в чем нибудь обвинить.

Инквизитор, я всегда с интересом читаю Ваши посты, но в данных Ваших словах сквозит некое шапкозакидательство. Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди (с). хватит и двух.знаете пословицу "Где тонко, там и рвется".ПИО в воздушном пространстве класса G, если сесть и вдумчиво почитать на досуге ФАП ОрВД, а потом примерить прочитанное на себя-довольно серьезная штука.

Я просто говорю о том, что задача при диспетчерском обслуживании это предотвращение столкновений. Если полеты в основной массе по ПВП то мы сами себя обманываем говоря о том, что предоставляем диспетчерское обслуживание по факту не занимаясь эшелонированием в таком воздушном пространстве. Всё остальное описываетя и четко выполняется. Спасибо, с уважением,

Добрый день уважаемые коллеги!
А для чего в пространстве класса "G" няньки экипажам ВС? Выдали информацию о взаимном положении и прочую информацию, пусть вертят головой и принимают грамотное решение.
С уважением, Федор.

2 fedor961

С этим вопросом Вам сюда: http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...

fedor961, Ничего более того, что Вы перечислили в этом классе ВП не предусмотрено в рамках ПИО.

Инквизитор
fedor961, Ничего более того, что Вы перечислили в этом классе ВП не предусмотрено в рамках ПИО.

а где её взять: "информацию о взаимном положении" при ПИО?

С уважением.

Вообще передается информация обо всём известном движении. Более того, ПИО подразумевает наличие уведомления (в виде плана) о полете.

Инквизитор
Вообще передается информация обо всём известном движении. Более того, ПИО подразумевает наличие уведомления (в виде плана) о полете.

Благодарю, я такого же мнения.
Думаю что "информация о взаимном положении" является желательной (по мере возможности), но совсем не обязательной частью "информации обо всём известном движении" при чистом ПИО вне ДО.

Простите коллеги, я сейчас далек от своего рабочего места и фап орвд, и наверняка чего то пропустил.а что, информация о взаимном положении, является обязательной?пункт 8.1.4., параграф "б"помню, там где где про угрозу столкновения, помню, .а про информацию о взаимном положении что то пропустил.ткните пальцем, если не трудно.

IV. Диспетчерское обслуживание
4.1.8. Орган ОВД информирует экипажи воздушных судов о взаимном местоположении воздушных судов при возможности возникновения конфликтной ситуации. Информация о взаимном местоположении воздушных судов может не передаваться, если конфликтные ситуации между ними не прогнозируются.

Простите Анисим, я думал тема все еще про ПИО, а оказалось уже плавно переехала на ДО.

Лесной 64
Я полностью согласен с Вами. Есть противоположный Талакану пример -Игарка
Примерно 10-11 самолетов в пиковые дни, и штук 25-30 вертолетов -порой в эфир слово не вставишь.
По мнению инквизитора (ПВП же не считаем)
А 10-11 (в среднем 5-6) самолетов это очень даже не много.
Так вот могу утверждать -введут там ПИО, быть катастрофе, рано или поздно
С ув.RR

Причем тут ПИО, и причем тут "быть катастрофе"?
Если катастрофа связана со столкновением, то, что в классе С, что в Джи, ответственность по ПВП за предотвращении этого лежит на экипажах. И даже при предоставлении диспетчерского обслуживания такие ВС не эшелонируются между собой органом ОВД.
Какой смысл в наличии на таких аэродромах полноценного диспетчера УВД, который и так по факту для таких ВС предоставляет только информацию и деградирует профессионально.

Инквизитор
Аы считаете что Игарские диспетчера деградируют?
Если они деградируют то подавляющее большинство диспетчеров всех центрах кроме МУДР гнать надо -им до Игарчан.... очень и очень далеко.
Насчет информирования.
Очень даже теми вертолетами управляют и интервалы между ними и самолетами соблюдают -порой и придерживают их, порой векторят.
На моей памяти был всего один случай когда самолет ушел на второй (я как раз) из-за занятости полосы - и то потом молодого парнишку долго гоняли...
Я в силу образования представляю работу диспетчера -и когда у тебя на кругу Ту-134, АТР, пара Ан-24 и штук 5-6 вертолетов, а скорости у всех разные (ну ОЧЕНЬ разные) это очень сложная работа.
Без класса С, данный аэропорт безопасно функционировать не сможет
С ув.RR

2 RR-navi
Вы, простите про какое время рассказываете? Которое было или сегодня?
Например
"На моей памяти был всего один случай когда самолет ушел на второй (я как раз) из-за занятости полосы - и то потом молодого парнишку долго гоняли..."
Простите гоняли за что? Кого? Диспетчера? Интервал на заходе был? Если да, то за что гоняли? За то, что кто то заковырялся на полосе?.
В силу образования не только представляю, но и хорошо знаю работу и пример с тремя ППП и кучей ПВП не убедил. Применительно к прошлому веку то да, там чем только не управляли. А сегодня между ПВП даже интервалов нет. На то это и ПВП.
Заводите свистка, потом два однотипных и после ПВП. В чем проблема, если так все в кучу собрались. Да и сдается мне нет такой интенсивности сейчас. И я никогда не говорил, что работа проста, я говорил, что есть части ВП, где фактически ДО легко заменяется на ПИО.
Всё это было когда все получали один вид обслуживания, когда и диспетчера интересовал и остаток топлива и минимум и выпущены ли шасси, а чуть раньше и выпущены ли закрылки и РП должен принять решение про полосу и прочая лабуда, а сегодня надо смотреть на реалии и задачи для ОВД, и предоставлять такой вид, который реально потребен для конкретного порта, для конкретной зоны. Надо посчитать все факторы без эмоций и воспоминаний и принять решение о виде обслуживания. У америкосов, например, процентов 70-80 аэродромов без диспетчерского обслуживания, в том числе на которые осуществляются регулярные перевозки пассажиров. А что оценить и как принять решение описано, например в ФАП ОрВД.
3.1.4. Потребность в обслуживании воздушного движения определяется с учетом:
а) типов соответствующего воздушного движения;
б) плотности воздушного движения;
в) метеорологических условий;
г) других факторов, которые могут иметь к этому отношение.
3.1.5. В случае принятия решения о введении обслуживания воздушного движения в конкретных частях воздушного пространства или на конкретных аэродромах, эти части воздушного пространства или эти аэродромы определяются исходя из вида обслуживания воздушного движения, которое должно обеспечиваться следующим образом:
а) части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации;
б) части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полеты диспетчерским обслуживанием, определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны;
в) аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.

Уважаемый ,Инквизитор, никто и не говорит об эшелонировании Пвп от Пвп ,говорят про Ппп от пвп, а с этим в интенсивных а/п ...па.Думаю, не хуже меня знаете как это происходит в том же Внуково ,как Питер кричит о необходимости Вп класса D в а/д зоне ,где Ппп от Пвп не эшелонируется..Может об этом следует подумать?

Прошу прощения т.к. Не совсем по теме.Но вопрос эшелонировании Ппп и Пвп в а/д зоне уже весьма актуален,

Разговор о ПИО в аэропортах где основная масса полетов по ПВП. С этого весь разговор по теме ветке шел.

А почему не эшелонируются ППП от ПВП в классе D, наверное знаете. Потому как при хуже чем (если не ошибаюсь) 300х5000 ПВП не летает в классе этом. Поэтому понимаю пользователей, летающих по ПВП, которые не хотят этот класс. Зимой вообще придется сидеть на земле с нашими погодами в таком классе по ПВП.
кстати требуется и согласие второго ВС на обеспечение эшелонирования самостоятельного в ВМУ в D. Вообщем не всё так просто. И исходить только из одного посяла, что в D, ППП и ПВП не эшелонируется это не совсем правильно. Это в отличие от G контролируемое ВП.

Инквизитор мой ответ на Вам на ветке про пропавший в ХМАО вертолет.
С ув.RR

Вы просто передергиваете и валите все проблемы в кучу, относительно вида обслуживания, ПВП, столкновений и прочее. Вы за вечного няньку для экипажа, который если, что потом сядет.

Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.?

2 Banzik

Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.

С пассивными можно бороться только активно.
Они каким способом излагают требование? По мобильнику или заказным письмом?)))

Они каким способом излагают требование? По мобильнику или заказным письмом?)))

то КЕНТАВР: При первом же выходе на связь, требуют, чтобы не позднее чем ч/з 40 мин. передал "контрольную" (это в неконтролируемом пр-ве G при полёте по ПВП!), а когда говоришь, типа: там нет радиопокрытия, отвечают: - А нам пох! Хошь звони, хошь через верхние борты, но передай!
Уроды, мля!!!

Banzik

Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.?
- - - - - - - - - - -
А зачем Вы план подавали? Если подали план – получайте все 33 удовольствия!

Синькофф
...Если подали план – получайте все 33 удовольствия!

или по-модному: "Всё включено"! :))

П.С. ...а злые языки говорят, что: "русский сервис ненавязчив"! :))

2 Анисим
Нет, это мазохизм поневоле. :)))

Синькофф
Нет, это мазохизм поневоле. :)))

это - прелюдия: "охота - пуще неволи!" к трагикомедии: "особенности национальной охоты". :))