Очень странно... Раньше никаких претензий по 148-м не возникало

Как только у супера или ГСС возникают неприятности, то виноватым оказывается Ан-148/158. И отказов у него много (хотя летает по 300 часов в месяц, можно сравнить с 3 часами супера), и обслуживание дорогое, много можно чего найти....

Все просто, очередная акция!

Было и про Ан-148 и про SSJ-100, хотя Сергея не было точно. Если только он не прокрался как-то незаметно.

Из доклада Нерадьки:

С целью повышения эксплуатационной надежности и эффективности использования самолетов типа Ан-148-100 регулярно с участием представителей ГП «Антонов», Росавиации, МАКа, ОАО «ВАСО», ФГУП ГосНИИ ГА, эксплуатантов и других заинтересованных организаций проводятся конференции по технической и летной эксплуатации самолета.
В декабре 2012 года была проведена итоговая конференция по эксплуатации самолетов Ан-148 в Авиакомпании «Россия (Санкт - Петербург).
В материалах конференции было отмечено:
Ежегодный налет парка самолетов Ан-148 в АК «Россия» растет, вместе с тем увеличиваются и расходы на его содержание и поддержание летной годности.
Затраты на закупку запасных частей для поддержания в летной годности воздушных судов Ан-148 почти в 2 раза превышают затраты из расчета на одно пассажирское кресло для самолета А-319.
Недостаточно эффективно проводятся работы авиационной промышленностью (ОАО «Антонов» и «ВАСО») в части устранения конструктивной и производственных недостатков. Почти 50% инцидентов от общего числа в 2012 году произошло из-за ранее отмеченных отказов в системе уборки-выпуска шасси, мероприятия по повышению эксплуатационной надежности системы уборки-выпуска шасси со стороны разработчика не внедрены в полном объеме.
До настоящего времени не устранены обмерзания запирающих устройств дверей и крышек люков багажно - грузовых отсеков.
Продолжают иметь место отказы в системах:
управления механизации крыла (СУМК), рулевых машин (АРМ-19Н) и приводов (АРП-20 (21)Н).
Для повышения эффективности эксплуатации самолетов Ан-148 необходимо:
обеспечить сокращение расходов на ПЛГ путём увеличения ресурсов и сокращения стоимости узлов и агрегатов ВС;
повысить топливную эффективность путём внедрения мероприятий направленных на снижение удельного расхода топлива;
создать пул запасных частей;
обеспечить финансовую ответственность разработчиков за КПН;
довести эксплуатационную надёжность самолёта и двигателей до требований по эксплуатации воздушных судов зарубежного производства.

И далее:

В настоящее время в эксплуатации ОАО «Аэрофлот» находятся 10 самолетов RRJ-95В. Суммарный налет по парку составляет около 15000 часов. Средний коэффициент исправности воздушных судов составляет 80, 3%.
За прошедшее время эксплуатации воздушных судов Авиакомпанией зафиксирован ряд инцидентов, связанных с конструктивными и производственными недостатками.
Основными причинами инцидентов остаются ложные срабатывания системы обнаружения утечек системы кондиционирования воздуха, отказы системы регулировки управления передней стойкой шасси, неисправность систем индикации закрытия дверей и люков, отказы системы управления уборки - выпуска шасси. Кроме того, имеются случаи простоев по отказам и неисправностям систем шасси (разрушение тяг, задних кронштейнов навески задних створок ПОШ, силовой установке (реверс, FADEC), топливной системы (некорректное вычисление количества топлива на борту ВС), системы управления предкрылками.
Отмечены значительные сроки поставки запасных частей; высокая стоимость и длительные сроки поставки средств наземного обслуживания и инструмента, заявленных в эксплуатационной документации.


Остальные подробности Сергей, видимо, непосредственно от России получил. Их в докладе действительно не было.

Роман Гусаров: Алина, спасибо. Все было именно так. Но, согласись, стоимость запчастей высокая и обслуживание обходится в 2 раза дороже (см заголовок статьи) это разные вещи. К тому же, до недавнего времени самолеты были на гарантийном обслуживании производителя.

И никакой презентации России на коллегии не было представлено.

Слу, ну я тут совсем не знаю, что и как. Хотя я бы презентации и России, и АФЛ с удовольствием бы изучила)

Ребята, уже давно пора понять, что РБК не является источником серъезной информации, и верить им нельзя. Это агентство наряду с Известиями, Комсомольской правдой и многими другими давно пора в чёрный список заенести за слив непроверенной инфы или умышленную лживость...

Да это все полная "заказуха"! У нас что не день, то какая-нибудь сволочь вылазит на экран с очередной агиткой, хотя бы тот же Астахов. Жаль, что Гебельс не может смотреть наше ТВ - он бы от зависти удавился в первый же вечер!

Все эти доклады со времен Окулова это притяжка за уши в зависимости от политического момента. В свое время Ил96 убивали на подобных чиновничьих тусовках сравнениями с Б767 именно по стоимости ТО. При этом Нерадькам и другой подобной публике суют материалы, где не включают стоимость ТО и ПЛГ двигателей и не учитывают амортизацию с лизинговыми отчислениями, хотя на ряде маршрутов экономика 96го напрочь убивала Бобик. И именно с этих рентабельных маршрутов и убирали русские самолеты в первую очередь.
История повторяется : кто-то очень хочет убрать Антошку в историю.....
Главное что для этого не надо работать или напрягать чиновничий мозжечок - достаточно несколько месяцев изрыгать фекалии. И все. И держаться за табуретку, а не заниматься делом.

Осталось еще добавить, что Ерахлот для России имеет льготы по пошлинам на ввоз запчастей и не платит НДС, а вот для российских агрегатов компания платит НДС. К агрегатам с Украины еще добавляются импортные пошлины.
И это называется равные условия конкуренции для корректного сравнения!

При этом Аэрофлот все равно не может пользоваться такой льготой и меняет агрегаты в западных портах, куда можно перенаправить нужную машину или на которую по МELу скидывают весь отказной мусор. И за это Ерахлот платит и немало. Видимо проводят по другой статье, а не как ПЛГ.
По Ан-148 это невозможно.

to Aviation EXplorer
"стоимость запчастей высокая и обслуживание обходится в 2 раза дороже (см заголовок статьи) это разные вещи"

А что Вы тогда подразумеваете под СТОИМОСТЬЮ ОБСЛУЖИВАНИЯ? Потому что, на самом деле, стоимость запчастей входит в стоимость поддержания лётной годности, ну хотите Maintenance Cost, и весьма существенно на этот самый Cost влияет.
А вот что касается Лизинговых отчислений (не смешивать с Maintenance Reserves пожалуйста), то это уже стоимость владения и к "обслуживанию", действительно, отношения не имеет.

Похоже здесь в дискуссии, больше патриотизма, чем здравого смысла и элементарных знаний...

Украинского "лайнера"?

2 Retiree

Внимательно читайте приведённые Алиной слова Нерадько: "Затраты на закупку запасных частей для поддержания в летной годности воздушных судов Ан-148 почти в 2 раза превышают затраты из расчета на одно пассажирское кресло для самолета А-319."

Напоминаю, что А319 в 2 раза больше, чем Ан-148. И даже при одинаковой сумме расходов на запчасти у обоих самолётов, при делении на количество пассажиров, получим разницу в 2 раза. Ну и у кого из нас не хватает элементарных знаний? :))


2 Дядя

А в заголовке статьи написано "российского лайнера Ан-148" :)

2 GRV:

Гы-ы!!!Я фуею, дорогая администрация, от экономической арифметики Нерадьки!Получается, что А-380 в"скотовозной"компоновке будет самым дешёвым.Даёшь А-380 на все местные и ближнемагистральные линии!!

то GRV:
Ну и у кого не хватает элементарных знаний? Может всё-таки, сжать волю в кулак и подумать, прежде чем писать?

2 Retiree

Это вы тупо хамите или не хватает мозгов понять смысл сказанного?

Вот вы сразу... не так считаете, не туда летаете... взяли б, да продлили гарантийку на Ан148 - и сразу поулеглось бы всё. Кроме искомых доработок и конструктивных косяков.

Аэродромный

Ил96 сам себя убивал, будучи бесплатным и оказываясь в конце концов дороже, чем платные самолёты. А те приснопамятные сравнения скорее всего были вызваны нытьём госниига и всех остальных о том, что дескать, они полные аналоги, а раз аналоги, что 767 надоть как-нибудь слегка запретить. Ну или вкатить такую пошлину, чтобы неповадно было. А кого убирать с прибыльной линии - бесплатный самолёт или очень платный самолёт - выбор очевиден. И, если вдруг чо, плечо тогда было одинаковое у них.

Ил96 сам себя убивал, будучи бесплатным и оказываясь в конце концов дороже, чем платные самолёты. А те приснопамятные сравнения скорее всего были вызваны нытьём госниига и всех остальных о том, что дескать, они полные аналоги, а раз аналоги, что 767 надоть как-нибудь слегка запретить. Ну или вкатить такую пошлину, чтобы неповадно было. А кого убирать с прибыльной линии - бесплатный самолёт или очень платный самолёт - выбор очевиден. И, если вдруг чо, плечо тогда было одинаковое у них.
11/03/2013 [16:49:33]

Это Вы серьезно? Как аналогом самолета с 2-х двигательной силовой установкой может быть самолет с 4-х двигательной СУ?

booster
Функциональный аналог, почему нет, могут везти сходное количество загрузки на сходную дальность. Теоретически. По предназначению.

To GVR:
Так, господин Эксперт, начинаем сначала.

Что обсуждают участники дискуссии? Правильно, попытку врагов закопать отличный советский самолёт. С этой целью интервьюируемый был безжалостно «подловлен» на непрофессионализме. Естественно, 50 х 2 = 100, а не 100 х 1 = 100. Что ж, им это удалось.

Теперь к сути. Если стоимость ПЛГ равна, а количество кресел в два раза меньше, то это тоже самое, что количество кресел равно, но стоимость ПЛГ в два раза больше. Так что у интервьюируемого есть все основания плакаться. Экономика – весь серьёзная. Не потопаешь – не полопаешь.

Правильнее делить годовые расходы не на количество кресел, а на перевезенных пассажиров за рассматриваемый период времени, тогда косвенно учитываем количество рейсов и коэфициент загрузки.

2 Retiree

Господин НЕэксперт!

Никто никого не ловил. Был доклад Нерадько, в котором сравнили стоимость запчастей Ан-148 и А319 в пересчёте на одно пассажирское кресло.

Во-первых, сравнение некорректно, так как сравнивать можно лишь самолёты одного класса. Это так же, как если бы сравнили экономическую эффективность перевозки 60 пассажиров этими самолётами и заявили, что Ан-148 более прибыльный самолёт, нежели А319.

Во-вторых. Из сказанного Нерадько можно сделать вывод, что расходы на закупку запчастей для поддержания лётной годности для Ан-148 примерно равны расходам на А319. А не так, как написано в заголовке статьи РБК дейли. Следовательно, утверждение автора статьи ложно.

В-третьих. Если вы считаете, что стоимости ПЛГ у больших и малых ВС в пересчёте на одно паксокресло должны быть примерно равны, то это возможно лишь при условии, если ПЛГ Ан-148 будет в 2 раза дешевле, чем у А319. Назовите мне самолёт, у которого ПЛГ будет в 2 раза дешевле ПЛГ А319.

В-четвертых. Если самолёты эксплуатируются с одинаковой интенсивностью, то даже при одинаковой стоимости ПЛГ эксплуатация большего самолёта на ряде маршрутов с низким пассажиропотоком будет приносить убытки, а меньшего прибыль. Экономика – вещь серьёзная :)

to GRV:
Не надо лукавить. Конечно приведённая стоимость ПЛГ (на кресло) самолёта с меньшей пассажировместимостью больше. Но вот в 2 раза - это слишком. В таком случае, все эксплуатанты региональный джетов немедленно бы проиграли А320/Б737-ым на европейском театре конкурентной борьбы. А этого не происходит. Кроме того, у региональных джетов есть преимущество - меньшие операционные расходы. У Ан-148 и этого нет. Расход топлива (основной фактор операционных расходов) - практический тот же. В чём же тогда "цимус" 148-го? А никакого, кроме патриотического чувства глубокого удовлетворения. Ставят Ан-148-е на Москву, на Киев с Maintenance Cost 1200 $/ч, а на встречу им конкуренты на А320х с теми же 1200$/ч. И кто выиграет? Ладно, пробуют на Хельсинки. Так с таким расходом, что А320-й полупустой гнать, что полный Ан-148-й. Да здравствует отечественный производитель! И пусть плачет отечественный оператор.

2 Retiree

Про расход топлива вопрос спорный.

И никакого лукавства. Сравнение изначально некорректно и, раз уж мы пришли к выводу, что, в пересчёте на кресло, стоимости ПЛГ не должны быть равны, то скажите сколько должно быть. Никто так и не сказал, какая же должна быть разница ПЛГ (на кресло) у этих самолётов. В 2 раза много, а в полтора нормально?

Я не пытаюсь доказать, что стоимость запчастей Ан-148 нормальная. Конечно запчасти могли бы быть и дешевле. Но здесь ничего не поделать - отсутствие серийного производства самолётов. Это прямое следствие действий ОАК, которая определила темпы производства Ан-148 не более 5 самолётов в год.

Я написал, что заголовок статьи совсем не соответствует действительности. Никто нигде не говорил, что обслуживание Ан-148 в 2 раза дороже иномарок. Это утверждение ложно. И если анализировать смысл слов Нерадько, то обслуживание Ан-148 не дороже обслуживания А319. Ну с этим то вы не будете спорить?

To GRV:
Правильно, господин Эксперт, в этом то и суть. Если Maintenance Cost такой же, как у А320го, то это разорение для оператора. Точка.

2 Retiree

Не как у 320, а 319-го. И вы ещё забыли сравнить лизинговую ставку нового Ан-148 и старого А319. Тоже разорение? Так давайте летать на старье :))

А стоимость запчастей целиком и полностью на совести Погосяна и Ко. Кстати, говорят, что на Суперджет они ещё дороже :))

то GRV:
Господин Эксперт, не уподобляйтесь журнал-ам. Нет такого понятия - "старьё". Есть понятие в лётной годности или нет. Если поддерживать ЛГ становится не выгодно (Maintenance Cost растёт по мере старения ВС) - от самолётки избавляются.

Что касается стоимости ЗЧ (и, кстати, стоимости часа двигателя, цикла шасси, времени и стоимости чеков) - сделайте продукт, и не надо будет жать на все патриотические педали, поддерживая отечественного производителя. А Ко - не Ко, оператору, собственно, не важно. Оператору зарабатывать, или хотя бы выживать, надо.

Когда ввели запретительные таможенные пошлины? Дай Бог памяти, в 93м? 20, лет! Помогло? А вот Российские операторы - лежат. Вы хотите, что бы немцы летали над просторами Родины. Давайте поддерживайте дальше.

По данным ГТК Россия за 2010 год
Себестоимость 1 летного часа у Ан-148 меньше чем у А-319.
Меньше и себестоимость перевозки одного пассажира.
Себестоимость кресла чуть чуть выше чем у А-319.

2 Retiree

Господин НЕэксперт. Вы слышите только себя. Я вам про экономику и лизинговые ставки, а вы мне про возраст и техсостояние. Я вам про причины дороговизны запчастей, а вы мне про патриотизм и протекционизм. Где я призывал летать на отечественном любой ценой? Где я написал, что старый самолёт это плохо? Это крайне утомительно опровергать ваши домыслы. Я говорю А, а вы в этом видите и А и Б и В и даже Г. Хочется с кем-то поспорить, но нет повода?

Я написал, что статья лживая и не соответствует действительности. Это моё экспертное мнение, если хотите. Всё остальное можете доказывать самому себе, так как я с вами не спорил и ничего такого, что вы пытаетесь оспорить не утверждал.

И вы мне так и не ответили на вопрос: на сколько стоимость ПЛГ (на одно паксокресло) Ан-148 должна быть выше, чем у А319, чтобы вас это удовлетворяло? И приведите пример такого типа ВС.

То Эксперт:
Возраст и техсостояние - это и экономика, и лизинговые ставки. Послушайте, наконец кого-нибудь кроме себя, г. Эксперт.

Эмбраер, Бомбардье, АТР - не смогли бы продать ни одного самолёта, если б это было не выгодно оператору. И стоимость ПЛГ должна колебаться в пределах процентов. Два раза, как в случае АН-148 - это 100%.

И ещё, личные комментарии, не относящиеся к предмету дискуссии, не красят профессионального журналиста. Если он конечно журналист.

Retiree
Посыл Ваш понятен.
Внушить мысль, что Ан-148, как продукт для оператора убыточен.

Причем приведением доказательств, Вы себя не утруждаете.

В данном случае, чтобы провести экономический анализ двух типов, необходимо сделать расчет для разных тарифных растояний и величин комерческой загрузки.
Либо оперировать полными статистическими данными по годовой эксплуатации двух типов в ГТК Россия.
В Ваших рассуждениях не просматривается ни того ни другого.

Вы лишь транслируете свои предпочтения и пытаетесь выдать их за истину.

2 Retiree

Что такое личные комментарии? Что хотели сказать, ХЗ?
В одном вы правы, я не совсем журналист. Увы, не могу сделать вам в ответ замечания про вашу профессию. Очевидно вы далеки от реальной эксплуатации ВС, так как у вас в голове каша из разрозненных теоретических понятий, помноженная на нереализованные амбиции. От этого и такая неудержимая жажда попытаться хотя бы на форуме продемонстрировать, что вы эксперт, а я нет. Желаю удачи в вашем нелёгком труде :)

О, как! Эксперт переключился в споре с объекта на субъект! Сильно. Ай да романов, «ай да сукин сын!»

Ладно, чтоб закрыть тему. В начале эксплуатации, оптимистический прогноз давал 148-му на Maintenance Cost 1500 $/FH. Тогда же, 320-е демонстрировали 1250 $/FH. Судя по стонам интервьюируемого, оптимистический прогноз не оправдался.

Счастья Вам

2 Retiree

Я лишь веду дискуссию в заданном вами тоне. Вы решили дать характеристику мне, я вам. Не понравилось? :)

Судя по стонам интервьюируемого, оптимистический прогноз не оправдался.


Вы видать что-то не то читаете, Retiree. Говорится об увеличении в 2 раза против А319 в расчёте на КРЕСЛО.
КРЕСЕЛ в А319 в 2 раза больше, чем Ан-148. То есть "Maintenance Cost" для них (А-319 и Ан-148) примерно равны. Теперь понЯли?

то gene:
А... ну вот теперь понял.

Под креслом здесь имеется в виду ASK или RSK ?
И не правильнее ли считать trip cost (в расчете на рейс) ?

И не правильнее ли считать trip cost (в расчете на рейс) ?



Ну это вопрос к тем, кто говорит об увеличенном "Maintenance Cost" и умалчивает об остальном

...Мелкосерийность, понимашшь...

Похожую ситуацию описывают в Якутии по Ан-140: "По мнению начальника авиационно-технической базы АК "Якутия" Степана Попова, главной причиной задержки поставок запчастей является их непомерная цена. "За все время эксплуатации наибольшее количество инцидентов (семь) произошло с двигателями. В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей", - заявил он. Совсем недешево стоят и другие с ограниченным сроком эксплуатации - шасси, винты и т. д. Поэтому специалисты "Якутии" в один голос говорили о том, что главным препятствием для дальнейшей эксплуатации самолета являются проблемы с техническим обслуживанием". Источник: газета «Якутия»

to Каландровожатый:

Не, ну самолёт то ХОРОШИЙ. А кто не согласен - продался пин-осам!

2 Каландровожатый

Газета "Якутия" всё перепутала. Во-первых, ремонтов было больше, а 29 это ДСД :)
А во-вторых, цена нового двинателя $1, 3 млн. А $400 тыс это цена капитального ремонта. Сейчас из 10 двигателей 5 уже выработали ресурс.

А кто спорит, что он хороший? Он мало того, что хороший, он еще и нужный при наших полосах. Его, как обычно, губит мелкая серия (если это вообще можно серией назвать) и послепродажное обслуживание: запчасти и т.п.

to Каландровожатый:

Так и я говорю - ХОРОШИЙ. А серия мелкая, потому что покупать не хотят - продались пин-осам!

Retiree - это юмор, я так понял. Что-то их всё больше: продавшихся АК. Летают на иномаррах. Пора опять Госплан создавать, чтоб летали, на чем сказано.

to Каландровожатый:

Ну конечно же, это шутка юмора. На самом деле, Госплан здесь не поможет. Только iron curtain. Чтоб ни один пин-ос не прокрался, по нашим полюсам летать.