нашему государству, то бишь чиновникам, собственные самолеты не нужны, неужели до сих пор это не понятно?

Но давайте представим, что будет, если он решит: а на кой козе такой баян, и откажется от сделки. А другого заказчика на Ту-204СМ нет.

А что будет если Авиастар -СП создаст свою дочернюю авиакомпанию совместно с правительством Ульяновской области да плюс "Авиадвигатель"?
Плюсы очевидны - наличие производства, наличие сертифицированной АТБ, наличие международного аэропорта, наличие обученного персонала, наличие филиала Разработчика ВС, создание дополнительных рабочих мест , предотвращение социальной напряжённости в случае приостановки производства.
Правда на это мало времени, но на авиационном форуме в Ульяновске можно найти другие варинты, сторонников и финансирование, пока идут испытания по сертификации. А кстати ВЭБ-лизинг наверное и сам может подумать над таким вопросом.
Можно предположить другой вариант например при ОАО "Туполев" на базе ЖЛИиДБ создать аналогичную авиакомпанию. Здесь и конструкторы и сертифицированная АТБ (авторская!!!)
В обоих вариантах хорошо просматривается значительное снижение стоимости послепродажного обслуживания.
Так что не всё так плохо "в нашем королевстве".

Aleksei ty160, Вы это серьёзно или так, ради смеха?

Кто ж создаёт авиакомпанию только потому, что имеется производство, сертифицированное АТБ и т.д.? Авиакомпанию создают не ради обслуживания самолётов, а для ведения авиационного бизнеса. А вот это надо уметь делать. Самолёты конкретного типа берут под определённые задачи и маршруты. А это надо иметь, прежде чем заказывать технику. В России ежегодно создаются десятки новых авиакомпаний и ещё больше банкротятся. Или вы думаете, что пришёл, получил сертификат эксплуатанта, и вам сразу дадут миллиарды на развитие. ВЭБ тем более никогда не даст денег под какие-то «рога и копыта». Создайте авиакомпанию на свои деньги, раскатайте маршруты, займите долю рынка, покажите толковый бизнес-план, и вот тогда финансисты и подумаю – давать вам деньги или нет. А на это уйдёт лет 5. Медведь к тому времени точно помрёт :)

А если ничего нет, то вы что предлагаете, создать авиакомпанию-однодневку чисто для распила бюджета. Самолёты построим и поставим к забору?

Кстати, а как же авиакомпания Авиастар-Ту? Существует с 2004 года, но что-то она не заказывает новые самолёты, и денег ей пока никто не спешит давать. :)

Согласен с Алексеем Ту-160
Нужна гос. авиаструктура, включающая разработчиков, производителей и эксплуатантов.
Не нужно перенимать западную экономическую модель. Принять язык врага (да-да, именно врага!) - значит обречь себя на поражение. Что мы и наблюдаем.

Конечно пока верха будут заинтересованы только распилом бюджетных средств ничего в нашей стране толкового не получиться никогда. Половину чиновников начиная с самого верха надо ставить к стенке, а вторую ко мне на родину в сибирь. Пускай займутся своим любимым делом-распилом леса. Сосна там, может осина. А лучше пускай липу заготавливают. А к авиопромышленности их на пушечный выстрел подпускать нельзя. Разворуют и развалят всё окончательно.

У Погосяна есть жгучее желание утопить, удавить и растоптать кб Туполева. Он кроме своего Суперджета (который супером в принципе называться не может ) не хочет видеть. Создать Суперджет по ЛТХ лучше чем Ту-334 не смог. Но это видимая часть айсберга, а подводная часть это Госдеп США, который продолжает разваливать наш авиапром. А назначение Погосяна главой ОАК-это пустили козла в огород.

Производство умирает не из-за развала страны, а из-за отсутствия заказов. Потому и строят по полтора самолёта в год. Нет заказчиков. Почему нет? Потому что качество (характеристики) продукта - ну никакое! Речь идёт не о постройке самолётов, а о перераспределении финансовых потоков. Меньше всего тема Лебедева и ИФК имеет отношение к авиации. Единственная идея, упомянутая в статье и способная воплотиться в жизнь - конвертация А-320 в грузовики. И за неё надо бы держаться двумя руками. Потому что следующая тема была бы ещё более денежной - конвертация А330 в Ульяновске. А постройка самолётов, которые никто не хочет эксплуатировать - это совсем-совсем далёкий от авиации бизнес.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 26/03/2011 [00:54:49] #3

Aleksei ty160, Вы это серьёзно или так, ради смеха?
Авиакомпанию создают не ради обслуживания самолётов, а для ведения авиационного бизнеса. А вот это надо уметь делать. Самолёты конкретного типа берут под определённые задачи и маршруты. А это надо иметь, прежде чем заказывать технику. В России ежегодно создаются десятки новых авиакомпаний и ещё больше банкротятся. Или вы думаете, что пришёл, получил сертификат эксплуатанта, и вам сразу дадут миллиарды на развитие.


Уважаемый Эксперт GRV.
Мне кажется Вы сами ответили на свой вопрос, признав несостоятельность таких горе "менеджеров от авиации", которые имеют бизнес-план , маршруты и т.д.
Не имея, как минимум авиационного образования, создавая авиакомпании на основании своих познаний авиации в качестве пассажира мы и получаем банкротов.
А в частности, как ни прискорбно даже Президент начал панимать, что без специальных знаний, например инженеров, перспектив в промышленности не добиться. Это кстати и было отмечено при посещении Мытищеннского вагоностроительного завода.
Авиационным бизнесом должны занимать специалисты понимающие всю "авикухню".

Aleksei ty160, пора избавляться от ложных стереотипов. Вы ошибочно полагаете, что именно профильное образование даёт руководителю какое-то преимущество. Руководители наиболее успешных авиапредприятий: Владислав Филев, Дмитрий Каменщик, Андрей Мартиросов, Михаил Василенко, Алексей Исайкин – никто из них не имеет авиационного образования. Руководитель авиапредприятия должен уметь анализировать рынок авиаперевозок, понимать структуру бизнеса, инструменты финансирования, и, конечно же, видеть структуру собственных расходов (себестоимость). А для этого больше подходят экономисты. И мало кто из пилотов или авиаинженеров способен на управление авиакомпанией. Пилот должен летать, инженер – крутить гайки, а руководством компаний должны заниматься те, кто способен вести успешный бизнес, и без оглядки на его образование.

GRV.
Несомненно специалисты с экономическим образование больше понимают в создании и управлением бизнесом. Они же в основном и являются акционерами.
Однако без правильно собранного ими коллектива авиационных специалистов непосредственно в самой авиакомпании дело далеко не пойдёт.
Например у руководителя НРК Александра Лебедева из двух авиакомпаний осталась всего одна - Red Wings и та с долгами лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.»
Blue Wings канула в лету.

2 GRV
Извините, позволю себе пару замечаний.
Все же, профильное дает некоторые преимущества. 5 лет изучения какого-либо предмета не могут пройти даром.
Инженер не должен крутить гайки. Хотя иногда и это требуется.

Если человек желает заработать денег, и эта цель - главная, то авиационный бизнес здесь - не самый прибыльный вариант. Лучше торговать водкой и сигаретами.
Авиационная деятельность подразумевает, кроме обогащения незначительной группы лиц, некоторые социальные функции. Например, реализация потребности людей в быстром перемещении. Обеспечение работой некоторой части населения. Поддержание военной безопасности государства, его престижа на мировой "арене". Развитие науки, техники, и т.д. и т.п.
Хотите строить бизнес по своим законам, не считаясь с интересами государства? Тогда создавайте за свой счет инфраструктуру - аэропорты, системы связи-навигации, а не приватизируйте советское наследие. Покупайте самолеты, "раскатывайте маршруты", готовьте пилотов, техников за свой (не государственный!) счет. Все указанные выше успешные господа "вылезли" на советском наследии. Будьте добры отдать дань остаткам той страны, которая позволила вам создать свой успешный бизнес! Исполните социальный долг!

PS для GRV.
В части касающейся Авиастар-Ту, возможно у них в настоящее время нет намерений продолжать перевозку пассажиров, а может нет достаточного богатого спонсора.
Ред Вингс например только с 2007 года начал приобретать Ту-204 и раскручивать чартеры.
А если , с Ваших слов, авиационный бизнес не прибыльный тогда о чём спорят ВЭБ, НРК, ИФК и т.д.
" К слову, у игроков рынка складывается ощущение, что Александр Лебедев может в принципе «завязать» с авиационным бизнесом." -"Александр Лебедев может остаться без крыльев"синих" и "красных" 13 января 2010 г., Aviation Explorer
Из личной встречи у меня сложилось устойчивое убеждение, что Александр Исайкин имеет прекрасное понимание как зарабатывать в авиабизнесе, и под какой тип ВС раскручивать маршруты.
Без государственного вмешательства может произойти как с Ред Вингсом заказали 15 самолётов, а взяли только 5 ....!!!!!!
Есть над чем задуматьс Авиастару-СП.

Нацпроект
… Хотите строить бизнес по своим законам, не считаясь с интересами государства? Тогда создавайте за свой счет инфраструктуру - аэропорты, системы связи-навигации, а не приватизируйте советское наследие…


Ну давайте ещё заставим авиакомпании строить автомагистрали к аэропортам, железные дороги, покупать наши Ту-154М – загрузка заводов это же тоже социальная ответственность.

Успешный частный бизнес - вот интересы государства. Государство должно собирать налоги и развивать инфраструктуру, благодаря которой, бизнес развивается и платит ещё больше налогов. Государство должно его поощрять и помогать бизнесу, который созидает, а не тех, кто призывает – отнять и поделить. И перекладывать социальные функции на частный бизнес государство не должно. Если оно печётся о гражданах, то необходимо создать для авиакомпаний режим наибольшего благоприятствования, и условия свободной конкуренции. Тогда и цены на авиабилеты будут ниже и сеть маршрутов шире. И заказывать самолётов больше будут и пилотов обучать и будет больше рабочих мест.

Что за наивность, одначе.
Самоли (как и все остальное) строят только там, где это выгодно. Никаких других условий не требуется. Но это условие обязательно.
Государство может сделать так, чтобы в РФ самоли (как и все остальное) строить было выгодно. Это несложно и бесплатно.
Однако, если сего не делают, значит на самом верху решили, что авиапрома в РФ быть не должно. Решение принято, оно четко и однозначно исполняется на деле.
Говорить о "раздвоении личности" можно только если брать во внимание обещания. Если учитывать только поступки, то личность у государства цельная.

Хотите строить бизнес по своим законам, не считаясь с интересами государства? Тогда создавайте за свой счет инфраструктуру - аэропорты, системы связи-навигации, а не приватизируйте советское наследие.
===========
Замечательное предложение. Надеюсь, покупая автомобиль, Вы готовы создавать инфраструктуру – дороги, заправки, автосервисы - а не пользоваться советским наследием.

2 Фауст
Я купил отечественное авто, а потому имею право пользоваться дорогами и светофорами!
А купив японское, Вы уплатите минимум еще одну цену на таможне, потому тоже имеете право))))
2 danndan2: верно говорите, никакого раздвоения! Все вполне однозначно, к сожалению...

2 Нацпроект
Не понимаю вашей логики. А как на счёт японского авто, собранного на нашей территории из беспошлинно ввезённых машинокомплектов? Доля российского труда в них не более 10%. И налоги заплачены с этих 10%. По вашему, такими машинами мы не имеем права пользоваться на российских дорогах?

А если авиакомпания покупает Боинги, уплатив государству пошлину и НДС, то в расчёте? Значит наш авиапром уже не нужен?

А сейчас пошлины постепенно отменяют. Это значит, что теперь авиакомпании опять государству что-то будут ещё должны?


Ещё раз повторюсь: бизнес должен быть законным и ничего он не должен государству кроме налогов! Всё остальное - забота государства. Не захочет оно создавать инфраструктуру, не будет у нас авиации.

2 Фауст
Да, еще: пользоваться и получить в собственность (зачастую незаконно, о наследии) - несколько разное.
2 GRV
Об автомобилях, это шутка. Хотя можно долго и упорно обсуждать и это - поговорить есть о чем, да тема о самолетах...

Беспошлинный ввоз деталей - убийство наших производителей комплектующих...
Какие налоги платит предприятие, закончив год формально с убытками? На землю?
Что должен государству бизнес, контрольный пакет акций которого принадлежит государству?

danndan2 четко обозначил суть - нет никакого раздвоения. Владельцы авиакомпаний и гос. деятели проводят четко согласованную политику, а для внешних "зрителей" создают видимость противоречий и борьбы. Все авиастроительные потуги - только на уровне заявлений и меморандумов. А факты говорят об одном - отечественные самолеты в российском небе очень быстро замещаются импортными, про внешние рынки и говорить нечего. Статистика - вещь упрямая...

GRV
Отлично охарактеризовали работу инженера - крутить гайки! Это показывает ваше "глубокое" понимание процесса создания самолета.
Даешь стране больше абстрактных журналистов!

GRV | форум автора сообщения
А для этого больше подходят экономисты. И мало кто из пилотов или авиаинженеров способен на управление авиакомпанией. Пилот должен летать, инженер – крутить гайки, а руководством компаний должны заниматься те, кто способен вести успешный бизнес, и без оглядки на его образование.

А вот вы лично, кого бы поставили в руководители авиакомпании, чистого экономиста или авиатора, скажем так, с экономическимим знаниями?

Алексей Б_ | форум автора сообщения

А вот вы лично, кого бы поставили в руководители авиакомпании, чистого экономиста или авиатора, скажем так, с экономическимим знаниями?
----------
Ни того, ни другого. Нужен образованный управленец. А это не только экономика. На западе госпиталем управляет не главвврач, а директор. Который в медицине не шарит, но он шарит в управлении, а врачи - лечат, а не занимаются орг и хозвопросами.
Что Вы жумаете Тойотой управляет профессиональный шофер с экономическим

Вот вопрос, кто еще помогает своим актуальный не только, я бы даже сказал не столько для нас. Помощь которую получают от государств BOEING & AIRBUS нам и НЕ СНИЛАСЬ!
Спор между крупнейшими авиастроителями продолжается с 2004 года. Шесть месяцев назад Boeing обвинила Airbus в незаконном получении субсидии от Евросоюза в размере $20 млрд на запуск программы A380.США утверждает, что правительства стран Европы и Евросоюза незаконно поддерживает Airbus, предоставляя компании кредиты по сниженным ставкам, а также развивая инфраструктуру, необходимую для производства самолетов A380. свою очередь, в Европе считают, что исследовательское подразделение Boeing субсидируется правительством США, и Boeing получает деньги за свои исследования. Кроме того, государство помогает компании за счет снижения налоговых ставок и арендной платы.

По информации Airbus, которая подтверждается в решении ВТО, компания Boeing незаконно получила около $5 млрд из бюджета страны, а также около $2 млрд от властей штата Вашингтон и города Эверетт.В официальном заявлении от Boeing приводятся следующие слова: "Ничто не может сравниться с незаконными субсидиями в размере $20 млрд, полученных концерном Airbus, что и было подтверждено ВТО в июне прошло года ($15 млрд пошло на помощь с запуском новой программы, $2, 2 млрд за счет вливания капитала, $1, 7 млрд в качестве помощи с созданием инфраструктуры и примерно 1, 5 млрд пошло на исследовательские работы).В компании Boeing уверены, что Airbus получил от Евросоюза внушительную помощь в виде субсидий, которые нанесли серьезный ущерб американскому авиапроизводителю, нарушили конкурентную среду в аэрокосмической промышленности, которая создавалась в течение нескольких десятилетий. В результате этого в США были потеряны десятки тысяч высокооплачиваемых рабочих мест.