Судя по описанию, это абсолютно новый самолет.
Весьма спорное решение - вместо расширения малой кровью SSJ100 до, скажем SSJ120.
Очень жаль.

Думаю, если бы можно было расширить до SSJ120 малой кровью, это бы давно сделали.

в данный момент идут переговоры с крупным стартовым заказчиком.

Интересно с кем, опять "Аэрофлот"?

aleksei.f 06/02/2018 [09:45:12] #1
Судя по описанию, это абсолютно новый самолет.
Весьма спорное решение - вместо расширения малой кровью SSJ100 до, скажем SSJ120.
Очень жаль.
======
У ГСС нет школы проектирования пассажирских самолётов и на SSJ100 они набили все возможные "шишки". SSJ100 получился такой, что попытки его модернизации или создания модификаций иной размерности требуют значительной переработки конструкции самолёта (в первую очередь крыла), равноценной разработки нового самолёта.
Вероятнее всего, новый SSJ75 станет основой для нового семейства (в т.ч. SSJ100new), а исходный SSJ100 уйдёт в историю.

Аэрофлот не летает на региональных маршрутах. Такой самолёт совсе для других авиакомпаний.

Аэрофлот не летает на региональных маршрутах. Такой самолёт совсе для других авиакомпаний.

Да новые самолёты у нас только "Аэрофлот" осваивает, "Авроре" с 10 закажет, как пример.

А так вызывает удивление, это новость, пилить не перепилить видимо бюджет. С SSJ-100 будет общее видимо только название - "SSJ". Лучше бы МС-21 довели бы до ума, а то получится второй супер прожект.

2 SAT. МС-21 ещё только запускают в производство и испытывают. Доводка идёт по результатам эксплуатации.

И опять возникает "проклятый" вопрос: кто и на каком основании будет финансировать эту программу? ГСС из своей прибыли? (откуда бы ей взяться?) Или ОАК не терпится ещё раз наступить на те же грабли? Или в ход опять пошли "тайные" СЕРЬЁЗНЫЕ АРГУМЕНТЫ?

Старый конструктор 09/02/2018 [13:32:22] #8
И опять возникает "проклятый" вопрос: кто и на каком основании будет финансировать эту программу? ГСС из своей прибыли? (откуда бы ей взяться?) Или ОАК не терпится ещё раз наступить на те же грабли? Или в ход опять пошли "тайные" СЕРЬЁЗНЫЕ АРГУМЕНТЫ?
======
Сугубо личное мнение. От ГСС хотят получить семейство самолётов (что декларировалось на начальном этапе). Проблема в том, что на базе SSJ-100 нельзя получить модификации большей или меньшей вместимости без перепроектирования крыла или полученный результат имеет заведомо низкие характеристики. После появления Е-2, SSJ-100 - обречён. Вот и появилась идея создания нового самолёта на базе старого. Фактически, это работа над ошибками - очень важная работа для ГСС, иначе ничего путного они никогда не создадут. Что касается финансов, то тут весьма грустно.

Ребёнку-инвалиду хотят ещё братиков наплодить? Чтобы и дальше нагружать "собес" страны? Мало что ли ещё из неё "высосали"? Технологию "пилим" -"откатываем"-"опилки" отсасываем можно совершенствовать и дальше. Но иногда это заканчивается визитом СК в "высокие" кабинеты и досмотром жилья родственников на предмет обнаружения залежей валюты (добытой "тяжким трудом" и потом) или коллекций дорогущих часов.

Ребёнку-инвалиду хотят ещё братиков наплодить? Чтобы и дальше нагружать "собес" страны? Мало что ли ещё из неё "высосали"? Технологию "пилим" -"откатываем"-"опилки" отсасываем можно совершенствовать и дальше. Но иногда это заканчивается визитом СК в "высокие" кабинеты и досмотром жилья родственников на предмет обнаружения залежей валюты (добытой "тяжким трудом" и потом) или коллекций дорогущих часов.

По моему, будет попытка максимального импортозамещения и унификации с МС-21: БРЭО, углепластиковое крыло, отечественный двигатель из линейки ПД.
Санкции, всевозможные, есть и будут, - выход единственный - делать своё.

МС-21 не полностью свой.Максимальная унификация как-бы подразумевает опять....
Хотя военные имеют своё...

А какой объём продаж новых самолётов данной размерности в мире? Может быть мы опять пытаемся залезть в страшно узкий сегмент?

Мы пытаемся уйти от тотальной импортозависимости, в этом главная причина разработки "новой версии Суперджета".

Если Вы действительно конструктор, то должны знать, что без работы над ошибками КБ просто загнётся. Но в данном случае, без перепроектирования крыла ГСС не обойтись. А про деньги - очень много вопросов к Погосяну и К по расходам на проектирование. Сейчас расходы ГСС более-менее прозрачны.

Эта причина безусловно присутствует, но получить SSJ75 из SSJ100 с приемлемыми характеристиками просто невозможно, а сама размерность в принципе востребована.

Возможно... Но тогда он получится сильно отличным и от SSJ и от МС. Хотя, кабину пилотов можно сделать максимально унифицированной с МС. Кто то из разработчиков говорил, что комплексирование МС они делали полностью сами. Значит при значительном изменении всех систем должны справиться. Но вопрос окупаемости остаётся.

Михаилу К: А что это Вы так печётесь о судьбе именно этого КБ? У нас есть и другие, более опытные и заслуженные! А Погосяну они д.б. благодарны на век: созданные им "сливные лючки" (один- возле Венецианского аэропорта) служат исправно: "более-менее прозрачные" ручейки утекают через них туда, куда руки СК (и даже ФСБ) не достанут точно

Вариантов для ГСС всего два - закрыть ГСС с остановкой SSJ100 и списать убытки или заняться проектированием самолётов и сделать приличный самолёт. Рубцов (по понятным причинам) хочет реализовать второй вариант. Стоит заметить, что очень многих в ГСС и ОАК устраивает текущее положение дел.
Меня просто бесит, когда некие "умники" на этом форуме требуют от КБ (любого) выдать с нуля конкурентоспособный продукт. Чудес не бывает, только в условиях полного цикла деятельности КБ можно получить положительный результат. Старые КБ были в простое и им надо восстанавливать свои навыки. Тут повезло "Ильюшину", что у них есть Ил-76/96/114 - есть на чём учиться. А у ГСС нет школы и они вынуждены учиться на собственных ошибках.

Все успехи более заслуженных КБ были связаны с ушедшим поколением конструкторов. На сегодняшний день многие из них мало на что способны. Более-менее боеспособны КБ Сухого, Яковлева и Ильюшина.

Секреты теперь не в конструкциях, а в технологиях (и более всего в техно-логиях сборки!) Один конструктор на компе может в смену выдать больше, чем на куме выдавал за неделю. И проверять, править, генерировать идеи пока ещё есть кому: многие из Главных конструк-торов моего поколения дееспособны! А более молодых можно вернуть при наличии финансирования. И вот здесь главная проблема: кто и на каком основании распределяет финансовые ресурсы государственного бюджета?

Секреты теперь не в конструкциях, а в технологиях (и более всего в техно-логиях сборки!) Один конструктор на компе может в смену выдать больше, чем на куме выдавал за неделю. И проверять, править, генерировать идеи пока ещё есть кому: многие из Главных конструк-торов моего поколения дееспособны! А более молодых можно вернуть при наличии финансирования. И вот здесь главная проблема: кто и на каком основании распределяет финансовые ресурсы государственного бюджета?

Вот только в старые времена (скорее всего ещё до Вас) КБ с кульманами и арифмометрами умудрялись за год спроектировать пассажирский самолёт, а сегодня о таких рекордах чего-то нет информации. Сами по себе, технологии это подпорки конструкции. Они много чего определяют, но без грамотной конструкции технологии не спасут от фиаско.
Главное преимущество САПР - возможность прямого сопряжения разработчика с производством. "Бумажная" технология на этом этапе даёт максимальное число проблем и ошибок.
Вы путаете причины со следствием. Надо сначала разобраться с тем, кто определяет задачи КБ, а уже на основании обоснований финансирования тем решать финансовые вопросы.

Пассажирские самолёты, которые проектировались 50-60 лет назад (с помощью кульманов и арифмометров), отличаются от современных так же, как первые мобильные телефоны от последних моделей смартфонов и планшетов!

Насчет "за год спроектировать" размерности 75 мест это Вы преувеличиваете, это размерность Ту-134 - его хоть и 50 лет назад проектировали, но за год не уложились: проект 1961 года, летные испытания с 1963, производство с 1966 - пять лет "набежало" от чертежа до эксплуатации.

Чего-то я стал сомневаться, что Вы действительно конструктор. Ил-18 сделали за год. Количество чертежей на уровне SSJ100, тогда КБ проектировали множество изделий, которые сейчас стали ПКИ (например, салон с креслами и всякими мелочами вроде плафонов освещения).

Ильюшин сделал Ил-18 за один год. Можно конечно говорить, что у него был прототип - поршневой Ил-18 (который сделали примерно за такой-же срок), но объём изменений - получился другой самолёт. Ил-12 - 1944 году четырёхмоторный на эскизе и с двумя АШ-82ФН в металле в 1946 году (а ВМВ только в 1945 году закончилась!).

Ильюшин сделал Ил-18 за один год. Можно конечно говорить, что у него был прототип - поршневой Ил-18 (который сделали примерно за такой-же срок), но объём изменений - получился другой самолёт. Ил-12 - 1944 году четырёхмоторный на эскизе и с двумя АШ-82ФН в металле в 1946 году (а ВМВ только в 1945 году закончилась!).

Про машину Ватта только не надо.

Большое количество сложных комплектующих разрабатывают и изготавливают соисполнители! На согласование с ними ТЗ, ТУ, габаритных чертежей, сроков поставки и ЦЕН уходит масса времени. Мало кто из них верит в возможность серийного производства. И потому стараются за опытные образцы содрать максимальную цену. А большинство из них монополисты. Первоначальный бюджет проекта трещит по швам. Добиться увеличения бюджета у Головного Заказчика- архисложная задача. Даже если это удаётся, на это также уходит много времени (иногда- годы).

Чего-то про фамилию Ватт среди сотрудников КБ Ильюшина я не слышал.

В каждой эпохе свои сложности. Но я говорил сугубо о технической и конструкторской деятельности. Притом в те годы, то, что сейчас берут на себя подрядчики (специализированные производители ПКИ), тогда проектировали в самих КБ. А это большой объём работы, особенно по бумажной технологии.
А вывод из всего этого только один - вычислительная техника снизила количество ошибок при проектировании и запуске самолёта в серию, но принципиального выигрыша по времени не дала.